JAR 25.1443 Minimum mass flow of

1. 
   Ако е инсталирано оборудване за постоянно подаване на кислород към членовете на летателния екипаж, минималният масов разход на допълнително подавания кислород, изискван за всеки член от екипажа, по време на дишането, не може да е по-малък от масовият разход на кислорода, необходим да поддържа основно парциално налягане на кислорода в дробовете от 149 mm.Hg , когато се вдишват 15 литра за минута, BTPS, и при максимално количество въздух преминал през дробовете за едно вдишване и издишване от 700 сm³ с постоянен интервал от време между вдишванията.
   

2. 
   Ако е инсталирано оборудване за потребление на кислород за използване от членовете на екипажа, минималният масов разход на допълнително подавания кислород, изискван за всеки член на екипажа, по време на дишането, не може да е по-малък от разхода, необходим да поддържа по време на вдишване основно парциално налягане в дробовете от 122 mm.Hg, до и включващо кабинно налягане, съответстващо на кабинна височина 35 000 фута и съдържание на 95% кислород в диапазона между кабинни височини 35 000 фута и 40 000 фута, когато се вдишват 20 литра за минута, BTPS,. В допълнение, трябва да има средства, даващи възможност на екипажа да използва не разреден кислород по тяхна преценка.
   

3. 
   За пътници и членове на кабинния екипаж, минималният масов разход на допълнителен кислород, изискван за всеки човек при различни кабинни височини, не може да е по-малко от разхода, изискван да се поддържа, по време на вдишване и докато се използва предвиденото кислородно оборудване (включващо маските), осигуряващ следните средни парциални налягания на кислорода в дробовете:
   

1. 
   За налягания съответстващи на кабинни височини над 10 000 фута до и включително 18 500 фута, средно парциално налягане на кислорода от 100 mm.Hg, когато се вдишват 15 литра за минута, BTPS, и при максимално количество въздух преминал през дробовете за едно вдишване и издишване от 700 сm³ с постоянен интервал от време между вдишванията.
   

2. 
   За налягания съответстващи на кабинни височини над 18 500 фута до и включително 40 000 фута, средно парциално налягане на кислорода от 83,8 mm.Hg, когато се вдишват 30 литра за минута, BTPS, и при максимално количество въздух преминал през дробовете за едно вдишване и издишване от 1100 сm³ с постоянен интервал от време между вдишванията.
   

4. 
   Ако е инсталирано оборудване за кислород за оказване на първа помощ, минималният масов разход на кислород за всеки потребител, не може да е по-малко от 4 литра за минута, STPD. Обаче, може да има средства за намаляване на този разход до не по-малък от 2 литра за минута, STPD, при всякакви кабинни височини. Изискваното количество кислород се основава върху среден размер на разхода от 3 литра за минута за човек, за когото се изисква кислород за оказване на първа помощ.
   
5. 
   Ако е инсталирано преносимо кислородно оборудване за използване от членовете на екипажа, минималният масов разход на допълнително подавания кислород е същият, както определеният в подпараграфи (а) или (b) на този параграф, който е приложим.
   

(a) When oxygen is supplied to both crew

and passengers, the distribution system must be

designed for either –

(1) A source of supply for the flight

crew on duty and a separate source for the

passengers and other crew members; or

(2) A common source of supply with

means to separately reserve the minimum

supply required by the flight crew on duty.

(See ACJ 25.1445 (a)(2).)

(3) Systems designed to comply with

sub-paragraph (a)(1) or (a) (2) of this

paragraph must be provided with means to

isolate the distribution system from the supply

source. (See ACJ 25.1445 (a)(3).)

(b) Portable walk-around oxygen units of the

continuous flow, diluter-demand, and straight

demand kinds may be used to meet the crew or

passenger breathing requirements.

1. 
   Когато се подава кислород и към пътниците и към екипажа, системата за разпределение на подаването на кислорода трябва да е проектирана по един от следните начина –
   

1. 
   Източник на подаване на кислород към управляващия летателен екипаж и отделен източник за подаване на кислород към пътниците и останалата част от екипажа, или
   

2. 
   Общ източник за подаване на кислород със средства за разделяне на подаването на кислорода, осигуряващи минималния изискван такъв към членовете на летателния екипаж, управляващи самолета.
   

3. 
   Системи, проектирани да съответстват на подпараграфи (а)(1) или (а)(2) на този параграф, трябва да са осигурени със средства за изолиране на системата за разпределение на подаването на кислорода от източника за подаване на кислорода.
   

2. 
   Типове преносими кислородни апарати, позволяващи и придвижване по време на употребата им, с непрекъснат разход, разреждащи подавания кислород и подаващи директно кислорода, може да се използват, за да задоволят изискванията за дишане на членовете на екипажа или пътниците.
   

If oxygen dispensing units are installed, the

following apply:

(a) There must be an individual dispensing

unit for each occupant for whom supplemental

oxygen is to be supplied. Units must be designed

to cover the nose and mouth and must be

equipped with a suitable means to retain the unit

in position on the face. Flight crew masks for

supplemental oxygen must have provisions for the

use of communication equipment.

(b) If certification for operation up to and

including 25 000 ft is requested, an oxygen supply

terminal, either a supply terminal with the unit of

oxygen dispensing equipment already connected

or a connection which ensures that the oxygen is

immediately available, must be within easy reach

of each crew member. For any other occupants

the supply terminals and dispensing equipment

must be located to allow use of oxygen as

required by the applicable National Operational

Regulations.

(c) Except as specified in National

Operational Regulations, if certification for

operation above 25 000 ft is requested, there must

be oxygen dispensing equipment meeting the

following requirements (see ACJ 25.1447(c)):

(1) There must be an oxygen dispensing

unit connected to oxygen supply terminals

immediately available to each occupant,

wherever seated. If certification for operation

above 30 000 ft is requested, the dispensing

units providing the required oxygen flow must

be automatically presented to the occupants

before the cabin pressure altitude exceeds

15 000 ft and the crew must be provided with a

manual means to make the dispensing units

immediately available in the event of failure of

the automatic system. The total number of

dispensing units and outlets must exceed the

number of seats by at least 10%. The extra

units must be as uniformly distributed

throughout the cabin as practicable. (See ACJ

25.1447(c)(1).)

(2) Each flight-crew member on flight

deck duty must be provided with demand

equipment. In addition, each flight-crew

member must be provided with a quick-

donning type of oxygen dispensing unit,

connected to an oxygen supply terminal, that is

immediately available to him when seated at

his station, and this is designed and installed so

that it (see ACJ 25.1447 (c)(2)) –

(i) Can be placed on the face

from its ready position, properly secured,

sealed, and supplying oxygen upon

demand, with one hand within 5 seconds

and without disturbing eyeglasses or

causing delay in proceeding with

emergency duties; and

(ii) Allows, while in place, the

performance of normal communication

functions.

(3) There must be at least two outlets

and units of dispensing equipment of a type

similar to that required by sub-paragraph (c)(1)

of this paragraph in all other compartments or

work areas that may be occupied by passengers

or crew members during flight, i.e. toilets,

washrooms, galley work areas, etc.

(4) Portable oxygen equipment must be

[immediately available for each cabin crew

1. 
   Трябва да има индивидуален апарат за подаване на кислород за всеки пътник или член от екипажа, за когото е необходимо подаването на допълнителен кислород. Апаратите трябва да са проектирани да покриват носа и устата и трябва да са оборудвани с подходящи средства за задържане на апарата върху лицето. Маските за подаване на допълнителен кислород към членовете на екипажа, трябва да са предвидени за използване на комуникационното оборудване.
   

2. 
   Ако се изисква сертифициране за експлоатация на самолета до и включително 25 000 фута, трябва да има лесно достъпен за използване от всеки член на екипажа терминал за подаване на кислорода, който е или терминал за снабдяване с апарати от оборудване за подаване на кислород, което вече е свързано или свързване, което осигурява, че кислорода е незабавно разполагаем. За всички други пътници, подаващите кислород терминали и оборудването за подаване на кислорода, трябва да са разположени така, че да позволяват използването на кислород, както се изисква от приложимите Национални експлоатационни правила.
   

3. 
   Освен както е определено в Националните експлоатационни правила, ако се изисква сертифициране за експлоатация на самолета над 25 000 фута, трябва да има оборудване за подаване на кислорода, което да отговаря на следните изисквания:
   

1. 
   Трябва да има агрегат за подаване на кислород, свързан към терминалите за подаване на кислород, незабавно достъпен до всяко лице на борда, където и да седи то. Ако се изисква сертифициране за експлоатация на самолета над 30 000 фута, апаратите за подаване на кислород, осигуряващи изискваният разход на кислорода, трябва да са автоматично подавани към пътниците, преди да се достигне налягане в кабината, отговарящо на кабинна височина от 15 000 фута, а екипажът трябва да е осигурен с ръчни средства за правене подаващите апарати незабавно достъпни в случай на отказ на автоматичната система. Общата бройка на подаващите кислород апарати и изходи трябва да надвишава бройката на местата сне по-малко от 10%. Допълнителните средства, трябва да са равномерно разпределени в кабината, както е осъществимо.
   

2. 
   Всеки член от летателния екипаж на местата за пилотите, трябва да е осигурен с кислородно оборудване. В допълнение, всеки член на екипажа трябва да е осигурен с бързо задействащ се тип кислородно подаващ апарат, свързано с терминала за подаване на кислород, който незабавно достъпен за него, когато пилотът е на мястото си и той е проектиран и инсталиран така, че -
   

1. 
   Да може да се постави на лицето в рамките на 5 секунди с една ръка от неговата позиция за готовност за използване, надеждно закрепен, уплътнен и захранен с кислород при потребление и без да размества евентуални коригиращи очила, носени от член на екипажа или да причинява закъснение в начина на управление на самолета при аварийни ситуации, и
   

2. 
   Да позволи, докато е поставен, нормални характеристики на комуникиране.
   

3. 
   Трябва да има най-малко два изхода и апарати от подаващо кислород оборудване от тип, подобен на този, изискван от подпараграф (с)(1) на този параграф във всички останали отсеци или работни зони, които може да се обитават от пътници или членове на екипажа, по време на полет, например тоалетни, сервизни помещения, работни кухненски зони и т.н.
   

4. 
   Преносимото кислородно оборудване трябва да е незабавно на разположение за всеки член на кабинния състав.
   

There must be a means to allow the crew to

determine whether oxygen is being delivered to

the dispensing equipment. (See ACJ 25.1449.)

(See ACJ 25.1450)

(a) For the purpose of this paragraph, a

chemical oxygen generator is defined as a device

which produces oxygen by chemical reaction.

(b) Each chemical oxygen generator must be

designed and installed in accordance with the

following requirements:

(1) Surface temperature developed by

the generator during operation may not create a

hazard to the aeroplane or to its occupants.

(2) Means must be provided to relieve

any internal pressure that may be hazardous.

(c) In addition to meeting the requirements in

sub-paragraph (b) of this paragraph, each portable

chemical oxygen generator that is capable of

sustained operation by successive replacement of

a generator element must be placarded to show –

(1) The rate of oxygen flow, in litres

per minute;

(2) The duration of oxygen flow, in

minutes, for the replaceable generator element;

and

(3) A warning that the replaceable

element construction is such that the surface

temperature cannot exceed 100ºF.

1. 
   За целите на този параграф, химически генератор на кислород е определен, като устройство, което произвежда кислород посредством химическа реакция.
   

2. 
   Всеки химически генератор на кислород, трябва да е проектиран и инсталиран в съответствие с следните изисквания:
   

1. 
   Повърхностната температура, развивана от генератора по време на работа му не може да създава опасност за самолета или за пътниците.
   

2. 
   Трябва да се предвидят средства за изпускане на каквото и да е вътрешно налягане, което може да е опасно.
   

3. 
   В допълнение на покриването на изискванията на подпараграф (b) от този параграф, всеки преносим химически генератор на кислород, който е в способен да поддържа работа, чрез последователна замяна на елементите на генератора, трябва да е обозначен с табела, за указване –
   

1. 
   Степента на подаване на кислорода, измерена в литри за минута.
   

2. 
   Продължителността на подаването на кислород, измерена в минути, за заменящият се генераторен елемент, и.
   

3. 
   Предупреждение, за това, че генераторният елемент може да е горещ, освен ако конструкцията на елемента е такава, че повърхностната температура не може да надвиши 100F.
   

(See ACJ 25.1453.)

(a) Each element of the system must have

sufficient strength to withstand the maximum

pressures and temperatures in combination with

any externally applied load, arising from

consideration of limit structural loads that may be

acting on that part of the system in service.

(b) Oxygen pressure sources and pipe lines

between the sources and shut-off means must be –

(1) Protected from unsafe temperatures;

and

hazard of rupture in a crash landing are

minimised.

1. 
   Всеки елемент на кислородната система трябва, трябва да има подходяща якост, за да издържи максималните налягания и температури в комбинация с всякакви външно приложени натоварвания, възникващи от разглеждането на конструктивните гранични натоварвания, които могат да действат върху тази част от системата в експлоатацията.
   

2. 
   Източниците на кислород под налягане и тръбопроводите между източниците и средствата за изключване, трябва –
   

1. 
   Да са защитени от не безопасни температури, и
   

2. 
   Да са разположени там където вероятността и опасността от разрушение при аварийно кацане са минимизирани.
   

If fluids subject to freezing may be drained

overboard in flight or during ground operation,

the drains must be designed and located to prevent

the formation of hazardous quantities of ice on the

aeroplane as a result of the drainage.

(See ACJ 25.1457)

(a) Each cockpit voice recorder required by

the operating rules must be approved and must be

installed so that it will record the following:

(1) Voice communications transmitted

from or received in the aeroplane by radio.

(2) Voice communications of flight-crew

members on the flight deck.

(3) Voice communications of flight-crew

members on the flight deck, using the

aeroplane’s interphone system.

(4) Voice or audio signals identifying

navigation or approach aids introduced into a

headset or speaker.

(5) Voice communications of flight-crew

members using the passenger loudspeaker

system, if there is such a system and if the

fourth channel is available in accordance with

the requirements of sub-paragraph (c)(1)(iv)(B)

of this paragraph.

(b) The recording requirements of sub-paragraph

(a)(2) of this paragraph must be met by

installing a cockpit-mounted area microphone,

located in the best position for recording voice

communications originating at the first and second

pilot stations and voice communications of other

crew members on the flight deck when directed to

those stations. The microphone must be so

located and, if necessary, the pre-amplifiers and

filters of the recorder must be so adjusted or

supplemented, that the intelligibility of the

recorded communications is as high as practicable

when recorded under flight cockpit noise

conditions and played back. Repeated aural or

visual playback of the record may be used in

evaluating intelligibility.

(c) Each cockpit voice recorder must be

installed so that –

(1) The part of the communication or

audio signals specified in sub-paragraph (a) of

this paragraph obtained from each of the

following sources is recorded on a separate

channel:

each boom, mask, or hand-held

microphone, headset, or speaker used at

the first pilot station.

(ii) For the second channel, from

each boom, mask, or hand-held micro-hone,

headset, or speaker used at the

second pilot station.

(iii) For the third channel, from the

cockpit-mounted area microphone.

(iv) For the fourth channel, from –

(A) Each boom, mask, or

hand-held microphone, headset or

speaker used at the stations for the third

and fourth crew members; or

(B) If the stations specified

in sub-paragraph (c)(1)(iv)(A) of this

paragraph are not required or if the signal

at such a station is picked up by another

channel, each microphone on the flight

deck that is used with the public address

system if its signals are not picked up by

another channel.

(2) As far as is practicable all sounds

received by the microphones listed in sub-paragraphs

(c)(1)(i),(ii) and (iv) of this

paragraph are recorded without interruption

irrespective of the position of the interphone-transmitter

key switch. The design must ensure

that sidetone for the flight crew is produced

only when the interphone, public address

system or radio transmitters are in use.

(d) Each cockpit voice recorder must be

installed so that –

(1) It receives its electric power from

the bus that provides the maximum reliability

for operation of the cockpit voice recorder

without jeopardising service to essential or

emergency loads;

(2) There is an automatic means to

simultaneously stop the recorder and prevent

each erasure feature from functioning, within

10 minutes after crash impact; and

(3) There is an aural or visual means

for pre-flight checking of the recorder for

proper operation.

(e) The record container must be located and

mounted to minimise the probability of rupture of

the container as a result of crash impact and

consequent heat damage to the record from fire.

In meeting this requirement, the record container

must be as far aft as practicable, but may not be

where aft mounted engines may crush the

container during impact. However, it need not be

outside of the pressurised compartment.

(f) If the cockpit voice recorder has a bulk

erasure device, the installation must be designed

to minimise the probability of inadvertent

operation and actuation of the device during crash

impact.

(1) Be either bright orange or bright

yellow;

(2) Have reflective tape affixed to its

water; and

(3) Have an underwater locating

device, when required by the operating rules,

on or adjacent to the container which is secured

in such a manner that they are not likely to be

1. 
   Всяко гласово записващо устройство в пилотската кабина, изисквано от експлоатационните правила, трябва да е одобрено и трябва да е инсталирано така, че да запише следното:
   

1. 
   Гласово комуникиране, излъчено или прието от самолета по радио-свързочното оборудване.
   

2. 
   Гласовото комуникиране на членовете на летателния екипаж в пилотската кабина.
   

3. 
   Гласовото комуникиране на летателния екипаж в пилотската кабина, използващ самолетната вътрешна телефонна система.
   

4. 
   Гласови или звукови сигнали, идентифициращи помощ при навигация или при изпълнение на подхода за кацане, подадена в слушалките или говорителите.
   

5. 
   Гласовите комуникации на членовете на летателния екипаж, използващи системата за информиране на пътниците, ако има такава система и ако е на разположение четвърти канал в съответствие с изискванията на подпараграф (с)(1)(iv)(В) на този параграф.
   

2. 
   Изискванията за записите на подпараграф (а)(2) на този параграф трябва да са изпълнени, чрез инсталиране на микрофони монтирани в пилотската кабина, разположени в най-доброто положение за записване на гласовото комуникиране, произведено от местата на командира на самолета или втория пилот и гласовите комуникации, произведени от другите места на членовете на екипажа в пилотската кабина, когато са подадени към първите две места. Микрофоните трябва да са така разположени и ако е необходимо, да са поставени допълнителни устройства за усилване и филтриране на предавания сигнал към записващото устройство и те трябва да са настроени и съгласувани така, че разбираемостта на записаните комуникации да е максимално висока, когато се записват в условията на шум в пилотската кабина и се възпроизвеждат. Може да се използва повторно слухово или визуално възпроизвеждане на записа за оценяване на разбираемостта
   

3. 
   Всяко гласово записващо устройство в пилотската кабина, трябва да е инсталирано така, че –
   

1. 
   Частта от комуникирането или аудио сигнала, определени в подпараграф (а) на този параграф, получени от всеки един от следните източници, е записана на отделен канал:
   

1. 
   За първи канал - от всеки микрофон монтиран в индивидуално разговорно устройство, в маска или ръчен микрофон, слушалки или говорител, използвани от мястото на командира на самолета
   

2. 
   За втори канал - от всеки микрофон монтиран в индивидуално разговорно устройство, в маска или ръчен микрофон, слушалки или говорител, използвани от мястото на втория пилот на самолета
   

3. 
   За трети канал – от монтираните в пилотската кабина микрофони
   

4. 
   За четвърти канал – от -
   

(А) Всеки монтиран в индивидуално разговорно устройство, маска или ръчен микрофон, слушалки или говорител, използвани от мястото на трети и четвърти член на летателния екипаж, или

2. 
   До колкото е възможно, всички приети от микрофона звуци, описани в подпараграфи (с)(1)(i), (ii) и (iv) на този параграф да са записани без прекъсване независимо от положението на превключвателя на предавателя на вътрешната телефонна система. Проектирането трябва да осигурява, че страничните сигнали към членовете на екипажа са получени само, когато е използвана системата за информиране на пътниците или радио-приемника.
   

4. 
   Всяко гласово записващо устройство, трябва да е инсталирано така, че –
   

1. 
   Да се захранва с електрическа енергия от шина, която осигурява максимална надеждност за работа на гласовото записващо устройство, без да се излага на опасност обслужването на основните или аварийните електрически товари.
   

2. 
   Да има автоматични средства за едновременно спиране на записващото устройство и защита срещу всякакво действие за изтриване на записаното в рамките на 10 минути след удара от авария, и
   

3. 
   Има звукови или визуални средства за предполетна проверка на записващото устройство за правилна работа.
   

5. 
   Контейнера съхраняващ записите, трябва да е разположен и монтиран да минимизира вероятността от разрушение на контейнера, в резултат на удар от сблъсъка и последваща топлинна повреда на записите от пожара. За покриването на това изискване, контейнерът за съхранение на записите трябва да е по възможност разположен най-назад в тялото на самолета, но не може да бъде там, където има задно разположен двигател, който може да разруши контейнера по време на удар. Обаче, не е необходимо да се намира извън херметичният отсек на самолета.
   

6. 
   Ако гласовото записващо устройство за пилотската кабина има твърдо записващо устройство, инсталирането му трябва да е проектирано да минимизира вероятността от непреднамерена работа и задействане на устройството по време на удар при сблъсъка.
   

7. 
   Всеки контейнер за съхранение на записите, трябва –
   

1. 
   Да е оцветен или в оранжев или в ярко жълт цвят.
   

2. 
   Да има отражателна лента, закрепена върху неговата външна повърхност, за да улесни неговото откриване под вода, и
   

3. 
   Да има устройство за подводно базиране, когато се изисква от експлоатационните правила, което е поставено върху или в съседство с контейнера, което е осигурено по такъв начин, че не е вероятно устройството и контейнера да се разделят по време на удара от сблъсъка.
   

(a) Each flight recorder required by the

operating rules must be installed so that –

(1) It is supplied with airspeed,

altitude, and directional data obtained from

sources that meet the accuracy requirements of

JAR 25.1323, 25.1325 and 25.1327, as

appropriate;

(2) The vertical acceleration sensor is

rigidly attached, and located longitudinally

either within the approved centre of gravity

limits of the aeroplane, or at a distance forward

or aft of these limits that does not exceed 25%

of the aeroplane’s mean aerodynamic chord;

(3) It receives its electrical power from

the bus that provides the maximum reliability

for operation of the flight recorder without

jeopardising service to essential or emergency

loads;

(4) There is an aural or visual means

proper recording of data in the storage medium

(see ACJ 25.1459 (a)(4));

(5) Except for recorders powered solely

by the engine-driven electrical generator

system, there is an automatic means to

simultaneously stop a recorder that has a data

erasure feature and prevent each erasure

feature from functioning, within 10 minutes

after crash impact; and

(6) There is a means to record data

from which the time of each radio transmission

either to or from ATC can be determined.

(b) Each non-ejectable record container must

be located and mounted so as to minimise the

probability of container rupture resulting from

crash impact and subsequent damage to the record

from fire. In meeting this requirement the record

container must be located as far aft as practicable,

but need not be aft of the pressurised

compartment, and may not be where aft-mounted

Reissued by Change 15 1–F–25 Change 13

engines may crush the container upon impact.

(See ACJ 25.1459 (b).)

(c) A correlation must be established

between the flight recorder readings of airspeed,

altitude, and heading and the corresponding

readings (taking into account correction factors)

of the first pilot’s instruments. The correlation

must cover the airspeed range over which the

aeroplane is to be operated, the range of altitude

to which the aeroplane is limited, and 360º of

heading. Correlation may be established on the

ground as appropriate.

(d) Each recorder container must –

(1) Be either bright orange or bright

yellow;

(2) Have reflective tape affixed to its

water; and

(3) Have an underwater locating

device, when required by the operating rules of

this chapter, on or adjacent to the container

which is secured in such a manner that they are

not likely to be separated during crash impact.

(e) Any novel or unique design or

operational characteristics of the aircraft shall be

evaluated to determine if any dedicated

parameters must be recorded on flight recorders in

addition to or in place of existing requirements.

1. 
   Всяко устройство за записване на параметрите на полета, изисквано от експлоатационните правила, трябва да е инсталирано така, че -
   

1. 
   Към него се подава информация за въздушната скорост, височината и направлението на полета, получени от източници, които отговарят на изискванията за точност на JAR 25.1323, 25.1325 и 25.1327, който е подходящ.
   

2. 
   Чувствителният елемент за отчитане на вертикалното ускорение на самолета е твърдо закрепен и разположен надлъжно или в рамките на разположение на одобрения център на тежестта на самолета или на разстояние напред или назад от тези ромки, което не надвишава 25% от средната аеродинамична хорда на самолета.
   

3. 
   Да получава електрозахранването си от шина, която осигурява максимална надеждност за работа на устройството за записване на параметрите на полета, без да се излага на опасност обслужването на основните или аварийните електрически товари.
   

4. 
   Има звукови или визуални средства за пред-полетна проверка на записващото устройство за правилно записване на информацията в средата за съхранение.
   

5. 
   Освен за записващи устройства захранвани отделно от електро-система на генератор, задвижван механично от двигателя, има автоматични устройства за едновременно спиране на записващо устройство, което има средства за изтриване на записаното и защита срещу изтриване на записаното в рамките на 10 минути след ударът от сблъсъка, и
   

6. 
   Има средства за записване на данни от които може да се определи времето за всяко радио-излъчване или към или от управление на въздушното движение.
   

2. 
   Всеки неизхвърлящ се контейнер за съхранение на записите, трябва да е разположен и монтиран така, че да минимизира вероятността за разрушение на контейнера, произтичащо от ударът от сблъсъка и последваща повреда на записът от пожар. За покриване на тези изисквания, контейнерът съхраняващ записите, трябва да е разположен по възможност най-отдалечено назад в тялото на самолета, но не е необходимо да бъде зад херметичната кабина и не може да бъде там, където има задно-монтиран двигател(и), които могат да разрушат контейнера при ударът.
   

3. 
   Трябва да се установи взаимна зависимост между разчетените записи на устройството за записване на полетните данни за въздушната скорост, височината и направлението на полета и съответното отчитане (с отчитане на коригиращите коефициенти) на приборното оборудване на мястото на командира на самолета. Взаимната връзка трябва да покрива обхватът на въздушната скорост над този, който е определен за експлоатацията на самолета, обхватът на височините на полета до тези, за които е ограничена експлоатацията на самолета и 360 обхват на направлението на полета. Взаимната връзка може да се установи на земята, когато е подходящо.
   

4. 
   Всеки контейнер за съхранение на записите, трябва –
   

1. 
   Да е или светло оранжев или светло жълт на цвят,
   

2. 
   Да има светоотразителна лента поставена върху външната повърхност на контейнера, за да улесни неговото откриване под вода, и
   

3. 
   Да има устройство за подводно базиране, когато се изисква от експлоатационните правила, което е поставено върху или в съседство с контейнера, което е осигурено по такъв начин, че не е вероятно устройството и контейнера да се разделят по време на удара от сблъсъка.
   

5. 
   Всякакви нови или уникални конструкции или експлоатационни характеристики на самолета трябва да бъдат оценени, за да се определят, ако трябва да се запишат някакви набелязани параметри в устройството за записване на полетните данни, в допълнение към или във вече съществуващите изисквания.
   

(a) Equipment containing high energy rotors

must meet sub-paragraph (b), (c) or (d) of this

paragraph.

(b) High energy rotors contained in

equipment must be able to withstand damage

caused by malfunctions, vibration, abnormal

speeds, and abnormal temperatures. In addition –

(1) Auxiliary rotor cases must be able

to contain damage caused by the failure of high

energy rotor blades; and

(2) Equipment control devices,

systems, and instrumentation must reasonably

ensure that no operating limitations affecting

the integrity of high energy rotors will be

exceeded in service.

(c) It must be shown by test that equipment

containing high energy rotors can contain any

failure of a high energy rotor that occurs at the

highest speed obtainable with the normal speed

control devices inoperative.

(d) Equipment containing high energy rotors

must be located where rotor failure will neither

endanger the occupants nor adversely affect

continued safe flight.

1. 
   Оборудване съдържащо високо-енергийни ротори, трябва да отговаря на изискванията на подпараграфи (b), (c) и (d) на този параграф .
   

2. 
   Високо енергийните ротори, съдържащи се в оборудването, трябва да са в състояние да издържат повреди, причинени от ненормална работа, вибрации, необикновени честоти на въртене и необикновени температури. В допълнение –
   

1. 
   Допълнителни корпуси на ротори, трябва да са в състояние да удържат повреди, причинени от разрушаване на лопатки на високо енергиен ротор, и
   

2. 
   Устройствата за управление на оборудването, системите и контролно-измервателните прибори, трябва разумно да осигурят, че да не се надвишат експлоатационните ограничения, касаещи целостта на високо-енергийните ротори по време на експлоатацията.
   

3. 
   Трябва да се демонстрира, чрез изпитание, че оборудване съдържащо високо-енергийни ротори, може да задържи всякакви разрушения от високо-енергийните ротори, получавани при достигане на по-високи честоти на въртене на роторите с неработещи средства за управление на нормалните честоти на въртене.
   

4. 
   Оборудване, съдържащо високо енергийни ротори, трябва да е разположено там, където повреда на роторите му няма нито да застраши пътниците или членовете на екипажа, нито неблагоприятно да въздейства на продължаването на безопасния полет.
   

(a) Domestic appliances must be so designed

and installed that in the event of failures of the

electrical supply or control system, the

requirements of JAR 25.1309 (b)(c) and (d) will

be satisfied (see ACJ 25X1499 (a)).

(b) The installation of galleys and cooking

appliances must be such as to minimise the risk of

fire (see ACJ 25X1499 (b)).

(c) Domestic appliances, particularly those in

galley areas, be so installed or protected as to

prevent damage or contamination of other

equipment or systems from fluids or vapours

which may be present during normal operation or

as a result of spillage, where such damage or

contamination may hazard the aeroplane.

(d) All electrical domestic appliances must

be suitably bonded.

1. 
   Домакинските оборудвания трябва така да са проектирани и инсталирани, че в случай на повреда на електрическото захранване или системата за управление, ще бъдат удовлетворени изискванията на JAR 25.1309 (b), (c) и (d).
   

2. 
   Инсталирането на кухните и оборудването за приготвяне на храна, трябва да е такова, че да минимизира риска от пожар.
   

3. 
   Домакински оборудвания, в частност тези в зоните на кухните, да са така инсталирани и защитени, за да предотвратят повреди или замърсявания на другото оборудване или системи на самолета от течности или изпарения, които може да са налични по време на нормалната експлоатация или в резултат на разливане на течности от него, където подобни повреди или замърсявания могат да са опасни за самолета.
   

Всички електрически домакински оборудвания, трябва да са подходящо замасени

(See ACJ 25.1501)

(a) Each operating limitation specified in

JAR 25.1503 to 25.1533 and other limitations and

information necessary for safe operation must be

established.

(b) The operating limitations and other

information necessary for safe operation must be

made available to the crew members as prescribed

in JAR 25.1541 to 25.1587.

(c) Supplementary information must be made

available to the operator of each aeroplane as

prescribed in JAR 25X1591.

1. 
   Трябва да се установи всяко експлоатационно ограничение, определено в JAR 25.1503 до 25.1533 и други ограничения и информация, необходими за безопасната експлоатация.
   

2. 
   Експлоатационните ограничения и друга информация, необходима за безопасната работа, трябва да са на разположение на членовете на летателния екипаж, както е описано в JAR 25.1541 до 25.1587.
   

3. 
   Трябва да е на разположение допълнителна информация на оператора на всеки самолет, както е предписано в JAR 25Х1591.
   

When airspeed limitations are a function of

weight, weight distribution, altitude, or Mach

number, limitations corresponding to each critical

combination of these factors must be established.

The maximum operating limit speed

(VMO/MMO, airspeed or Mach number, whichever

is critical at a particular altitude) is a speed that

may not be deliberately exceeded in any regime of

flight (climb, cruise, or descent), unless a higher

speed is authorised for flight test or pilot training

operations. VMO/MMO must be established so that

it is not greater than the design cruising speed VC

and so that it is sufficiently below VD/MD or

VDF/MDF, to make it highly improbable that the

latter speeds will be inadvertently exceeded in

operations. The speed margin between VMO/MMO

and VD/MD or VDF/MDF may not be less than that

determined under JAR 25.335(b) or found

necessary during the flight tests conducted under

JAR 25.253.

The manoeuvring speed must be established so

that it does not exceed the design manoeuvring

speed VA determined under JAR 25.335 (c).

The established flap extended speed VFE must

be established so that it does not exceed the

design flap speed VF chosen under JAR 25.335 (e)

and 25.345, for the corresponding wing-flap

positions and engine powers.

(a) The established landing gear operating

speed or speeds, VLO, may not exceed the speed at

which it is safe both to extend and to retract the

landing gear, as determined under JAR 25.729 or

by the flight characteristics. If the extension

speed is not the same as the retraction speed, the

two speeds must be designated as VLO(EXT) and

VLO(RET), respectively.

(b) The established landing gear extended

speed VLE may not exceed the speed at which it is

safe to fly with the landing gear secured in the

fully extended position, and that determined under

JAR 25.729.

1. 
   Установената скорост или скорости на самолета при спускане и прибиране на колесника V_LO не може да превишават скоростта при която са безопасни пускането и прибирането на колесника, както е определено съгласно JAR 25.729 или от полетните характеристики. Ако скоростта за спускане на колесника не е същата, както тази за прибиране на колесника, двете скорости трябва да се означат по следния начин: V_LO(EXT) и V_LO(RET), респективно.
   

2. 
   Установената скорост на самолета при спуснат колесник V_LE не може да надвишава скоростта, при която е безопасно да се лети с надеждно фиксиран колесник в напълно спуснато положение и тази определена в JAR 25.729.
   

Any other limitation associated with speed

must be established (see ACJ 25X1516).

Трябва да се установят всякакви други ограничения, свързани със скоростите.

A rough air speed, VRA, for use as the

recommended turbulence penetration airspeed in

JAR 25X261, must be established, which –

(1) Is not greater than the design speed

for maximum gust intensity, selected for VB; and

(2) Is not less than the minimum value

of VB specified in JAR 25.335(d); and

(3) Is sufficiently less than VMO to

ensure that likely speed variation during rough

air encounters will not cause the overspeed

warning to operate too frequently. In the

absence of a rational investigation

substantiating the use of other values, VRA must

be less than VMO –35 knots (TAS).]

1. 
   Не е по-голяма от проектната скорост за максимална интензивност на порива на вятъра, подбрана за V_B, и
   

2. 
   Не е по-малка от минималната стойност на V_B, определена в JAR 25.335(d), и
   

3. 
   Е достатъчно по-малка от скоростта V_MO, за да се осигури, че вероятните изменения на въздушната скорост по време на полет с навлизане в неспокойна атмосфера, няма да предизвика често сработване на предупреждението за превишаване на скоростта. При отсъствие на рационално изследване доказващо използването на други стойности, скоростта V_RA, трябва да е по-малка от скоростта: V_MO – 35 възела .
   

The aeroplane weight, centre of gravity, and

weight distribution limitations including those

determined under JAR 25.23 to JAR 25.27 must

be established as operating limitations. (See ACJ

25.1519.)

(See ACJ 25.1521.)

(a) General. The powerplant limitations

prescribed in this paragraph must be established

so that they do not exceed the corresponding

limits for which the engines or propellers are type

certificated and do not exceed the values on which

compliance with any other requirement of this

Code is based.

(b) Reserved.

(c) Turbine engine installations. Operating

limitations relating to the following must be

established for turbine engine installations:

(1) Horsepower, torque or thrust, rpm,

gas temperature, and time for –

(i) Maximum continuous power

or thrust (relating to augmented or

unaugmented operation as applicable).

(ii) Take-off power or thrust

(relating to augmented or unaugmented

operation as applicable).

(2) Fuel designation or specification.

(3) Any other parameter for which a

limitation has been established as part of the

engine type certificate except that a limitation

need not be established for a parameter that

cannot be exceeded during normal operation

due to the design of the installation or to

another established limitation.

(d) Ambient temperature. See JAR 25.1527.

1. 
   Общи положения. Ограниченията за силовата установка, описани в този параграф, трябва да се установят така, че те да не превишават съответстващите ограничения за които двигателите или витлата са типово сертифицирани и да не превишават стойностите чиито съответствия с всякакви други изисквания са базирани върху този нормативен документ.
   

2. 
   Запазен.
   

3. 
   Инсталации на газотурбинни двигатели. Трябва да се установят експлоатационни ограничения за инсталации на газотурбинни двигатели, свързани със следното:
   

1. 
   Мощност, изразена в конски сили, въртящ момент или теглителна сила, обороти (rpm), температурата на изгорелите газове и времето за -
   

1. 
   Максимална продължителна мощност или теглителна сила (свързано с действията за увеличаване или не увеличаване на теглителната сила, както е приложимо).
   

2. 
   Излетна мощност или теглителна сила (свързано с действията за увеличаване или не увеличаване, както е приложимо).
   

2. 
   Обозначаване или спецификация на горивото.
   

3. 
   Всякакви други параметри за които са установени ограничения, като част от типовия сертификат на двигателя, освен тези ограничения, които не е необходимо да се установяват за параметри, които не могат да се надвишат по време на нормалната експлоатация, поради начина на проектиране на инсталацията или за други установени ограничения.
   

4. 
   Температура на околната среда.
   

If an auxiliary power unit is installed in the

aeroplane, limitations established for the auxiliary

power unit, including categories of operation,

must be specified as operating limitations for the

aeroplane.

Ако на самолета е инсталиран спомагателен енергиен агрегат, установените ограниченията за ПЕА, включващи категориите на експлоатация, трябва да се определят, като експлоатационни ограничения за самолета.

The minimum flight crew must be established

(see ACJ 25.1523) so that it is sufficient for safe

operation, considering –

(a) The workload on individual crew

members;

necessary controls by the appropriate crew

member; and

(c) The kind of operation authorised under

JAR 25.1525.

The criteria used in making the determinations

[required by this paragraph are set forth in]

Appendix D.

1. 
   Индивидуалното работното натоварване на всеки един член на летателния екипаж
   

2. 
   Достъпността и удобството за експлоатация на необходимото управление, от подходящите членове на летателния екипаж, и
   

3. 
   Видът на експлоатация, утвърден съгласно JAR 25.1525.
   

Критериите, използвани за изготвяне на определенията, изисквани от този параграф са заложени по-нататък в Приложение D.

All limitations applicable to functional

equipment and systems installations, and which

are considered necessary for safe operation, must

be established. (See ACJ 25X1524.)

Трябва да се установят всички ограничения, отнасящи се до инсталации на функционално оборудване и системи, които са разглеждани, като необходими за безопасната експлоатация на самолета.

The kinds of operation to which the aeroplane

is limited are established by the category in which

it is eligible for certification and by the installed

equipment.

Видовете експлоатация, за които самолетът е ограничен, са установени от категории, които са подходящи за сертификацията и от инсталираното оборудване.

The extremes of the ambient air temperature

and operating altitude for which operation is

allowed, as limited by flight, structural,

powerplant, functional, or equipment

characteristics, must be established.

Трябва да се установят максималните стойности на температурата на околната среда и експлоатационната височина на полета, за които е позволена експлоатацията на самолета, като ограничения за полетните, конструктивните, на силовата установка, функционалните или на оборудването характеристики.

The applicant must prepare instructions for

Continued Airworthiness in accordance with

Appendix H that are acceptable to the Authority.

The instructions may be incomplete at type

certification if a programme exists to ensure their

completion prior to delivery of the first aeroplane

or issuance of a certificate of airworthiness,

whichever occurs later.

Load factor limitations, not exceeding the

positive limit load factors determined from the

manoeuvring diagram in JAR 25.333 (b), must be

established.

(a) Additional operating limitations must be

established as follows:

(1) The maximum take-off weights

must be established as the weights at which

compliance is shown with the applicable

provisions of this JAR–25 (including the take-off

climb provisions of JAR 25.121 (a) to (c),

for altitudes and ambient temperatures).

(2) The maximum landing weights must

be established as the weights at which

compliance is shown with the applicable

provisions of this JAR–25 (including the

[landing and approach climb provisions of]

JAR 25.119 and 25.121 (d) for altitudes and

ambient temperatures).

(3) The minimum take-off distances

must be established as the distances at which

compliance is shown with the applicable

provisions of this JAR–25 (including the

provisions of JAR 25.109 and 25.113, for

weights, altitudes, temperatures, wind

and wet) and runway gradients) for smooth,

hard-surfaced runways. Additionally, at the

option of the applicant, wet runway take-off

distances may be established for runway

surfaces that have been grooved or treated with

a porous friction course and may be approved

for use on runways where such surfaces have

been designed, constructed and maintained in a

manner acceptable to the Authority. (See ACJ

25.1533(a)(3).) ]

(b) The extremes for variable factors (such as

altitude, temperature, wind, runway gradients) are

those at which compliance with the applicable

provisions of this JAR–25 is shown.

1. 
   Трябва да се установят допълнителни експлоатационни ограничения, както следва:
   

1. 
   Максималните излетни тегла, трябва да се установят, като теглата, за които се демонстрира съответствие с отнасящите се предвиждания на този JAR-25 (включващи набирането на височина при излитане, съгласно JAR 25.121 (а) до (с), за съответните височини и температури на околният въздух).
   

2. 
   Трябва да се определят максималните тегла за кацане, като теглата за които се демонстрира съответствие с отнасящите се предвиждания на този JAR-25 (включващи предвижданията за кацане и за подхода за кацане, съгласно JAR 25.119 и 25.121(d) за съответните височини и температури на околният въздух).
   

3. 
   Трябва да се установи минималното разстояние за излитане, като разстояние, за което се демонстрира съответствие с отнасящите се предвиждания на този JAR-25 (включващи предвижданията на JAR 25.109 и 25.113, за тегла, височини на полета, температури на околната среда, компоненти на вятърът, състоянията на повърхността на пистата за излитане – суха или мокра, и градиентите на пистата) за гладка с твърда настилка повърхност на пистата за излитане. Допълнително, при желание на кандидатстващият, могат да се установят разстоянията за излитане при мокра писта, за повърхности на писти, които са оборудвани с канали за отцеждане на водата или покрити с фрикционен порест материал и могат да бъдат одобрени за използване на писти, където подобни повърхности са проектирани, конструирани и поддържани по начин приемлив за Въздухоплавателната администрация.
   

2. 
   Пределните стойности на променливи фактори (като надморска височина, температура, вятър, градиенти на пистата) са тези, за които е демонстрирано съответствие с отнасящите се предвиждания на този JAR-25.
   

(See ACJ 25.1541)

(a) The aeroplane must contain –

(1) The specified markings and

placards; and

(2) Any additional information,

instrument markings, and placards required for

the safe operation if there are unusual design,

operating, or handling characteristics.

(b) Each marking and placard prescribed in

sub-paragraph (a) of this paragraph –

(1) Must be displayed in a conspicuous

place; and

(2) May not be easily erased,

disfigured, or obscured.