JAR 25.1391 Minimum intensities in the

Всяка интензивност на аеро-навигационна светлина трябва да е равна или да надвишава съответните стойности в следната таблица:

Each position light intensity must equal or

exceed the applicable values in the following

table:

horizontal plane:

Intensity

0º 1·00 I

0º to 5º 0·90 I

5º to 10º 0·80 I

10º to 15º 0·70 I

15º to 20º 0·50 I

20º to 30º 0·30 I

30º to 40º 0·10 I

40º to 90º 0·05 I

Всяка интензивност на аеро-навигационна светлина трябва да е равна или да надвишава съответните стойности в следната таблица:

No position light intensity may exceed the

applicable values in the following table, except as

provided in JAR 25.1389 (b)(3):

Maximum intensity

Overlaps Area A

(candles)

Area B

Green in dihedral angle L 10 1

Red in dihedral angle R 10 1

Green in dihedral angle A 5 1

Red in dihedral angle A 5 1

Rear white in dihedral angle L 5 1

Rear white in dihedral angle R 5 1

Where –

adjacent dihedral angle that pass through the light

source and intersect the common boundary plane

at more than 10º but less than 20º; and

(b) Area B includes all directions in the

adjacent dihedral angle that pass through the light

source and intersect the common boundary plane

at more than 20º.

Не може интензивностите на аеро-навигационните светлини да надвишават съответните стойности в следната таблица, освен както е предвидено в т.6.31.2, подточка 3:

Където -

1. 
   Зона А включва всички направления в двустенния ъгъл на съседно стоящата светлина, които преминават през източника на светлина и пресичат общата гранична равнина на повече от 10, но по-малко от 20, и
   
2. 
   Зона В включва всички направления в двустенния ъгъл на съседно стоящата светлина, които преминават през източника на светлина и пресичат общата гранична равнина на повече от 20
   

Each position light colour must have the

applicable International Commission on

Illumination chromaticity co-ordinates as follows:

(a) Aviation red –

‘y’ is not greater than 0·335; and

‘z’ is not greater than 0·002.

(b) Aviation green –

‘x’ is not greater than 0·440–0·320y;

‘x’ is not greater than y–0·170; and

‘y’ is not less than 0·390–0·170x.

(c) Aviation white –

‘x’ is not less than 0·300 and not greater than

0·540;

whichever is the smaller; and

‘y’ is not greater than ‘x+0·020’ nor ‘0·636–

0·400x’;

radiator for the value of ‘x’ considered.

Всеки цвят на аеро-навигационна светлина трябва да има приложимото от Международната комисия за осветление (International Commission on Illumination), съгласувана както следва:

1. 
   Авиационно червено -
   

“z” е не по-голямо отколкото 0,002.

2. 
   Авиационно зелено –
   

“x” е не по-голямо отколкото y - 0,170; и

“y” е не по-малко отколкото 0,390 – 0,170x.

3. 
   Авиационно бяло -
   

“y” е не по-малко от x – 0,040 или y₀ – 0,010, което е по-малко, и

“y” е не по-голямо от x + 0,020 нито от 0,636 – 0,400x;
Където “y₀” е “y”, съгласувано с Planckian излъчвател за стойността на разглежданото “x”

(a) General. The aeroplane must have an

anti-collision light system that –

(1) Consists of one or more approved

anti-collision lights located so that their light

will not impair the crew’s vision or detract

from the conspicuity of the position lights; and

(2) Meets the requirements of sub-paragraphs

(b) to (f) of this paragraph.

(b) Field of coverage. The system must

consist of enough light to illuminate the vital

areas around the aeroplane considering the

physical configuration and flight characteristics of

the aeroplane. The field of coverage must extend

in each direction within at least 75º above and 75º

below the horizontal plane of the aeroplane,

except that a solid angle or angles of obstructed

visibility totalling not more than 0·03 steradians is

allowable within a solid angle equal to 0·15

steradians centred about the longitudinal axis in

the rearward direction.

(c) Flashing characteristics. The arrange-ment

of the system, that is, the number of light

sources, beam width, speed of rotation, and other

characteristics, must give an effective flash

frequency of not less than 40, nor more than 100

cycles per minute. The effective flash frequency is

the frequency at which the aeroplane’s complete

anti-collision light system is observed from a

distance, and applies to each section of light

including any overlaps that exist when the system

consists of more than one light source. In

overlaps, flash frequencies may exceed 100, but

not 180 cycles per minute.

(d) Colour. Each anti-collision light must be

either aviation red or aviation white and must

meet the applicable requirements of JAR 25.1397.

(e) Light intensity. The minimum light

intensities in all vertical planes, measured with the

red filter (if used) and expressed in terms of

‘effective’ intensities, must meet the requirements

of sub-paragraph (f) of this paragraph. The

following relation must be assumed:

where:

Ie = effective intensity (candles)

I(t) = instantaneous intensity as a function of

time

Normally, the maximum value of effective

intensity is obtained when t2 and t1 are chosen so

that the effective intensity is equal to the

instantaneous intensity at t2 and t1.

(f) Minimum effective intensities for anti-

intensity must equal or exceed the applicable

values in the following table:

Angle above or below the

horizontal plane:

Effective intensity

(candles)

0º to 5º 400

5º to 10º 240

10º to 20º 80

20º to 30º 40

30º to 75º 20

1. 
   Общи положения. Самолетът трябва да има светлинна система срещу сблъскване, която -
   

1. 
   Се състои от една или повече одобрени светлини срещу сблъскване, разположени така, че тяхната светлина няма да влоши обзора на пилотите или да намали яркостта на аеро-навигационните светлини, и
   

2. 
   Да отговаря на изискванията на подпараграфи (b) до (f) на този параграф.
   

2. 
   Оласти на разпространение. Системата трябва да се състои от достатъчно светлини за да осветят жизнено важните зони около самолета, като се имат предвид физическата конфигурация и полетните характеристики на самолета. Обсега на разпространение трябва да се разпростира във всяко направление в рамките на 75 над и 75 под хоризонталната равнина на самолета, освен това е допустим пространствен ъгъл (или ъгли) на засенчена видимост тотално не по-голям от 0,03 стерадиана в рамките на пространствения ъгъл равен на 0,15 стерадиана центриран около надлъжната ос в посока назад.
   

3. 
   Характеристики на проблясване. Разполагането на системата, което включва броя на светлинните източници, широчината на снопът лъчи, скоростта на въртене и други характеристики трябва да дадат ефикасна проблясваща светлина с честота не по-малка от 40 и не по-голяма от 100 цикъла за минута. Ефикасната честота на проблясваща светлина е честотата, при която изпълнената самолетна система срещу сблъскване се забелязва от разстояние и касае всяка светлина, включително и всякакво препокриване, което съществува, когато системата се състои от повече от един светлинни източника. За припокриването честотата на проблясване може да надвиши 100, но не повече от 180 цикъла за минута.
   

4. 
   Цвят. Всяка светлина срещу сблъсък трябва да е или авиационно червена или авиационно бяла и трябва да отговаря на съответните изисквания на JAR 25.1397.
   

5. 
   Интензивност на светлината. Минималните интензивности на проблясващата светлина във всички вертикални равнини, измерени с червен филтър (ако се използва) и изразяващи се с термините “ефективни” интензивности, трябва да отговарят на изискванията на подпараграф (f) на този параграф. Трябва да се приемат следните зависимости:
   

6. 
   Минимални ефективни интензивности за светлините против сблъсък. Всяка ефективна интензивност на светлините против сблъсък трябва да е равна или да надвишава отнасящите се стойности в следната таблица:
   

Unless operations at night in known or forecast

icing conditions are prohibited by an operating

limitation, a means must be provided for

illuminating or otherwise determining the

formation of ice on the parts of the wings that are

critical from the standpoint of ice accumulation.

Any illumination that is used must be of a type

that will not cause glare or reflection that would

handicap crew members in the performance of

their duties.

(a) Accessibility. Required safety equipment

to be used by the crew in an emergency must be

readily accessible.

(b) Stowage provisions. Stowage provisions

for required emergency equipment must be

furnished and must –

(1) Be arranged so that the equipment

is directly accessible and its location is

obvious; and

(2) Protect the safety equipment from

inadvertent damage.

(c) Emergency exit descent device. The

stowage provisions for the emergency exit descent

device required by JAR 25.809 (f) must be at the

exits for which they are intended.

(d) Liferafts

(1) The stowage provisions for the

liferafts described in JAR 25.1415 must

accommodate enough rafts for the maximum

number of occupants for which certification for

ditching is requested.

(2) Liferafts must be stowed near exits

through which the rafts can be launched during

an unplanned ditching.

(3) Rafts automatically or remotely

released outside the aeroplane must be attached

to the aeroplane by means of the static line

prescribed in JAR 25.1415.

(4) The stowage provisions for each

portable liferaft must allow rapid detachment

and removal of the raft for use at other than the

intended exits.

(e) Long-range signalling device. The

stowage provisions for the long-range signalling

device required by JAR 25.1415 must be near an

exit available during an unplanned ditching.

(f) Life-preserver stowage provisions. The

stowage provisions for life preservers described in

JAR 25.1415 must accommodate one life

preserver for each occupant for which

certification for ditching is requested. Each life

preserver must be within easy reach of each seated

occupant.

(g) Life line stowage provisions. If

certification for ditching under JAR 25.801 is

requested, there must be provisions to store the

life lines. These provisions must –

(1) Allow one life line to be attached to

each side of the fuselage; and

(2) Be arranged to allow the life lines

to be used to enable the occupants to stay on

the wing after ditching. This requirement is

not applicable to aeroplanes having no over-wing

1. 
   Достъпност. Изискваното оборудване, касаещо безопасността, за използване от екипажа в при авария, трябва да е лесно достъпен.
   

2. 
   Предвиждания за разполагане. Разполагането на изискваното аварийно оборудване трябва да е вписано в интериора и трябва –
   

1. 
   Да е разположено така, че оборудването да е директно достъпно и неговото местоположение е очевидно, и
   

2. 
   Да защити аварийното оборудване от непредвидена повреда.
   

3. 
   Устройство на аварийния изход за спускане. Трябва да се предвидят начини за съхранение на средствата за спускане на аварийния изход, изисквани от JAR 25.809(f), като трябва да се намират на или до изхода, за който те са предназначени.
   

4. 
   Спасителни салове.
   

1. 
   Местата за съхранение на спасителните салове, описани в JAR 25.1415, трябва да събират достатъчно спасителни салове за максималният брой пътници за които се изисква сертификация на самолета за принудително кацане на вода.
   

2. 
   Спасителните салове трябва да се съхраняват в близост до изходите, през които саловете може да се пускат извън самолета по време на не планирано аварийно кацане на вода.
   

3. 
   Салове, автоматично или дистанционно разгъвани извън самолета, трябва да са закачени към самолета, посредством неподвижен шнур, предписано в JAR 25.1415.
   

4. 
   Местата за съхранение на всеки преносим спасителен сал, трябва да позволи бързото разкачване и преместване на сала за използване през изходи, различни от тези за които са планирани.
   

5. 
   Сигнални устройства с голям обхват. Местата за съхранение на сигналните устройства с голям обхват, изисквани от JAR 25.1415, трябва да са близко разположени на изхода, достъпен при не планирано принудително кацане на вода.
   

6. 
   Места за съхранение на защитни средства. Местата за съхранение на защитните средства, трябва да събират едно защитно средство за всеки пътник, за което се изисква сертифициране за аварийно кацане на вода. Всяко защитно средство трябва да е в рамките на лесно достигане от всеки седящ пътник.
   

7. 
   Места за съхранение на предпазни заграждения. Ако се изисква сертифициране за аварийно кацане на вода на самолета съгласно JAR 25.801, трябва да има места за прибиране на предпазните заграждения. Тези места трябва -
   

1. 
   Да позволяват едно предпазно заграждение да бъде закачено към всяка страна на тялото на самолета, и
   

2. 
   Да бъде разположено така, че да позволи на предпазните заграждения да бъдат използвани, за да дадат възможност на пътниците да стоят върху крилото след аварийно кацане на вода. Това изискване не се отнася за самолети нямащи аварийни изходи над крилата.
   

(a) Ditching equipment used in aeroplanes to

be certified for ditching under JAR 25.801, and

required by the National Operating Rules, must

meet the requirements of this paragraph.

(b) Each liferaft and each life preserver must

be approved. In addition –

(1) Unless excess rafts of enough

capacity are provided, the buoyancy and

seating capacity beyond the rated capacity of

the rafts must accommodate all occupants of

the aeroplane in the event of a loss of one raft

of the largest rated capacity; and

(2) Each raft must have a trailing line,

and must have a static line designed to hold the

raft near the aeroplane but to release it if the

aeroplane becomes totally submerged.

(c) Approved survival equipment must be

attached to, or stored adjacent to, each liferaft.

(d) Survival type emergency locator

transmitters for use in liferafts must meet the

applicable requirements of the relevant JTSO or

an acceptable equivalent.

(e) For aeroplanes, not having approved life

preservers, there must be an approved flotation

means for each occupant. This means must be

within easy reach of each seated occupant and

must be readily removable from the aeroplane.

1. 
   Оборудването използвано за сертифициране на самолетите за извършване на аварийно кацане, съгласно JAR 25.801 и изисквано от Националните експлоатационни правила, трябва да отговарят на изискванията на този параграф.
   

2. 
   Всеки спасителен сал и всяко защитно средство трябва да са одобрени. В допълнение –
   

1. 
   Освен ако са предвидени излишни спасителни салове с достатъчно голям капацитет (вместимост на хора), плаваемостта и седалковият капацитет на саловете трябва да събере всички лица на самолета, в случай на загуба на един спасителен сал с голям капацитет, и
   

2. 
   Всеки спасителен сал трябва да има свободно въже и трябва да има неподвижен шнур проектиран да задържа спасителния сал в близост до самолета, но и да го освобождава, ако самолетът започне да потъва.
   

3. 
   Одобрено оборудване за оцеляване трябва да е закачено към или съхранявано в съседство на всеки спасителен сал.
   

4. 
   Типът на аварийните предаватели за определяне на местоположението от комплекта на средствата за оцеляване за използване в спасителните салове, трябва да отговарят на съответните изисквания на отнасящият се JTSO или приемлив еквивалент.
   

5. 
   За самолети, нямащи одобрени защитни средства, трябва да имат одобрени плавателни средства за всеки пътник или член на екипажа. Тези средства трябва да са лесно достигани от всеки пътник или член на екипажа и трябва да са лесно снемаеми от самолета.