Раздел IX Площадки за предполетна проверка на висотомерите

(2) Площадките за предполетна проверка на висотомерите могат да се разполагат и на перона, като се допуска целият перон да се използва като площадка за проверка на висотомера.

(3) Надморската височина на площадката за предполетна проверка на висотомерите се измерва като средна надморска височина на участъка, върху който тя е разположена, с точност до метър.

(4) Надморската височина на произволна част на площадката за предполетна проверка на висотомерите се ограничава до 3 m от средната надморска височина на тази площадка.

1. разполагаема дължина за разбег (take-off run available - TORA);

2. разполагаема дължина за излитане (take-off distance available - TODA);

3. разполагаема дължина за прекъснато излитане (accelerate-stop distance available - ASDA);

4. разполагаема дължина за кацане (landing distance available - LDA).

(2) Обявените дистанции по ал. 1 се определят съгласно приложение № 6.

(2) Информацията по ал. 1 се обновява постоянно, като за измененията на наблюдаваните условия се съобщава незабавно.

1. строителни или ремонтни работи;

2. наличие на неравна или разрушена повърхност на ПИК, ПР или перона;

3. наличие на сняг, киша или лед на ПИК, ПР или перона;

4. наличие на вода на ПИК, ПР или перона;

5. наличие на снежни купове или навявания в непосредствена близост до ПИК, ПР или перона;

6. наличие върху ПИК или ПР на течни химикали за предотвратяване или отстраняване на заледяването;

7. наличие на други временни препятствия, включително паркираните самолети;

8. отказ или прекъсвания на работата на части или на всички визуални средства на летището;

9. отказ на основния или резервния източник на електрозахранване.

(2) За изпълнение на изискванията на ал. 1 и на чл. 22 летищната администрация или собственикът на летището (за летища, които не са за обществено ползване) осигуряват огледът на работната площ да се прави най-малко един път на ден за летища с кодов номер 1 и 2 и най-малко четири пъти на ден – за летища с кодов номер 3 и 4.

(3) Огледът на работната площ се провежда съгласно изискванията на Приложение № 7.

1. влажна – повърхността си изменя цвета вследствие наличието на влага;

2. мокра – повърхността е пропита с вода, но няма застояла вода (локви);

3. частично наводнена – забелязват се участъци с локви вода;

4. изцяло наводнена – забелязва се значителна площ, покрита с вода.

(2) Летищната администрация осигурява обявяването на информация за това дали ПИК или част от нея може да бъде хлъзгава в мокро състояние.

(3) Пистата за излитане и кацане или част от нея се определя като хлъзгава в мокро състояние тогава, когато измерванията на спирачния ефект показват, че сцеплението на повърхността на ПИК (определено чрез устройство за непрекъснато измерване на сцеплението) е по-малко от минималното равнище на сцепление, равно на 0,3.

Чл. 25. (1) Летищната администрация или собственикът на летище (за летища, които не са за обществено ползване) осигуряват измерването на спирачния ефект и разпространява информация за минималното равнище на сцеплението за обявяваните условия на хлъзгава ПИК, както и за използвания тип измерващо устройство.

(2) Когато се предполага, че ПИК може да стане хлъзгава при необичайни условия, се провеждат допълнителни измервания.

(3) Когато допълнителните измервания по ал. 2 показват, че ПИК или част от нея е станала хлъзгава се предоставя информация за сцеплението на повърхността на ПИК.

Чл. 26. (1) В зимни условия летищната администрация осигурява постоянно наблюдение за състоянието на ПИК с оглед предаване на информация за наличие на сняг, киша или лед върху ПИК, както и за обявяване на резултатите от измерване на спирачния ефект съгласно Приложение № 7.

(2) Когато върху ПИК има сух сняг, мокър сняг или киша се прави оценка на средната дълбочина на слоя на всяка третина от ПИК с точност приблизително до 2 сm за сух сняг, 1 сm за мокър сняг и 0,3 сm за киша.

(3) Данните за състоянието на пистата и спирачния ефект се разпространяват със SNOWTAM и NOTAM, оформени според изискванията на Наредба № 15 от 13.04.2011 год. за аеронавигационното информационно обслужване (обн., ДВ, бр. 37 от 2011 г.).

Чл. 27. (1) С оглед изпълнение на изискванията на чл. 26, ал. 1 летищната администрация осигурява:

1. ежегодно тариране на уреда за измерване на спирачния ефект в условията, определени от производителя;

2. отговорно длъжностно лице, което да следи непрекъснато състоянието на ПИК и прогнозата за метеорологичната обстановка на летището с оглед предприемане на незабавни мерки за измерване на спирачния ефект при необходимост.

(2) Отговорното длъжностно лице по ал. 1, т. 2 предприема мерки за установяване на спирачния ефект на ПИК:

1. при всеки оглед на работната площ в съответствие с изискванията на Приложение № 7;

2. при всяка промяна на метеорологичните условия, която би могла да доведе до влошаване на спирачния ефект на ПИК;

3. при информация, получена за летището от доставчика на аеронавигационно обслужване или от екипаж на кацнало ВС, за констатирано при кацането отклонение от обявения спирачен ефект.

(3) В резултат на огледа на състоянието на работната площ и измерването на спирачния ефект отговорното длъжностно лице подготвя и предава на доставчика на аеронавигационно обслужване SNOWTAM/NOTAM за летището, в който обявява състоянието на работната площ, резултатите от измерването на спирачния ефект и интервала от време, през който летището или негови части ще бъдат затворени за провеждане на полети поради почистване на ПИК, извършване на ремонтно-възстановителни работи или наличие на недопустими препятствия.

(2) Възможностите по преместване на ВС, загубило способност да се движи само може да се обявят в сборника „Аеронавигационна информация и публикация” по отношение на най-големия самолет за който летището разполага с оборудване за неговото преместване.

(2 ) Равнището на защита се обявява чрез категорията на аварийно- спасителната и противопожарната служба, определена според изискванията на чл. 439 – чл. 476 на тази наредба и Наредба № 3 от 25.05.2009 г. за аварийно-спасителното осигуряване на гражданските летища (обн., ДВ, бр. 44 от 2009 г.).

(3) Всички изменения в равнището на защита, осигурявано на летището в областта на спасяването и борбата с пожари, се съобщават от летищната администрация на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администарция” и оперативно на доставчика на аеронавигационно обслужване, за обявяване и предаване на необходимите сведения на кацащите и излитащите самолети. Когато подобно изменение в посоченото равнище отпадне, посочените органи се информират незабавно.

(4) В резултат на изменение на количествата пожарогасителни вещества, средствата за техните доставки или броя на персонала за обслужване на оборудването и др., се изменя и равнището на нормално осигуряваната защита на летището.

(5) В резултат на изменението по ал. 4 се променя категорията на аварийно-спасителната и противопожарната служба на летището.
Раздел XIV

Системи за визуална индикация на глисадата
Чл. 30. При инсталирането на система за визуална индикация на глисадата се предоставя следната информация:

1. обозначения номер на съответната ПИК;

2. тип на системата съгласно чл. 196, ал. 1 за разполагането на АТ - VASIS, PAPI или APAPI се указва страната на ПИК, на която са поставени светлините – на лявата или дясна страна;

3. когато оста на системата не е успоредна на осевата линия на ПИК, се указва ъгълът и направлението на изместване – вляво и вдясно;

4. номинален ъгъл (ъгли) на глисадата. За T-VASIS или AT-VASIS това е ъгъл θ съгласно формулата на фиг. 20, а за PAPI и APAPI това е ъгъл (B + C) ÷ 2 и съответно (A + B) ÷ 2, както е показано на фиг. 22;

5. минимална височина/и на очите над прага на сигнала (сигналите) „Самолетът е на глисадата!”, както следва:

а) за T-VASIS или AT-VASIS – това е най-малката височина, на която само фланговия хоризонт/и са видими;

б) допълнителни височини, на които фланговия хоризонт/и плюс един, два или три лампови елемента при снижение се откриват пред очите, могат също да бъдат указани и докладвани, ако такава информация би била от полза за въздухоплавателното средство използващо подхода;

в) за PAPI – това е монтажният ъгъл на третия елемент от ПИК минус 2′, т.е. ъгъл B минус 2′;

г) за APAPI – това е монтажният ъгъл на следващия елемент от ПИК минус 2′, т.е. ъгъл A минус 2′.

1. информация за наличието на експлоатационна годност на летището и условията на летището (съгласно чл. 7, чл. 8 и чл. 22 - 30);

2.оперативното състояние на съответните съоръжения, обслужване, навигационни средства в техния район на отговорност;

3. всякаква друга информация от оперативно значение.

(2) Информацията по ал. 1 се използва от доставчика на аеронавигационно обслужване за осигуряване на актуална предполетна информация и за удовлетворяване потребностите от информация по време на полет.

Чл. 32. (1) Летищната администрация или собственикът на летище/вертолетно летище предоставя информация/данни за въвеждане на промени в аеронавигационната система на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администарция” съгласно изискванията на Наредба № 15 от 13.04.2011 г. за аеронавигационното информационно обслужване.

(2) Летищната администрация, отговорна за предоставянето на аеронавигационна информация/данни на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администарция” спазва изискванията за точност и интегритет за аеронавигационните данни, посочени в приложение № 2.

1. 37 km/h (20 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е 1500 m или повече, с изключение на случаите, когато поради наблюдавана от време на време ниска ефективност на спирането на ПИК в резултат на недостатъчно високия коефициент на надлъжно сцепление, допустимата скорост на страничната компонента на вятъра да не превишава 24 km/h (13 възела);

2. 24 km/h (13 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е 1200 m или повече, но не достига 1500 m;

3. 19 km/h (10 възела) за самолети, за които разчетната дължина на летателната писта е по-малка от 1200 m.

(2) Използваните данни е необходимо да бъдат получени в резултат на не по-малко от 8 измервания на ден, провеждани през равни интервали от време.

(3) При възможност пистите на едно летище, се разполагат и ориентират така, че направленията им за излитане и кацане да имат минимално шумово влияние върху жилищни райони и други чувствителни райони на шум близо до летището, за да се избегнат бъдещи проблеми с шума.
Раздел III

Разположение на праговете на ПИК
Чл. 36. (1) Прагът на ПИК се разполага в края на изкуствената настилка на ПИК, с изключение на случаите, когато изборът на друго разположение произтича от съображения от експлоатационен характер съгласно Приложение № 6.

(2) Когато е необходимо да се промени местоположението на прага на ПИК, се вземат под внимание различните фактори, които могат да имат значение за разполагането на прага.

(3) Когато промяната по ал. 2 се налага поради негодността на ПИК за експлоатация, между негодната за експлоатация площ и изместения праг следва да има наличен разчистен и подравнен участък с дължина най-малко 60 m.

(4) След челото на ПИК се предвижда допълнителна дистанция, за да бъдат изпълнени изискванията за крайните участъци за безопасност (RESA).

(2) Разпоредбата на ал. 1 не се прилага в случаите на чл. 39.

(3) Изискванията по ал. 1 не означават задължително осигуряване на експлоатация на критичния самолет с максималната му маса.

(3) При определяне на дължината на ПИК, както и при преценка на необходимостта от използване на ПИК за излитане и кацане в двете направления, се спазват изискванията, свързани с излитането и кацането.

(4) Към местните условия, които се отчитат по ал. 1 , се отнасят надморската височина, температурата, надлъжният наклон на ПИК, влажността и характеристиката на настилката на ПИК.

Чл. 38 (1) Дължината на спомагателна ПИК се определя по начина, по който се определя и дължината на основната ПИК.

(2) Дължината на една спомагателна ПИК следва да бъде достатъчна за самолетите, за които е предназначена като спомагателна на други ПИК, така че коефициентът за използване да е най-малко 95 на сто.

(2) Изискванията относно използването на крайните участъци за спиране и участъците, свободни от препятствия, са посочени в Приложение № 7.

1. за летище с посочен кодов номер 1а:

а) 18 m – за посочена кодова буква А или В;

б) 23 m – за посочена кодова буква С;

2. за летище с посочен кодов номер 2а:

а) 23 m – за посочена кодова буква А или В;

б) 30 m – за посочена кодова буква С;

3. за летището с посочен кодов номер 3:

а) 30 m – за посочена кодова буква А, В или С;

б) 45 m – за посочена кодова буква D;

4. за летището с посочен кодов номер 4:

а) 45 m – за посочена кодова буква C, D или E;

б) 60 m – за посочена кодова буква F.

(2) Широчината на ПИК, оборудвана за точен подход за кацане, е не по-малка от 30 m, когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(3) Комбинациите на кодовите номера и букви, за които са определени различните широчини, се изготвят на базата на типови характеристики на самолети.
Раздел VII

Минимални разстояния между две паралелни ПИК
Чл. 41. (1) Когато необорудвани успоредни ПИК са предназначени за едновременно използване, минималното разстояние между осевите им линии следва да бъде:

1. 210 m – когато по-големият кодов номер е 3 или 4;

2. 150 m – когато по-големият кодов номер е 2, и

3. 120 m – когато по-големият кодов номер е 1.

(2) Когато успоредните оборудвани ПИК са предназначени за едновременно използване при условията, съдържащи се в том I на Процедури за аеронавигационни услуги – операции (PANS - OPS Doc 8168), минималното разстояние между осите им е необходимо да бъде:

1. 1035 m – за независими успоредни подходи при кацане;

2. 915 m – за зависими успоредни подходи при кацане;

3. 760 m – за независими успоредни излитания;

4. 760 m – за разделни успоредни операции.

(3) Изискванията на ал. 2 не се прилагат:

1. при осъществяване на разделни успоредни операции, като определеното минимално разстояние:

а) може да се намалява с 30 m на всеки 150 m изместване на прага на ПИК при кацане в направление на пристигащите самолети до минималното разстояние 300 m;

б) необходимо е да се увеличава с 30 m на всеки 150 m изместване на прага на ПИК при кацане в направление, противоположно на пристигащите ВС;

2. при осъществяване на независими успоредни подходи за кацане, като могат да се използват съчетания на минималните разстояния и съответните условия, които не са посочени в Инструкция № 4444 от 14.06.2007г. за управление на въздушното движение, издадена от министъра на транспорта (обн. ДВ, бр. 58 от 2007 г.), ако е установено, че използването на такива съчетания няма да има други отрицателни последствия за безопасността на полетите на ВС.

1. едно на сто – когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. две на сто – когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(2) Надлъжният наклон на която и да е част от ПИК не може да превишава:

1. 1,25 на сто за ПИК – когато е посочен кодов номер 4, като надлъжният наклон на първата и последната четвърт от дължината на ПИК не може да превишава 0,8 на сто;

2. 1,5 на сто – когато е посочен кодов номер 3, като за първата и последна четвърт от дължината на ПИК категория II или III, оборудвана за точен подход за кацане, надлъжният наклон не може да превишава 0,8 на сто;

3. 2 на сто – когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(3) Когато измененията на наклона са неизбежни, разликата между два последователни наклона не може да превишава:

1. 1,5 на сто за ПИК – когато е посочен кодов номер 3 или 4;

2. 2 на сто за ПИК – когато е посочен кодов номер 1 или 2.

(4) Преходът от един наклон към друг е необходимо да се осъществява по крива повърхност с показатели на изменението не по-големи от:

1. 0,1 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 30 000 m) – когато е посочен кодов номер 4;

2. 0,2 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 15 000 m) – когато е посочен кодов номер 3;

3 0,4 на сто на 30 m (минимален радиус на кривината 7500 m) – когато е посочен кодов номер 1 или 2.

1. разположена на височина 3 m над ПИК, до всяка друга точка, намираща се на височина 3 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена една от кодовите букви C, D, Е или F;

2. разположена на височина 2 m над ПИК, до всички други точки, намиращи се на височина 2 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена кодова буква B;

3. разположена на височина 1,5 m над ПИК, до всички други точки, намиращи се на височина 1,5 m над ПИК, на разстояние равно най-малко на половината дължина на ПИК, когато е посочена кодова буква А.

(2) Осигурява се пълна видимост по цялата дължина на ПИК, когато отсъства паралелна ПР, съответстваща на дължината на ПИК.

(3) Когато на летището има пресичащи се писти, Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” определя допълнителни критерии за пълна видимост в зоната на пресичане на ПИК с оглед осигуряване безопасността на полетите.

1. сумата на абсолютните числови значения, съответстващи на измененията на наклона, умножена със следните стойности:

а) 30 000 m, когато е посочен кодов номер 4;

б) 15 000 m, когато е посочен кодов номер 3;

в) 5 000 m, когато е посочен кодов номер 1 или 2;

2. 45 m.

(2) Напречният наклон в оптималния случай е:

1. 1,5 на сто – когато е посочена една кодова буква C, D, Е или F;

2. 2 на сто – когато е посочена кодова буква А или В.

(3) Напречният наклон не може да превишава съответно 1,5 или 2 на сто, както и не може да е по-малък от 1 на сто с изключение на местата на пресичане на ПИК или ПР, където е необходимо да има по-големи площни наклони.

(4) На повърхност, имаща двустранен профил, се осигурява симетричен напречен наклон от двете страни на осевата линия.

(5) Напречният наклон е необходимо да не се променя по цялата дължина на ПИК, освен при пресичания с друга ПИК или ПР, за да се осигури плавен преход с отчитане необходимостта от съответното оттичане.