Част първа основни характеристики на летищата дял първи общи положения и данни за летище

1. пистата за излитане и кацане се използва от турбореактивни или други самолети, за които се изисква такова насочване при подход за кацане;

2. пилотите на самолети от какъвто и да е тип се затрудняват при пресмятане на подхода за кацане в резултат на:

а) недостатъчно количество визуални ориентири при подхода за кацане над водно пространство или над еднообразна местност през деня или на липса на достатъчно външни светлини в зоната на подхода през нощта;

б) подвеждаща информация, създавана от измамния характер на околния терен или наклоните на ПИК.

3. наличие на обекти в зоната на подхода, което може да доведе до сериозни опасност, ако самолетът снижи под нормалната траектория на подхода за кацане, особено ако отсъстват невизуални или други визуални средства, предупреждаващи за подобни обекти;

4. физическото състояние на повърхността на всяко от челата на ПИК представлява сериозна опасност, когато самолетът извършва кацане с недолитане или излиза извън границите на ПИК;

5. местността или преобладаващите метеорологични условия са такива, че самолетът може да попадне в зона на повишена турболентност по време на подход.

1. T-VASIS и AT-VASIS, които отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в раздел II на тази глава;

2. PAPI и APAPI, които отговарят на техническите изисквания, съдържащи се в раздел III на тази глава.

(2) PAPI, T-VASIS или AT-VASIS се осигуряват на ПИК с кодов номер 3 или 4, когато е изпълнено едно или няколко от условията по чл. 195.

Фиг. 18. Системи за светлинна индикация на глисадата

(3) Системите PAPI и APAPI се осигуряват за ПИК с кодов номер 1 или 2, когато е изпълнено едно или няколко от условията по чл. 195.

(4) В случаите, когато прагът на ПИК временно се измества спрямо нормалното му местоположение и е налице едно или няколко от условията на чл. 195, се предвижда система PAPI, освен за ПИК с кодов номер 1 или 2, където може да се предвиди система APAPI.

(2) Системата AT-VASIS се състои от 10 глисадни светлини, подредени от едната страна на ПИК, под формата на еднофлангов хоризонт от четири глисадни светлини, делящ наполовина надлъжна линия, образувана от 6 светлини.

1. намирайки се над глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) бял (бели) и една, две или три светлини „лети по-ниско”, като колкото по-високо над глисадата се намира той, толкова повече светлини „лети по-ниско” вижда;

2. намирайки се на глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) бял (бели);

3. намирайки се под глисадата, да вижда фланговия хоризонт (хоризонти) и една, две или три бели светлини „лети по-високо”, като колкото по-ниско под глисадата се намира, толкова повече светлини „лети по-високо” вижда, а когато се намира значително по-ниско от глисадата, вижда фланговия хоризонт (хоризонти) и три червени светлини „лети по-високо”;

4. при полет по глисадата или по-високо не вижда светлината на глисадните светлини „лети по-високо”, а при полет по глисадата или по-ниско не вижда светлината на глисадните светлини „лети по-ниско”.

(2) Глисадните светлини се разполагат, както е показано на фиг. 19, със спазване на установените допуски, посочени на фигурата.

(2) Когато за осигуряване на съответстващото разстояние между колелата и ПИК при прага на ПИК е необходимо да се осигури по-голяма височина на равнището на очите на пилота, подходът за кацане може да се изпълнява, ако се вижда една или няколко светлини „лети по-ниско”.

(3) В този случай височината на равнището на очите на пилота над прага на ПИК е:

1. при видими светлини на фланговия хоризонт и една видима светлина „лети по-ниско” – от 17 до 22 m;

2. при видими светлини на фланговия хоризонт и две видими светлини „лети по-ниско” – от 22 до 28 m;

3. при видими светлини на фланговия хоризонт и три видими светлини „лети по-ниско” –от 28 до 54 m.

1. системите имат характеристики, годни за обслужване на полетите както през деня, така и през нощта;

2. разпределението на светлината на лъча на всяка глисадна светлина е ветрилообразно, видимо под широк хоризонтален ъгъл в посока на подхода за кацане;

3. глисадните светлини на фланговия хоризонт образуват лъч бяла светлина в границите на сектора между 1°54' и 6° и лъч червена светлина в границите на сектора от 0° до ъгъл над хоризонта 1°54';

4. глисадните светлини „лети по-ниско” образуват лъч бяла светлина в границите на сектора между ъгъл над хоризонта 6° и приблизително ъгъла на наклона на глисадата, където той има рязко прекъсване;

5. глисадните светлини „лети по-високо” образуват лъч бяла светлина в границите на сектора приблизително между наклона на глисадата и ъгъл над хоризонта 1°54' и лъч червена светлина по-ниско от ъгъл над хоризонта 1°54';

7. разпределението на интензитета на светлината на глисадните светлини „лети по-ниско” на фланговия хоризонт и „лети по-високо” съответства на разпределението, дадено на фиг. 9-22, Приложение № 9;

8. преходът от червен към бял цвят във вертикална равнина е такъв, че наблюдател, намиращ се на разстояние не по-малко от 300 m, да го види в границите на ъгъл на наклона не по-голям от 15';

9. координатата Y на червената светлина при пълна интензивност не превишава 0,320;

10. с оглед предотвратяване на заслепяване на пилота по време на подхода за кацане и кацането се осигурява регулиране на интензивността на светлините с отчитане на преобладаващите условия;

11. образуващите флангови хоризонти или двойка светлини „лети по-ниско” или „лети по-високо” се монтират така, че за пилота на захождащия за кацане самолет да изглеждат разположени на една хоризонтална линия; глисадните светлини се поставят колкото е възможно по-ниско и тяхната конструкция е чуплива;

12. глисадните светлини се конструират така, че отлаганията на кондензат, мръсотия и др. върху оптичните елементи или на отразяващите повърхности да влияят в най-малка степен върху предаването на светлинните сигнали и по никакъв начин да не изменят ъгъла на наклона на лъчите или контраста между червените и белите сигнали; глисадните светлини се конструират така, че да се минимизира вероятността за пълно или частично задръстване на процепите от сняг или лед в случаите, когато може да има такива метеорологични явления.

(2) При разполагане на глисадните светлини след съгласието на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” се допускат следните инсталационни допуски:

1. да се променя номиналната височина на равнището на очите над прага на ПИК при сигнал „на глисадата” в границите от 12 m до 16 m, с изключение на случаите, когато е налице стандартна глисада на ILS и/или минимална глисада на MLS; в този случай височината над прага на ПИК би следвало да се променя, за да се избегне всякакво противоречие между визуалната индикация на траекторията на подхода за кацане и използваемата част на индикацията на глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;

2. да се променя надлъжното разстояние между отделните глисадни светлини или общата дължина на системата с не повече от 10%;

3. да променя страничното изместване на системата от ръба на пистата с не повече от ± 3 m, като системата се измества симетрично спрямо централната ос на пистата;

4. когато има напречен наклон на земната повърхност, да размества в надлъжно направление глисадна светлина, за да компенсира разликата в равнището й от прага на ПИК;

5. когато има напречен наклон на земната повърхност, да премества в надлъжно направление две глисадни светлини или два флангови хоризонта, за да се компенсира разликата в равнището между тях;

6. разстоянието между фланговия хоризонт и прага на ПИК се определя на основата на наклон на глисадата от 3° спрямо равнината на пистата с номиналното равнище на височината на очите на пилота над прага на ПИК от 15 m; в практиката разстоянието между прага на ПИК и фланговия хоризонт се определя от:

а) избрания наклон на глисадата;

б) надлъжния наклон на пистата;

в) избран от номинално равнище на височината на очите на пилота над прага на ПИК.

Чл. 201. Изискванията по отношение наклона на глисадата и ъгъла на наклона на лъчите на глисадните светлини са:

1. ъгълът на наклона на глисадата да е пригоден за самолетите, използващи подхода за кацане;

2. когато ПИК, на която е поставена система T-VASIS, е оборудвана със система ILS и/или MLS, мястото на поставяне и ъглите на наклона на глисадните светлини се избират така, че визуалната глисада да съвпада, доколкото е възможно, с глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;

3. ъгълът на наклона на лъчите на глисадните светлини от фланговите хоризонти по двете страни на ПИК е еднакъв;

4. ъгълът на наклона на горната граница на лъча на глисадната светлина „лети по-високо”, най-близка до всеки от фланговите хоризонти, и ъгълът на наклона на долната граница на лъча на глисадните светлини „лети по-ниско”, най-близък до всеки флангов хоризонт, са еднакви и съвпадат с ъгъла на наклона на глисадата;

5. ъгълът на прекъсването на горната граница на лъчите на следващите глисадни светлини „лети по-високо” се намалява с 5' от дъгата по ъгъла на наклона при всяка следваща светлина при отдалечаване от фланговия хоризонт;

6. ъгълът на прекъсване на долната граница на лъча на глисадната светлина „лети по-ниско” се намалява със 7' от дъгата при всяка следваща светлина при отдалечаване от фланговия хоризонт (фиг. 20);

7. ъгълът на наклона на горната граница на червените лъчи на фланговите хоризонти на глисадните светлини „лети по-високо” се установява така, че по време на подхода за кацане пилот, който вижда фланговия хоризонт и три глисадни светлини „лети по-високо”, да прелети над всички обекти в зоната на подхода за кацане с достатъчен за безопасен полет запас от височина, ако нито една такава светлина не се вижда от него червена;

T-VASIS и AT-VASIS

(2) Системата PAPI се разполага от лявата страна на ПИК, освен когато това е физически невъзможно.

(3) Системата APAPI е флангов хоризонт, включващ две многолампови (или сдвоени еднолампови) светлини с рязък цветови преход.

(4) Системата APAPI се разполага от лявата страна на ПИК, освен когато това е физически невъзможно.

(5) Ако ПИК се използва от ВС, визуалното местоположение на които се определя спрямо хоризонта и не се използват други външни средства за това, на противоположната страна на ПИК се монтира втори флангов хоризонт.

Чл. 203. Фланговият хоризонт на PAPI се изработва и поставя така, че по време на подхода за кацане пилотът:

1. намиращ се на глисадата или близо до нея, да вижда две червени светлини, разположени по-близо до ПИК, и две бели светлини, разположени по-далече от ПИК;

2. намиращ се над глисадата, да вижда една червена светлина, разположена по-близо до ПИК, и три бели светлини, разположени по-далече от ПИК, а когато е още по-високо от глисадата - да вижда всички светлини бели;

3. намиращ се под глисадата, да вижда три червени светлини, разположени по-близо до ПИК, а светлината, разположена по-далече от ПИК – бяла; а когато е още по-ниско под глисадата – всички светлини червени.

1. намиращ се на глисадата или близо до нея, да вижда червена светлина, разположена по-близо до ПИК и бяла светлина, разположена по-далеч от ПИК;

2. намиращ се по-високо от глисадата, да вижда две бели светлини;

3. намиращ се по-ниско от глисадата, да вижда две червени светлини.

(2) Светлините, образуващи флангов хоризонт, се разполагат така, че пилотът на захождащия за кацане самолет да ги вижда като хоризонтална линия.

(3) Глисадните светлини с чуплива конструкция се разполагат по възможност по-ниско.

(4) При разполагането на светотехническите системи се спазват следните инсталационни допуски:

1. когато системата PAPI или APAPI е инсталирана на писта без ILS или MLS, се изчислява разстоянието D1, за да се гарантира, че най-малката височина, на която пилотът ще види правилна индикация на наклона на подхода (ъгъл В за PAPI и А за APAPI), ще осигурява клиренс на колелата над прага на ПИК, определен в табл. 9, за най-критичните самолети, използващи редовно пистата;

2. когато системата PAPI или APAPI е инсталирана на писта, оборудвана със система ILS или MLS, се изчислява разстоянието D1, за да се осигури оптимална съвместимост между визуалните и невизуалните средства за диапазона от вертикални разстояния между равнището на очите на пилота и антената на самолетите, използващи редовно пистата; разстоянието следва да бъде равно на това между прага на ПИК и фактическата начална точка на глисадата на ILS или на минималната глисада, според случая, плюс коригиращ коефициент за разликата във вертикалните разстояния между равнището на очите на пилота и антената на съответните самолети; коригиращият коефициент се получава чрез умножаване на средното вертикално разстояние между равнището на очите на пилота и антената на тези самолети в котангенса на ъгъла на наклона на глисадата – разстоянието е необходимо да бъде такова, че клиренсът на колелата над прага на ПИК в никакъв случай да не е по-малък от този, посочен в колона 3 на табл. 9;

3. ако за конкретен самолет се изисква клиренс на колелата, по-голям от този, посочен в т. 1, това се постига чрез увеличаване на D1;

4. разстоянието D1 се регулира, за да се компенсират разликите в надморските височини между центровете на лещите на глисадните светлини и прага на ПИК;

5. за да се гарантира, че светлините са монтирани колкото се може по-ниско и за да се отчете напречният наклон, допустими са малки регулирания на височината до 5 сm между светлините; допуска се напречен градиент не по-голям от 1,25% при условие, че е равномерно разпределен между светлините;

6. при кодови числа 1 и 2 между светлините на системата PAPI следва да има стъпка 6 m (± 1 m) от ръба на пистата; намаляването на стъпката между глисадните светлини води до намаляване на използваемия диапазон на системата;

7. ако е необходим по-голям диапазон или се очаква последващо преобразуване в пълна PAPI система, страничната стъпка между светлините на системата АPAPI може да се увеличи до 9 m (± 1 m); в последния случай вътрешната светлина на системата АPAPI се разполага на 15 m (± 1 m) от ръба на пистата.

Чл. 206. Характеристиките на глисадните светлини са, както следва:

1. системата им е годна за обслужване на полети както през деня, така и през нощта;

2. преходът от червен към бял цвят във вертикална равнина е такъв, че наблюдател, намиращ се на разстояние не по-малко от 300 m, да го вижда в границите на ъгъл по вертикалата не по-голям от 3';

3. при пълна интензивност червената светлина има координата по Y не по-голяма от 0,320;

4. разпределението на интензивността на светлината на глисадните светлини съответства на разпределението, показано на фиг. 9-23, Приложение № 9;

5. осигурява се подходящо регулиране на интензивността, така че да се позволи настройване спрямо преобладаващите условия и с оглед на предотвратяване заслепяването на пилота по време на подхода и кацането

6. всяка светлина се регулира във вертикална равнина, така че долната граница на белия сектор на лъча да се фиксира на всеки желан ъгъл на наклона в диапазона от 1°30' до най-малко 4°30' над хоризонта;

7. светлините се конструират така, че натрупванията на кондензация, сняг, лед, мръсотия и др. върху оптичните предавателни или отразяващи повърхности да влияят в най-малка степен върху предаването на светлинните сигнали и да не влияят на контраста между червените и белите сигнали и ъгъла на наклона на преходния сектор.

Запас от височина на колесника над прага

на ПИК за системите PAPI и APAPI

Вертикално разстояние между равнището на очите на пилота и колесника на самолета в конфигурация на заход за кацанеa	Желателен запас от височина на колесника над прага на ПИК b,c	Минимален запас височина на колесника над прага на ПИК (m) d
(1)	(2)	(3)
до, но не включвайки 3 m	6	3 e
от 3 до, но не включвайки 5 m	9	4
от 5 до, но не включвайки 8 m	9	5
от 8 до, но не включвайки 14 m	9	6

*а При избора на група вертикални разстояния между равнището на очите на пилота и колесника се разглеждат само тези самолети, които, както се предполага, ще използват редовно дадената система. Най-критичните от тези самолети определят групата вертикални разстояния между равнището на очите на пилота и колесника.

*b Като правило се осигурява желателният запас от височина на колесника над прага на ПИК, указан в колона (2).

*с Значенията на запаса от височина на колесника над прага на ПИК, указани в колона (2), могат да бъдат намалени до (но не по-малко) от значенията в колона (3), ако резултатите от аеронавигационното изследване показват, че такива малки значения на запаса от височина на колесника над прага на ПИК са допустими.

*d При осигуряване на намален запас от височина на колесника над изместен праг на ПИК е необходимо да се гарантира, че в момент, когато самолет с по-горно в избраната група значение на вертикалното разстояние между равнището на очите на пилота и колесника прелита над крайната точка на началото на ПИК, ще се осигури съответният желателен запас от височина на колесника над прага на ПИК, даден в колона (2).

*е Този запас от височина на колесника над прага на ПИК, може да бъде намален до 1,5 m на ПИК, която се използва главно от леки нетурбореактивни самолети.

1. ъгълът на наклона на глисадата, даден на фиг. 22, е пригоден за самолетите, изпълняващи подход за кацане;

2. ако ПИК е оборудвана с ILS и/или MLS, мястото на разполагане и ъгълът на наклона на глисадните светлини се избират така, че визуалната глисада да съвпада, доколкото това е възможно, с глисадата на ILS и/или минималната глисада на MLS;

3. ъгълът на наклона на глисадните светлини на фланговия хоризонт на PAPI се фиксира така, че при подход за кацане пилотът на самолета, наблюдаващ сигнал от една бяла и три червени светлини, да прелита над всички обекти в района на подхода за кацане с безопасна височина;

4. ъгълът на наклона на глисадните светлини на фланговия хоризонт на APAPI се фиксира така, че при подход за кацане пилотът на самолета, наблюдаващ най-ниския, намиращ се в рамката на страничните граници на лъча на глисадата сигнал, т.е. една бяла светлина и една червена светлина, да прелита над всички обекти в района на подхода за кацане с безопасна височина;

5. азимутният ъгъл на разсейване на лъча на светлината се ограничава по подходящ начин в случаите, когато се установи, че обект, разположен извън границата на повърхността, свободна от препятствия, на система PAPI или APAPI, но намиращ се в зоната на страничните граници на лъча на нейната светлина, се издига над равнището на повърхността, свободна от препятствия, и резултатите от авиационно изследване показват, че този обект може да влияе отрицателно върху безопасността на полетите; степента на ограничението е такава, че този обект остава извън границите на лъча на светлината.

(2) Ако фланговите хоризонти се разполагат по двете страни на ПИК, за осигуряване на управлението на крена съответните глисадни светлини се разполагат под един ъгъл, за да могат сигналите да се изменят симетрично в едно и също време.

Фиг. 22. Светлинни лъчи и настройване на въздушните ъгли за ситемите PAPI и APAPI

(2) Характеристиките на повърхността, свободна от препятствия, т.е. нейното начало, отклонение, дължина и ъгъл на наклона съответстват на тези, които са дадени в съответната колона на табл. 10 и на фиг. 23.

Таблица 10

Размери и наклони на защитна повърхност за препятствия

(3) Не се разрешава изграждането на нови обекти или да се надстрояват съществуващи обекти, така че да пресичат повърхността, свободна от препятствия, освен с изричното разрешение на Главния директор на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” при условие, че новият обект или неговата надстройка ще се закрива от съществуващ неподвижен обект.

(4) Съществуващите обекти, „пробождащи” повърхността, свободна от препятствия, се отстраняват, с изключение в случаите когато Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация” установи, че обектът се скрива (заслонява) от съществуващ неподвижен обект или след проведено авиационно изследване се установени, че обектът няма да влияе отрицателно върху безопасността на полетите на самолетите.

Фиг. 23. Повърхност за защита от препятствия на система за визуална индикация на глисадата
(5) В случаите, когато резултатите от авиационно изследване показват, че съществуващ обект пробожда повърхността, свободна от препятствия, и може да окаже неблагоприятно влияние върху безопасността на полетите на самолетите, се прилагат една или няколко от следните мерки:

1. ъгълът на наклона на глисадата на системата съответно се увеличава;

2. намалява се азимутният ъгъл на разсейване на лъча на системата, така че обектът да се намира извън зоната на границата на лъча;

3. измества се оста на системата и съответната повърхност, свободна от препятствия, на не повече от 5º;

4. по съответен начин се измества прагът на ПИК;

5. ако предвидената в т. 4 мярка практически е неосъществима, системата съответно се измества по-далече от прага на ПИК с цел да се осигури допълнителен запас от височина при пресичане на прага на ПИК, равен на височината на пробождащата част от препятствието.