Учебна програма по спец. Двг
Изтегляне 4.37 Mb. Pdf просмотр
|
Свързани:
24-881, prilojenie-23-880, серия 07 общ вид
| (S). Това движение може да се осъществи при много и най-разнообразни реализации на тази функция, наричани в теорията на автоматичното управление фазови траектории. Вида на тези траектории зависи от въведените начални и ограничителни условия и от избрания алгоритъм на управление. По-важните начални и ограничителни условия са: профилът на пътя; тяговите характеристики на тяговия състав; масата, типът и броят на вагоните; максимално допустимата скорост на движение; въведени местни ограничения на скоростта. Тези условия имат обективен характер и от тях, при пълно използване на тяговите и спирачни възможности на локомотива, се определя ограничителната траектория на движение в дадения участък. Видът на другите фазови траектории зависи от зададеното времепътуването и от алгоритъма на управление, използван от машинистите. За разлика от времепътуването, което е фиксирано от ГДВ, алгоритъмът на управление е чисто субективен фактор и зависи изключително от квалификацията, опита и техническите умения на локомотивния машинист. Реализирането на отделните фазови траектории е свързано с изразходването на различно количество енергоресурс от силовият комплекс на локомотива. Известно е, че алгоритъмът на управление в общия случай може да включва използването на няколко режима на движение: ускорение; движение с постоянна скорост; движение с постоянна мощност; свободно движение; спиране. Умелото редуване на отделните режими позволява на машиниста да реализира вариант на движение с минимален разход на енергоресурс. Имайки предвид, че енергоефективният алгоритъм на управление се избира измежду голям брой възможни варианти, може да се заключи, че един от най-значимите и същевременно труден за дефиниране фактор, влияещ върху разхода на енергоресурс, е именно използваният алгоритъм на управление на релсовия състав. 94 8.1.3. Влияние на организацията на движението на влаковете върху разхода на енергоресурс. Управлението и организацията на движението на железопътните състави се осъществява по два начина: без твърдо разписание - влаковете тръгват когато са извършени всички операции по обработката им и е осигурено безопасното им движение; влаковете се движат по строго фиксирани разписания, които се повтарят циклично всяко денонощие и в съвкупност ГДВ. В нашата жп администрация както в тези на всички развити страни, е възприето движението на влаковете да се осъществява по втория начин, т. е. на основата на предварително разработени графици за движение. Тези графици се съставят така, че да осигуряват оптимално съответствие между много и най- разнообразни експлоатационни параметри. Само по този начин се постига най- ефективното използване на жп. техника, съгласуване работата на всички жп. подразделения и реализирането на икономии. ГДВ е база, от която впоследствие се извличат разписанията на отделните влакове, разработва се графикът за оборота на локомотива и другите работни документи в локомотивното стопанство. При разработването на графиците за движение се вземат под внимание някои ограничения на движението, наложени от различни нормативни документи, правилници, системите за автоматично управление на движението, състоянието на релсовия път, брой и дължина на гаровите коловози и др. Някои от тези ограничения са свързани непосредствено с разхода на енергоресурс и могат да се обобщят в следното: въвеждане на ограничение на допустимата скорост на движение в някои участъци, до по-ниски стойности от тези, които локомотивът може да реализира; въвеждане на местни ограничения на скоростта, което довежда до загуба на кинетична енергия при намаляване на скоростта на движение на влака чрез спирачната система; въвеждане на "пробно задържане" с цел проба на спирачната система при потегляне от начални гари и след извършване на спирачна проба. фиксиране на времена на пътуване (времепътувания), респективно на средни скорости на движение на състава; определяне на гарови интервали и интервали при движение на влаковете в пакет; установяване на норми за времената, необходими за извършване на технологични операции с влаковете и локомотивите в гарите; Въвеждането на ограниченията значително усложнява алгоритъма на управление, поради необходимостта от реализиране на различни режими на движение и увеличава разхода на енергоресурс поради нерационално използване на мощността на локомотива. Освен това използването на спирачната система за намаляване на скоростта с последващо повторно ускоряване на състава довежда както до увеличаване на времепътуването в 95 междугарието, така и до изразходването на повече енергоресурс. От друга страна тези ограничения затрудняват намирането на най-икономичния алгоритъм за управление, поради значителното увеличаване на броя на възможните варианти. Всичко това показва, че един много голям резерв за реализиране на икономии от енергоресурс съществува именно в прилагането на съвременни методики при разработването и оптимизирането на ГДВ. 8.2. Методи за изследване на енергийната ефективност при управление на локомотива. В повечето разработки, свързани с търсенето на енергоефективни алгоритми за управление на локомотивите, авторите използват класическите методи за математическа оптимизация или други нестроги методи. Анализирайки използваните от редица автори методи за решаване на задачата за оптимално управление на локомотива, руският учен Костромин формулира една обобщена изходна постановка, която се състои в следното: Дадени са: А. Уравненията за движение на влака в следния разширен вид: (8.1) Изтегляне 4.37 Mb. Сподели с приятели:
|