РАМКА НА ДЪРЖАВНАТА ПРОГРАМА ПО БЕЗОПАСНОСТ (ДПБ)

1.2. Държавни задължения и отговорности по безопасността

1.3. Разследване на произшествия и инциденти

1.4. Политика по правоприлагане

2.2. Договаряне на равнищата за постигане на безопасността на доставчика на услуги

3.2. Събиране, анализ и обмен на данни по безопасността

3.3. Насочване на контрола към по-проблемни или нуждаещи се области въз основа на данни за безопасността
4. Популяризиране и насърчаване на безопасността от държавата
4.1. Вътрешно обучение, комуникация и разпространение на информация по безопасността
4.2. Външно обучение, комуникация и разпространение на информация по безопасността
Забележка: В контекста на това приложение, терминът "доставчик на услуги" се отнася до всяка организация, предоставяща авиационни услуги. Терминът включва одобрени организации за обучение, които са изложени на рискове за безопасността при предоставянето на своите услуги, авиационни оператори, одобрени организации за техническо обслужване, организации, отговорни за типовото проектиране и/или производство на въздухоплавателни средства, доставчици на аеронавигационно обслужване, както и летища притежаващи удостоверение за експлоатационна годност.
1. Държавна политика и цели за осигуряване на безопасност
1.1. Държавна законодателна рамка по безопасността

Държавата е обнародвала национална законодателна рамка и специфични изисквания за безопасност, в съответствие с международните и националните стандарти, които определят как държавата ще извършва управлението на безопасността в държавата. Това включва участието на държавните авиационни организации в определени дейности, свързани с управлението на безопасността в държавата, както и определянето на ролите, отговорностите и взаимоотношенията на тези организации. Законодателната рамка по безопасността и специфичните изисквания се преразглеждат периодично, за да се гарантира, че те остават приложими и подходящи за държавата.

2.2. Договаряне на равнищата за постигане на безопасността на доставчика на услуги

въз основа на данни за безопасността

Държавата въвежда процедури за приоритизиране на инспекциите, одитите и прегледите към по-проблемните или нуждаещи се области, идентифицирани въз основа на анализа на данни за опасностите, техните последици за операциите, както и оценка на рисковете за безопасността.

1.1. Ангажименти на ръководството и отговорности

1.3. Определяне/назначаване на ключов персонал по безопасността

1.4. Координация на планирането на мероприятия в случай на аварийна обстановка на летището

1.5. Документация на СУБ

2.2. Оценка и намаляване на риска за безопасността

3.2. Управление на промяната

3.3. Непрекъснато подобряване на СУБ
4. Повишаване на безопасността
4.1. Обучение и образование

4.2. Комуникация по безопасността

0. 
   Ангажименти на ръководството и отговорности
   

Летище притежаващо удостоверение за експлоатационнa годност определя политиката за безопасност на организацията, която е необходимо да е в съответствие с международните и националните изисквания, и която се подписва от отговорния ръководител на организацията. Политиката за безопасност е необходимо да отразява ангажиментите на организацията по отношение на безопасността; да включва ясно заявление за осигуряването на необходимите ресурси за изпълнението на политиката за безопасност; и да бъде разгласена с видима подкрепа в цялата организация. Политиката за безопасност включва процедурите за докладване на безопасността; да посочва ясно кои видове работни практики са недопустими; и да включва условията, при които не се прилагат дисциплинарни действия. Политиката за безопасност е необходимо да се преразглежда периодично, за да се гарантира, че продължава да бъде приложима и подходяща за организацията.

PCN 80 / R / B / W / T.

Пример 2. Ако от опита на експлоатацията на ВС е определено, че носимоспособността на смесена настилка, която има земна основа с висока якост и има поведение на еластична настилка, е PCN 50, а максимално допустимото налягане в гумите е 1,00 МРа, представяната информация има вида:

PCN 50 / F / A / Y / U

Пример 3. Ако техническата оценка показва, че носимоспособността на еластична настилка върху земна основа със средна якост е PCN 40, а максимално допустимото налягане в гумите е 0,80 МРа, представяната информация има вида:

PCN 40 / F / B / 0.80 MPa / T

Пример 4. Ако характеристиките на настилката предвиждат ограничаване на максималната излетна маса на самолет В 747-400 до 390 000 кg, в представяната информация се включва и следната забележка:

5. Данните за носимоспособността на настилката на перона (на МС), предназначена за използване от ВС, с маса 5700 кg или по-малко, се представят във вида:

5.1. максимално допустима маса на въздухоплавателното средство, и

5.2. максимално допустимо налягане в гумите.

Пример: 4000 кg / 0,50 МРа.

Приложение № 6

към чл. 21, ал. 2

1.1. Основните фактори, свързани с избора на разположението и посоката на ПИК, могат да се разделят на четири групи:

1.1.1. Вид на полетите. В частност е необходимо да се обърне внимание дали летището ще се използва при всякакви метеорологични условия или само при прости метеорологични условия (ПМУ) по правилата за визуални полети.

1.1.2. Климатични условия. За да се определи коефициентът на използване на ПИК, се изучава разпределението на вятъра (розата на ветровете). При това се вземат под внимание:

1.1.2.1. статистическите данни за вятъра, използвани при изчисляване на коефициента на използване на пистата; обикновено се получават от показателите за скоростта и посоката на вятъра, а точността на получените резултати до голяма степен зависи от методиката на разпределение на наблюденията за тези показатели; ако няма достатъчно надеждни данни за фактическото разпределение, обикновено се приема унифицирано разпределение, тъй като за повечето най-благоприятни посоки на ПИК това довежда до занижаване стойността на коефициента на използване;

1.1.2.2. максималните средни стойности на страничните съставящи на вятъра, дадени в чл. 35, ал. 3, се считат за нормално условие; може да възникне необходимост да се приемат не максималните, а намалените стойности за конкретно летище поради следните причини:

a) вероятността за наличие на много варианти по отношение на характеристиките на пилотиране, максимално допустимите странични съставящи на вятъра и различните типове самолети (вкл. и перспективните) в границите на всяка от трите групи, дадени в чл. 35, ал. 3;

б) преобладаващите пориви на вятъра и техният характер;

в) преобладаващата турбулентност и нейният характер;

г) наличието на помощна ПИК;

д) широчината на ПИК;

е) състоянието на повърхността на ПИК: наличието на вода, сняг и лед значително понижава допустимата величина на страничната съставяща на вятъра;

ж) силата на вятъра при ограничена странична компонента на вятъра.

з) анализират сe случаите на лоша видимост и (или) на ниска облачност с оглед определяне на честотата на повтаряне на такива случаи, а също посоката и скоростта на вятъра в тези случаи.

1.1.3. Релефът в района на летището, подходите към него и в околностите му, в частност:

1.1.3.1. спазване на повърхностите за ограничаване на препятствията;

1.1.3.2. използване на земята сега и в бъдеще; по възможност изборът на посоката и разположението се извършват по такъв начин, че особено уязвимите райони - жилищни комплекси, училища и болници, да не страдат от неудобства, свързани със шума;

1.1.3.3. дължината на ПИК;

1.1.3.4. разходите за строителство;

1.1.3.5. възможността да се инсталират съответните визуални и невизуални средства за подход за кацане и за излитане.

1.1.4. Въздушното движение в околностите на летището, в частност:

1.1.4.1. близост на други летища или маршрути на УВД;

1.1.4.2. плътност на въздушното движение;

1.1.4.3. правилата за управление на въздушното движение и схемите за преминаване на втори кръг.

2. Брой на ПИК във всяка една посока

2.1. Предвиденият брой на ПИК във всяка една посока зависи от броя на излитанията и кацанията на въздушните средства.

3. Участъци, свободни от препятствия, и крайни участъци спиране (КУC)

3.1. Изборът, дали да се увеличи дължината на ПИК или да се предвидят крайни участъци за спиране и (или) участък, свободен от препятствия, зависи от физическите характеристики на участъка след края на ПИК и от летателните характеристики на бъдещите самолети. Големината на ПИК, КУC и участъците, свободни от препятствия, се определят въз основа летателните характеристики на самолетите при излитане, но едновременно се проверява и необходимата дължина за кацане на самолетите, използващи дадената ПИК, с цел достатъчна дължина на ПИК за осигуряване на кацането. В същото време дължината на участъка, свободен от препятствия, не може да надвишава половината от наличната дължина за разбега.

3.2. Летателно-техническите характеристики на самолета изискват такава дължина на ПИК, която осигурява за самолета, започвайки излитането да може или безопасно да спре напълно, или безопасно да излети. При това се предполага, че размерите на ПИК, КУC и участъка, свободен от препятствия на летището, съответстват точно на характеристиките на самолет с най-голяма излетна дистанция при прекратяване на излитането, отчитайки излетната му маса, характеристиките на ПИК и атмосферните условия. При тези условия всеки излитащ самолет набира скорост, която се нарича скорост за вземане на решение; в случай на отказ на двигател при скорост, по-малка от скоростта за вземане на решение, излитането се прекратява, а при скорост по-голяма от скоростта за вземане на решение, излитането е необходимо да завърши. При отказ на двигател при излитане на самолета преди момента на достигане на скоростта за вземане на решение и вследствие на това – намаляване на скоростта и разполагаемата тяга, за успешно завършване на излитането е необходимо значително увеличаване дължината на засилване и на дистанцията за излитане. Ако веднага се вземат мерки, няма да бъде трудно спирането на останалия участък от наличната дистанция за прекъснато излитане. В този случай е правилно да се прекъсне излитането.

3.3. Ако двигателят откаже след достигане на скоростта за взимане на решение, то скоростта и разполагаемата тяга са достатъчни самолетът безопасно да завърши излитането на останалия участък от наличната дистанция за излитане. Но поради голямата скорост е трудно самолетът да бъде спрян на останалия участък от наличната (разполагаемата) дистанция за прекъснато излитане.

3.4. Cкоростта за вземане на решение не е установена за нито един самолет, а може да се избира от пилота в съответни граници, в зависимост от наличната дистанция за прекъснато излитане и излетната дистанция, от излетната маса на самолета, от характеристиките на ПИК, както и от атмосферните условия на дадено летище. С увеличаване на разполагаемата дистанция за прекъснато излитане обикновено се избира по-висока скорост за взимане на решение.

3.5. Отчитайки излетната маса на самолета, характеристиките на ПИК и атмосферните условия, могат да се получат различни варианти съчетания от необходимата дистанция за прекъснато излитане и необходимата дистанция за излитане, допустима за всеки конкретен самолет. За всеки вариант е необходима конкретна дистанция за засилване.

3.6. Най-често скоростта за взимане на решение е скоростта, при която необходимата излетна дистанция е равна на необходимата дистанция при прекъснато излитане; това се нарича, както е известно, балансирана дължина на летателното поле. При липса на КУC и участък, свободен от препятствия, двете дистанции са равни на дължината на ПИК. Ако условно не се взима под внимание дистанцията за кацане, то ПИК не играе роля при балансираната дължина на летателното поле като цяло, тъй като необходимата дължина за засилване е по-малка от балансираната дължина на летателното поле. Затова балансираната дължина на летателното поле не е задължително изцяло да се състои от ПИК, а може да включва ПИК, допълнена от еднакви по дължина участък, свободен от препятствия, и КУC. Ако ПИК се използва за излитане в двете посоки, от двата й края се предвиждат еднакви по дължина участъци от участъка, свободен от препятствия, и КУC. Намаляването на дължината на ПИК се компенсира с увеличаване на общата дължина.

3.7. Когато по икономически причини няма възможност за осигуряване на КУC и съществуват само ПИК и участък, свободен от препятствия, дължината на ПИК (пренебрегвайки изискванията за кацане) е равна на необходимата дистанция при прекъснато излитане или на необходимата дължина за засилване в зависимост от това, коя от тях е по-голяма. Наличната дистанция за излитане е равна на сумата от дължините на ПИК и на участъка, свободен от препятствия.

3.8. Минималната дължина на ПИК и максималната дължина на КУC или на участъка, свободен от препятствия, може да се определи въз основа на информацията в ръководството за летателна експлоатация на самолета, чиито изисквания към дължината на ПИК се смятат за критични:

3.8.1. ако крайният участък за спиране е икономически оправдан, дължините се определят така, че да осигурят балансираната дължина на летателното поле; дължината на ПИК е равна на необходимата дължина за засилване или на необходимата дистанция за кацане в зависимост от това коя е по-голяма; ако необходимата дистанция при прекъснато излитане е по-голяма от пресметната по този начин дължина на ПИК, недостигащият участък може да се осигури от крайния участък за спиране, по правило от двата края на ПИК; предвижда се и участък, свободен от препятствия със същата дължина като КУC;

3.8.2. ако не се предвижда КУC, дължината на ПИК е равна на необходимата дистанция за кацане или ако тя е по-голяма - на необходимата дистанция при прекъснато излитане, която съответства на практически минималната скорост за взимане на решение; когато необходимата дистанция за излитане е по-голяма от дължината на ПИК, обикновено от двата края на ПИК се предвижда участък, свободен от препятствия.

3.9. Към случаите, изискващи наличието на участъци, свободни от препятствия, се отнася и случаят, когато необходимата дистанция за излитане на самолет с всички работещи двигатели е по-голяма от дистанцията за излитане на самолет с отказал двигател.

3.10. Крайният участък за спиране няма да бъде икономически изгоден, ако след всяко негово използване се налага да се подравнява и утъпква. По тази причина той се проектира така, че да издържи неколкократни натоварвания на самолета, за които е предназначен, без да предизвика повреди на конструкцията на самолета.
4. Изчисляване на обявените дистанции

4.1. Обявените дистанции за всяка посока на ПИК, подлежащи на изчисление, са: разполагаемата дължина на разбега (РДР), разполагаемата дистанция за излитане (РДИ), разполагаемата дължина при прекъснато излитане (РДПИ) и разполагаемата дължина за кацане (РДК).

4.2. Ако на ПИК не е предвиден краен участък за спиране или участък, свободен от препятствия, а прагът на ПИК е в края й, обикновено посочените четири дистанции е необходимо да са равни на дължината на ПИК, както е показано на фиг. 6-1 (А).

4.3. Ако на ПИК е предвиден участък, свободен от препятствия, разполагаемата дистанция за излитане включва участъка, свободен от препятствия, както е показано на фиг. 6-1 (Б).

4.4. Ако на ПИК е предвидена краен участък за спиране, разполагаемата дистанция при прекратено излитане включва в себе си и крайния участък за спиране, показан на фиг. 6-1 (В).

4.5. Ако ПИК има изместен праг, разполагаемата дистанция за кацане се намалява с величината на изместване прага на ПИК, както е показано на фиг. 6-1(Г). Изместеният праг на ПИК има влияние само върху разполагаемата (наличната) дистанция за кацане за заходи за кацане, изпълнявани по посока на дадения праг на ПИК. Всички обявени дистанции за полети в обратна посока остават непроменени.

4.6. На фиг. 6-1 от Б до Г са посочени ПИК, свободни от препятствия, или КУC, или с изместен праг на ПИК. На фиг. 6-1 (Д) е даден пример, показващ наличието на всички посочени особености.

4.7. Предлаганата форма за предоставяне на информация за всички обявени дистанции е дадена на фиг. 6-1 (Д). Ако правилата за експлоатация забраняват ползването на посоката на ПИК за излитане или кацане или и за двете заедно, това се отбелязва с думите “не се използва” или съкратено ”НИ”.

5. Наклони на ПИК

5.1. Разстоянието между точките на изменение на наклона се определя по посочения пример. Показва се начинът на определяне на изменение на наклоните (вж. фиг. 6-2).

Разстоянието D за ПИК с кодово означение 3 не може да бъде по-малко от

15 000 [(x-y)+(y-z)]m,

където x-y е абсолютната цифрова стойност на x-y;

y-z - абсолютната цифрова стойност на y-z.

Приемаме: x=+0,01;

y=-0,005;

z=+0,005,

тогава x-z = 0,015;

y-z=0,01

В съответствие с тези норми разстоянието D е не по-малко от

15 000(0,015+0,01) m,

т.е. 15 000x0,025 = 375 m.

5.2. Когато се планира ПИК с наклони и изменения на допустимите наклони с гранични значения, се провежда изследване с цел доказване, че образуваният профил на повърхността няма да пречи на операциите по излитане и кацане на самолетите.


Фиг. 6-1. Обявяване на дистанциите на ПИК


Фиг. 6-2. Профил на осовата линия на ПИК



Фиг. 6-3. Вертикално планиран участък от летателната писта за ПИК с точен подход, където кодовия номер е 3 или 4

6. Работна зона на радиовисотомера

6.1. За осигуряване на автоматичен подход за кацане по радиофар или автоматично кацане (независимо от природните условия) е желателно да се избегнат или да се сведат до минимум измененията на наклона в правоъгълната зона с дължина най-малко 300 m, разположена пред прага на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане. Тази зона е с широчина 120 m и е симетрична на продължението на осoвата линия на ПИК. В особени случаи широчината й може да бъде намалена до 60 m, но не по-малко, ако резултатите от авиационното изследване свидетелстват, че това намаление няма да се отрази отрицателно върху безопасността на полети на въздухоплавателните средства. Това е желателно, защото тези самолети са оборудвани с високомер, осигуряващ в последния етап на управление по височина изравняване, и когато самолетът се намира над повърхността на земята непосредствено пред прага на ПИК, радиовисoкомерът започва да изпраща сигнали на автопилота за автоматично изравняване. При невъзможност да се избегнат измененията на наклона показателят за изменение между два последователни наклона не превишава 2% на 30 m.

7. Неравности на повърхността на ПИК

7.1. При установяване на допуски за неравност на повърхността на ПИК за неголеми разстояния от порядъка на 3 m може да се използва следният строителен стандарт - обичайна инженерна практика:

Неравността на повърхността на настилката на ПИК (освен върха на двускатния наклон и дренажните канавки) е такава, че при налагане на планка (летва) с дължина 3 m във всяко място и във всяка посока, луфтът (разстоянието) между основата на планката и повърхността да не е по-голям от 3 mm по цялата дължина на планката.

7.2. При поставяне на вкопани светлини за кацане на ПИК и на водосточни решетки се следи за спазване на необходимата неравност на повърхността на настилката.

7.3. Експлоатацията от ВС и различните степени на слягане на основата на настилката довеждат в крайна сметка до увеличаване на неравността на повърхността. Малки отклонения от посочените допустими нямат съществено влияние върху експлоатацията на ВС. На разстояние 45 m са допустими отделни неравности с размер до 2,5 - 3 cm. Не може да се даде точна стойност на максимално допустимото отклонение, защото то зависи от типа и скоростта на ВС. Следната таблица дава максималните и временно приемливите граници. Ако максималните граници са надхвърлени, ремонтни дейности е необходимо да бъдат предприети в кратки срокове за да се постигне приемливо качество на повърхността на настилката. Ако временно приемливите граници са надхвърлени, награпената част от ПИК е необходимо да бъде изследвана незабавно, ако експлоатацията й следва да продължи.

Необходимо е да се отбележи, че израза „повърхностни неравности” означава ограничена площ от повърхността на настилката с височинни вариации и наклон не съответстващ на наклона на тази част от ПИК. В тази връзка „ограничена площ от повърхността на настилката” означава част от писта, по чиято дължина преобладава постоянен възходящ, низходящ или нулев наклон. Дължината на тази част от пистата в общия случай е между 30 и 60 метра, и може да бъде по-голяма в зависимост от надлъжния профил и състоянието на настилката.

7.4. Фигура 6-4 илюстрира сравнение на критериите за грапавост на повърхността с тези, определени от Федералната Авиационна Администрация на САЩ.


Фиг. 6-4 Сравнение на критериите за грапавост

Забележка: Този критерий се отнася за единичен случай на грапавост, а не за дълги вълнообразни повреди или повтарящи се повърхностни неравности

8. Cтранични ивици за безопасност(CИБ)

8.1. Cтраничните ивици за безопасност(CИБ) на ПИК или крайните участъци за спиране (КУC) се обработват или се строят така, че да бъде сведена до минимум опасността от повреждане на самолета при излизането му от ПИК. Cледващите точки съдържат указания за някои особени проблеми, които могат да възникнат, а също и за предприемане на други мерки за предотвратяване засмукването на камъни или други предмети от газотурбинните двигатели.

8.2. В някои случаи носещата способност на естествения грунт (почвата) на ивицата може без специална обработка напълно да отговаря на изискванията към страничните ивици за безопасност. Там, където е необходима специална обработка, използваният метод зависи от състоянието на съответното земно покритие и от масата на самолетите, които е предназначена да обслужва ПИК. Изучаването на грунта позволява да се определи най-добрият начин за подобряване носещите способности (например дренаж, укрепване на грунта, обработка на повърхността, направа на облекчено покритие).

8.3. При проектиране на страничните ивици за безопасност се вземат мерки за предотвратяване засмукването на камъни или други предмети от газотурбинните двигатели.

8.4. Когато страничните ивици за безопасност са със специална обработка или за осигуряване на носещата способност, или за да се избегнат върху тях камъни или други предмети, може да възникнат трудности поради недостатъчно ясното визуално различаване повърхността на ПИК от прилежащите й ивици. Тези трудности се преодоляват като се осигури добър визуален контраст между повърхността на ПИК и ивиците или с маркировка на краищата на ПИК.

9. Обекти върху ивиците

9.1. По цялата площ на ивицата, долепена до ПИК, се предприемат мерки за предотвратяване на удар на колелата на самолета с вертикалната равнина на твърдото покритие (ръба) вследствие потъване в грунта. Особени проблеми могат да създадат арматурата на светлините на ПИК или други устройства, намиращи се на ивицата или на мястото на пресичането й с ПР или с други ПИК. Например, като се строят ПИК или ПР, чиято повърхност се свързва с повърхността на ПИК, ръбът може да се отстрани, като се скоси най-малко на 30 сm под нивото на ПИК. Другите обекти, които поради своето предназначение не се изисква да се разполагат на повърхността, са на дълбочина поне 30 сm.

10. Планиране на ивици за ПИК, оборудвана за точен подход за кацане.

10.1. Ивиците за оборудвана ПИК с кодов номер 3 или 4 са на разстояние най-малко 75 m от осовата линия. На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане при кодови номера 3 или 4, може да се окаже желателно широчината да е по-голяма. На фиг. 6-2 са показани формата и размерите на по-широка от необходимата за такава ПИК ивица. При проектиране на тази ивица е взета под внимание информацията за случаите на излизане извън ПИК на въздухоплавателни средства. Участъкът от ивицата, подлежащ на изграждане в този случай, е на разстояние 105 m от двете страни на осовата линия, а след това постепенно се стеснява до 75 m от осовата линия на разстояние 150 m от края на ПИК.

11. Крайни участъци за безопасност на ПИК

11.1. Когато е предвиден краен участък за безопасност на ПИК, се разглежда въпросът за създаване на участък с достатъчна дължина, като се отчита възможността за излизането на ВС извън границите на ПИК при приземяване с недолитане в резултат от напълно вероятно съчетаване на неблагоприятни експлоатационни фактори.

На ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, като правило курсовият радиофар ILS е първото извисяващо се препятствие и крайният участък за безопасност на ПИК е необходимо да стига до това съоръжение. При други условия, а също и за ПИК, оборудвана за неточен подход за кацане, или за необорудвана ПИК първото извисяващо се препятствие може да бъде път, жп линия или друг построен или естествен обект. В такива случаи крайните участъци за безопасност е необходимо да са до посоченото препятствие.

11.2. Когато създаването на краен участък за безопасност може да наруши онези участъци, където създаването му е категорично забранено, а съответният упълномощен орган счита крайния участък за безопасност за важен, се разглежда въпросът за намаляване на някои обявени дистанции.

12. Местоположение на прага на ПИК

12.1. Ако няма препятствия, извисяващи се над повърхността на подхода за кацане, прагът обикновено се разполага в края на ПИК. В някои случаи, в зависимост от местните условия, може да е целесъобразно прагът постоянно да е изместен. При определяне местоположението на прага се взима под внимание височината на опорната точка на ILS и/или на опорната точка на MLS при подход за кацане и минималната безопасна височина за прелитане над препятствия (техническите изисквания към височината на опорната точка на ILS и на опорната точка на MLS при подход за кацане са дадени в част I, Анекс № 10 на ИКАО).

12.2. Когато е необходимо да се установи, че никакви препятствия не се извисяват над повърхността на подхода за кацане, се вземат под внимание и подвижните обекти (автомобили на пътищата, влакове и др.), намиращи се в участъка от повърхността на захода за кацане с дължина 1200 m в надлъжна посока от прага и широчина не по-малка от 150 m.

13. Изместен праг

13.1. Когато обектът се издига над повърхността за захождане за кацане и не може да бъде премахнат, е препоръчителен постоянно изместен праг.

13.2. За да се изпълнят условията за ограничаване на препятствията, най-правилно е изместването на прага по дължината ПИК на разстояние, необходимо за освобождаване на повърхността на подхода за кацане от препятствия.

13.3. Изместването на прага от края на ПИК води неизбежно до намаляване на разполагаемата дистанция за кацане, което е от по-голямо значение за полетите, отколкото маркирани и осветени препятствия, извисяващи се над повърхността на подхода за кацане. По тези причини решението за изместване на прага и определяне дължината на изместването се взима въз основа на оптималното съчетаване на изискванията към повърхността на подхода за кацане, свободна от препятствия, и необходимата дистанция за кацане. Отчитат се всички типове самолети, за които ПИК е оборудвана да обслужва, условията на видимост и положението на долната граница на облаците, при която ще се използва ПИК, разположението на препятствията от гледна точка на прага и продължението на осовата линия. Когато ПИК е оборудвана за точен подход за кацане, големината на препятствията оказва влияние върху определяне на минималната безопасна височина за прелитане над препятствията.

13.4. Независимо от техническите условия на разполагаемата дистанция за кацане местоположението на прага се избира така, че наклонът на повърхността, свободна от препятствия, по отношение на прага да не надхвърля 3,3 % за ПИК с кодово означение 4 или 5% за ПИК с кодово означение 3.

13.5. Ако прагът е разположен така, че се взимат под внимание изискванията към повърхностите, свободни от препятствия, изискванията към маркировката на препятствията се спазват и в случаите на изместване на прага.