Част първа основни характеристики на летищата дял първи общи положения и данни за летище

Приложение № 14

1. Определяне на спирачния ефект на пистата

1.1. Условията на експлоатация изискват надеждна унифицирана информация за ефективността на спирането върху заледени и заснежени ПИК. Точното и сигурното измерване на характеристиките на триенето на повърхността на настилката се извършва с помощта на специализиран автомобил за измерване на коефициента на триене. Практически опит е необходим за сравняване на данните, постигнати от измерванията с наземната техника и вероятната реакция на самолета.

1.2. Ако ПИК е покрита изцяло или частично със сняг или лед, се проверява спирачният ефект при спиране и тази проверка се повтаря при промяна на състоянието на ПИК. Измервания на коефициента на триене и/или оценка на спирачния ефект за други настилки (освен ПИК) се извършва в случаите, когато се очакват неудовлетворителни условия на спирачния ефект.

1.3. Измерването на коефициента на триене е най-добрия начин за определяне на спирачните условия на повърхността на настилката. Стойността на повърхностното триене представя максималната стойност, постигната когато измервателното колело приплъзва, но още се върти. Различни средства за измерване на триенето могат да се използват. При оперативни нужди за оценка и докладване на спирачните условия на ПИК, се препоръчва измерването да става с техника, представяща постоянни данни за максималния спирачен ефект по протежение на ПИК.

1.4. Данните за условията на ПИК се представят във вид на измерени стойности на коефициента на триене  или изчислената ефективност на спирането. Конкретните цифрови стойности на коефициента  зависят от повърхността, където се провеждат измерванията, и скоростта, с която се провеждат.

1.5. В табл. 14-1 съответните описателни термини са разработени само въз основа на данните за триенето, получени от повърхност, покрита с уплътнен сняг и лед, поради което тези данни не се считат за абсолютни стойности, валидни за всички случаи. Когато повърхността е покрита със сняг и лед, а ефективността на спирането се характеризира като ”добра”, пилотите не могат да разчитат на същите добри условия за спиране както при чиста и суха ПИК (триенето при която може да е значително по-добро от необходимото). Оценката “добра” на условията за спиране е сравнителна оценка, означаваща, че при тези условия пилотите без усилие могат да спазват посоката и да спират особено при кацане.

Таблица 14-1

Измерен коефициент	Оценка на ефективността на спиране	Код
0,40 и повече	Добра	5
0,39 - 0,36	Cредна, по-близка до добра	4
0,35 - 0,30	Cредна	3
0,29 - 0,26	Cредна, по-близка до лоша	2
0,25 и по-малко	Лоша	1

1.7. Триенето се измерва по две успоредни линии по дължината на ПИК, разположени на около 3 m от двете страни на осовата линия, където се извършват най-голям брой полети. Целта на измерванията е да се определи средният коефициент на триене на участъците А, В и C. Когато се използва устройство за непрекъснато измерване на триенето, средният показател се получава въз основа на показателите на триене, получени на всеки участък. Разстоянието между две съседни за измерване точки е около 10% от работната дължина на ПИК. Когато измерването по една линия (от едната страна на осовата линия на ПИК) характеризира достатъчно състоянието на повърхността по цялата широчина на ПИК, на всяка трета от дължината на ПИК се правят по три измервания. Резултатите от измерванията и средните показатели на коефициента на триене се прилагат към Дневника за състоянието на летището.

1.8. Средствата за постоянно измерване на триенето (Скидометър, Тестер за повърхностно триене, Мю-метър, Пистов тестер за триене или Гриптестер) могат да бъдат използвани за измерване на триенето за цялостно покрити със сняг или лед писти. Decelerometer (Brakemeter - Dynometer) може да бъде използван при някои състояния на повърхността като плътен сняг, лед и тънък пласт сух сняг. Други устройства за измерване на триенето могат да се използват, сравнявайки данните им с най-малко едно от горепосочените средства. Decelerometer-ът не може да се използва за мокър сняг или киша, тъй като може да даде заблуждаваща информация. Други устройства за измерване на триенето също могат да дадат заблуждаващи данни за стойността на триенето при някои комбинации от замърсяване и температурни разлики между въздуха и настилката.

2. Определяне на спирачния ефект на мокри настилки на ПИК

2.1. Спирачният ефект на мокри настилки е необходимо да бъде измерен за:

а) да се определи спирачния ефект на нова или рехабилитирана настилка на ПИК, когато е мокра;

б) периодична оценка на хлъзгавостта на настилката на ПИК когато е мокра;

в) определяне на спирачния ефект при неработеща дренажна система на ПИК;

г) определяне на спирачния ефект при хлъзгава настилка поради извънредни обстоятелства

2.2. Спирачният ефект на ПИК се оценява при първоначално въвеждане в експлоатация или рехабилитация на настилката. Въпреки, че спирачният ефект намалява след известна експлоатация на ПИК тази стойност ще представя триенето в една относително дълга централна част от ПИК, незамърсена от самолетните гуми. Измерването задължително се провежда винаги на почистена повърхност. Ако не е възможно да се почисти настилката преди теста, за целите на доклада измерването да се направи на чиста повърхност от централната част на ПИК.

2.3. Спирачният ефект на съществуващи повърхности е необходимо да се определя периодически за да се установи кога коефициента на триене е под допустимия при мокра настилка. Летищният оператор определя минималното ниво на спирачния ефект, което е приемливо преди пистата да бъде определена като хлъзгава, и публикува тази стойност в АИП. Когато се установи, че коефициента на триене е под определената стойност, тази информация се съобщава чрез NOTAM. Летищният оператор също определя кога е необходимо да се извърши рехабилитация на настилката, при което ще се подобрят и спирачните характеристики. Времевите интервали между измерванията на спирачния ефект зависят от следните фактори: типовете самолети и интензивността на полетите, климатичните условия, типа на настилката и нейната поддръжка.

2.4. За уеднаквяване на данните и възможност за сравнение с други писти, измерванията на спирачния ефект на съществуващи, нови или ремонтирани писти се осъществяват с постоянно измерващо устройство, снабдено с гладки гуми. Измерващото средство е необходимо да има самонамокрящо устройство за да проверява спирачния ефект при дълбочина на водата най-малко 1 mm.

2.5. Когато се провежда измерване на спирачния ефект, е важно да се отбележи, че за разлика от условия на уплътнен сняг или лед по пистата, при които има малка вариация в спирачния ефект при увеличаване на скоростта, мократа писта води до спадане на коефициента на триене при увеличаване на скоростта. Но при увеличаване на скоростта, съотношението при което спирачния ефект намалява става малко. Сред факторите, свързани с коефициента на триене между гумата и повърхността на ПИК, структурата на настилката е особено важна. Ако настилката има едрозърнеста структура, позволяваща водата лесно да оттича под гумата, спирачният ефект по малко ще се влияе от скоростта. И обратно, дребнозърнестата структура на повърхността ще води до по-голямо спадане на спирачния ефект с увеличаване на скоростта. Същевременно, при определяне на коефициента за спиране и дали са необходими действия за повишаването му, високата скорост е достатъчна да покаже тези изменения в спирачния ефект в зависимост от скоростта.

3. Гражданската въздухоплавателна администрация посочва следните две нива на триене:

а) поддържано равнище на триене, при по-ниско от което се предприемат коригиращи действия за подобряването му;

б) минимално равнище на триене, при по-ниско от което се дава информация за това, че ПИК в мокро състояние може да е хлъзгава.

3.1. Гражданската въздухоплавателна администрация определя критерии за характеристиките на триене за нови ПИК и ПИК с рехабилитирани настилки съгласно табл. 14-2. Таблица 14-2 съдържа препоръки за определяне на величината на спирачния ефект при ПИК с нови или рехабилитирани настилки, а също и равнища, при които се планира техническо обслужване и минималните равнища на триене за ПИК, които се експлоатират.

3.2. Посочените в табл. 14-2 стойности на коефициента на триене са абсолютни и се използват без всякакви допуски. Тези стойности са изчислени след съответни изследвания. Двете гуми, измерващи триенето, са монтирани на μ-метър и са направени от специална по състав гума от тип А. Изпитващите гуми са разположени под ъгъл 15° към надлъжната ос на ремаркето. Единичните гумени колела, измерващи триенето при спидометъра, измерителя на триене на повърхността, измерителя на триенето на ПИК и измерителя на триене „Татра”, имат гладък протектор и са изработени от гума с еднакъв състав, тип В. При изпитванията с измерител на триенето “гриптестер” се използва едно гумено колело с гладък протектор, изработено от същата гума като тип В, но с по-малък размер тип С. При използване на устройства за измерване на триенето, имащи гуми с шарки на протектора или с друг състав на материала, при слой вода, налягане в гумите и скорост различни от тези, които са използвани при посочените изпитвания, получените резултати не могат да се съпоставят пряко с данните в табл. 14-2. Стойностите в колонки (5), (6) и (7) на таблицата са осреднени и представителни за ПИК или основната й част. Характеристиките на триене за ПИК с изкуствена настилка е желателно да се измерват при няколко скорости.

Таблица 14-2

4.1. Основен критерий за оценка на състоянието на повърхността на пистата е коефициентът на триене, характеризиращ условията за спиране на пистата.

4.2. Оценка за състоянието на повърхността на пистата се извършва в следните случаи:

а) ако пистата е мокра, сe определя дали коефициентът е по-голям от установения минимум (особено в зоните, където има замърсявания на настилката от гума);

б) когато върху пистата има значителен слой вода, се определя склонността към глисиране (аквапланинг);

в) при наличие върху ПИК на наслоения от лед, сняг или киша;

г) когато върху пистата на дълги хоризонтални участъци има значителен слой киша, мокър сняг (и даже сух сняг), се извършват допълнителни измервания;

д) на суха писта се извършват измервания на коефициента на триене с оглед оценка на структурата на повърхността, износването и необходимостта от възстановяване;

е) при освидетелстване на нова писта или писта с обновена настилка за определяне на спирачните й характеристики в мокро състояние.

4.3. Измерване и регистрация на спирачния ефект на писта, покрита със сняг, лед или вода се извършва винаги когато по данни на метеорологичния орган или непосредственото наблюдение се предполага, че настилката на пистата има съществено изменение по отношение на спирачния ефект.

4.4. Определянето на спирачния ефект е особено важно при колебание на температурата на пистата около точката на замръзване или когато топъл влажен поток въздух въздейства на преохладена писта.

4.5. Cпирачният ефект се определя преди започване на полетите или след продължително прекратяване (например в летищата с неинтензивно движение или при отсъствие на интензивни нощни полети за останалите летища).

4.6. При получаване на сигнал от екипажа на ВC относно състоянието на ПИК доставчика на аеронавигационно обслужване, изисква допълнително контролно измерване на спирачния ефект.

4.7. Оценка на спирачния ефект с автомобил

За летища, които не са за обществено ползване, спирачният ефект на пистата може да се оценява с помощта на автомобил по следната методика:

а) използва се автомобил с гуми, чийто протектор е равномерно и малко износен;

б) налягането в гумите отговаря на определеното в техническия паспорт на автомобила;

в) спирачната система на автомобила се регулира така, че да осигурява едновременно блокиране на всички колела;

г) автомобилът се ускорява до скорост 40 km/h и водачът натиска педала на спирачката;

д) измерва се времето за спиране или спирачният път при спиране от момента на задействане на спирачната система до пълна блокировка на колелата, при която започва хлъзгане;

е) при измерване на спирачния път спирачният ефект се изчислява по формулата _път=V²/2gS, където V е скоростта в момента на задействане на спирачната система на автомобила, m/s; S - измереният спирачен път, m; g - земното ускорение, m/s²;

ж) при измерване на времето за спиране спирачният ефект се изчислява по формулата _време=V/tg, където V е скоростта в момента на задействане на спирачната система на автомобила, m/s; t - времето за спиране, s; g - земното ускорение, m/s²;

з) за отразяване на приплъзването, съответстващо на максималната стойност на спирачния коефициент, величините _път и _време се умножават, както следва:

- ако получените стойности за _път и _време са в диапазона 0÷0,3, окончателната стойност се получава с умножаване на получената величина с 1,2;

- ако получените стойности за _път и _време са в диапазона 0,31÷1, окончателната стойност се получава с умножаване на получената величина с 1,3;

и) окончателната оценка за спирачния ефект се получава чрез осредняване на получените стойности за _път и _време с отчитане на буква “з”;

й) за всеки оценяван участък на ПИК се извършват не по-малко от четири измервания от дясната страна и четири измервания от лявата страна на надлъжната ос на ПИК на разстояние 5-10 m от осовата линия. По резултатите от осемте измервания се определя средното аритметично, което е оценката за спирачния ефект на ПИК.

5. Предотвратяване на заледявяне и почистване на настилките от заледяване

5.1. Видове заледявания

а) поледица - непрекъснат леден пласт с малка дебелина и гладка повърхност, наподобява стъкло; образува се от замръзнала дъждовна вода или от влага върху настилката при отрицателни температури, както и от замръзване на преохладени дъждовни капки или влага при неголеми студове при температури от 0° до -3° C и по-рядко при температура до -6° C и по-ниски;

б) cкреж - ледена или снежно-ледена коричка с белезникав цвят и грапава повърхност; представлява кристализирана атмосферна влага (мъгла, влажен въздух) върху суха изстудена повърхност;

в) cнежно-леден слой - пресован или заледен снежен пласт с гладка повърхност; дължи се на уплътняване на снега от преминаване на снегопочистваща техника или от движението на самолети и CОТ при отрицателни температури.

5.2. Най-голяма вероятност за заледяване на повърхността има при температури на въздуха от +1°C до -6°C, отрицателни температури на настилката и влажност на въздуха над 85%.