JAR 25.1355 Разпределителни системи

(a) Automatic protective devices must be

used to minimise distress to the electrical system

and hazard to the aeroplane in the event of wiring

faults or serious malfunction of the system or

connected equipment. (See ACJ 25.1357 (a).)

(b) The protective and control devices in the

generating system must be designed to de-energise

and disconnect faulty power sources and power

transmission equipment from their associated

busses with sufficient rapidity to provide

protection from hazardous over-voltage and other

malfunctioning.

(c) Each resettable circuit protective device

must be designed so that, when an overload or

circuit fault exists, it will open the circuit

irrespective of the position of the operating

control.

replace a fuse is essential to safety in flight, that

circuit breaker or fuse must be located and

identified so that it can be readily reset or

replaced in flight. Where fuses are used, there

must be spare fuses for use in-flight equal to at

least 50% of the number of fuses of each rating

required for complete circuit protection.

(e) Each circuit for essential loads must have

individual circuit protection. However, individual

protection for each circuit in an essential load

system (such as each position light circuit in a

system) is not required.

(f) Reserved

(g) Automatic reset circuit breakers may be

used as integral protectors for electrical

equipment (such as thermal cut-outs) if there is

circuit protection to protect the cable to the

equipment.

1. 
   Трябва да се използват автоматични устройства за зашита на електрическите вериги, за да минимизират проблемите в електрическите системи и опасностите за самолета в случай на повреди на кабел или сериозна ненормална работа на система или свързано оборудване.
   

2. 
   Средствата за предпазване и управление в елктро-генериращата система, трябва да са проектирани да обезточат и изключат повредените източници на електроенергия и електро-предавателното оборудване, от техните свързани шини, с достатъчна бързина за да се осигури защита от опасно над напрежение или друга ненормална работа.
   

3. 
   Всяко възстановяемо средство за защита на електрическата верига трябва да е проектирано така, че когато съществува претоварване или повреда в електрическата верига, то ще изключи електрическата верига независимо от положението на работното управление.
   

4. 
   Ако възможността за възстановяване на нормалното положение на предпазителя на електрическата верига или замяната на стопяемия токов предпазител (бушон) е основно за безопасността в полет, тези автоматичен предпазител или стопяем предпазител на електрическата верига трябва да са разположени и идентифицирани така, че те да могат лесно да се превключат или заменят в полет. Там където се използват стопяеми предпазители, трябва да има резервни такива за използване в полет, в количество равно на поне 50% от количеството стопяеми предпазители от всеки клас, изисквани за пълна защита на електрическата верига.
   

5. 
   Всяка електрическа верига за основно захранване трябва да има индивидуална защита. Обаче не се изисква индивидуалната защита на всяка електрическа верига на система за основно захранване (например в системата на електрическата верига на всяка навигационна светлинна).
   

6. 
   Запазен.
   

7. 
   Могат да се използват автоматично само-възстановяващи се предпазители на електрически вериги, като общи предпазители за електрическо оборудване (например термични изключватели), ако има защита на електрическата верига за предпазване на кабелите на оборудването.
   

(a) Shock. The electrical system must be

designed so as to minimise the risk of electric

shock to crew, passengers and servicing personnel

and also to maintenance personnel using normal

precautions. (See ACJ 25X1360 (a).)

(b) Burns. The temperature rise of any

part, which has to be handled during normal

operation by the flight crew, must not be such as

to cause dangerous inadvertent movement, or

injury to the crew member. (See ACJ 25X1360

(b).)

1. 
   Електрически токов удар. Електрическите системи трябва да са проектирани така, че да минимизират рискът от електрически токов удар на членове от екипажа, пътници и обслужващ персонал и също така членовете на техническия обслужващ персонал, използващ обикновени предпазни мерки.
   

2. 
   Изгаряния. Увеличаването на температурата на всяка една част, която трябва да се хваща с ръка по време на нормалната експлоатация от членовете на екипажа, не трябва да е такова, че да причини опасно непреднамерено преместване или нараняване на член от екипажа.
   

A suitable supply must be maintained to those

services which are required, either by this JAR–25

(e.g. JAR 25.1195) or in order that emergency

drills may be carried out, after an emergency

landing or ditching. The circuits to these services

must be so designed and protected that the risk of

their causing a fire, under these conditions, is

minimised. (See ACJ 25X1362.)

(See ACJ 25.1363)]

(a) Tests must be made to determine that the

performance of the electrical supply systems

meets the requirements of this JAR–25 under all

the appropriate normal and failure conditions.

When laboratory tests of the electrical system are

conducted –

(1) The tests must be performed on a

mock-up using the same generating equipment

used in the aeroplane;

(2) The equipment must simulate the

electrical characteristics of the distribution

wiring and connected loads to the extent

necessary for valid test results; and

(3) Laboratory generator drives must

simulate the actual prime movers on the

aeroplane with respect to their reaction to

generator loading, including loading due to

faults.

simulated adequately in the laboratory or by

ground tests on the aeroplane, flight tests must be

made.

1. 
   Трябва да се проведат изпитания за определяне на това, че характеристиките на системите за електрозахранване отговарят на изискванията на този JAR-25 при всички определени нормални и отказови състояния. Когато се провеждат лабораторни изпитания на електрическата система –
   

1. 
   Изпитанията трябва да се изпълнят върху макет, използващ същото електро-генериращо оборудване, използвано в самолетът.
   

2. 
   Оборудването трябва да симулира електрическите характеристики на натоварванията от разпределителните кабели и свързаните консуматори, в размер необходим за получаване на валидни резултати от изпитанието, и
   

3. 
   Лабораторни генератори на движение трябва да симулират действителните основни движещи сили на самолета с отчитане на техните реакции към натоварването на генератора, включващо натоварвания вследствие на откази.
   

2. 
   За всяко полетно условие, което не може да се симулира адекватно в лабораторни условия или чрез наземни изпитания на самолета, трябва да се проведат полетни изпитания.
   

(a) The instrument lights must –

(1) Provide sufficient illumination to

make each instrument, switch and other device

necessary for safe operation easily readable

unless sufficient illumination is available from

another source; and

(2) Be installed so that –

(i) Their direct rays are shielded

from the pilot’s eyes; and

(ii) No objectionable reflections

are visible to the pilot.

(b) Unless undimmed instrument lights are

satisfactory under each expected flight condition,

there must be a means to control the intensity of

illumination.

1. 
   Светлините на приборното оборудване трябва -
   

1. 
   Да осигурят достатъчно осветление към всеки прибор, превключвател и друго устройство, необходимо за лесно разчитане на безопасна експлоатация, освен ако е налично подходящо осветление от друг източник, и
   

2. 
   Да са инсталирани така, че -
   

1. 
   Техните лъчи да са предпазени от директно попадане в очите на пилотите, и
   

2. 
   Да не се получават неприятни отражения към пилотите.
   

2. 
   Освен ако са необходими незатъмнени светлини на приборите при всички очаквани условия на полета, трябва да има средства за управление на интензивността на осветлението.
   

(a) Each landing light must be approved, and

must be installed so that –

(1) No objectionable glare is visible to

the pilot;

(2) The pilot is not adversely affected

by halation; and

(3) It provides enough light for night

landing.

(b) Except when one switch is used for the

lights of a multiple light installation at one

location, there must be a separate switch for each

light.

(c) There must be a means to indicate to the

1. 
   Всяка светлина за кацане трябва да е одобрена и трябва да е инсталирана така, че –
   

1. 
   Да не се наблюдава неприятен отблясък към пилотите
   

2. 
   Осветеното петно да не въздейства неблагоприятно на пилотите, и
   

3. 
   Да осигурят достатъчна осветеност за нощно кацане.
   

2. 
   Освен когато се използва един превключвател за светлини на многосветлинна инсталация за едно място, трябва да има отделен превключвател за всяка светлина.
   

3. 
   Трябва да има средства за индициране пред пилотите, когато светлините за кацане са спуснати.
   

(a) General. Each part of each position light

system must meet the applicable requirements of

this paragraph and each system as a whole must

meet the requirements of JAR 25.1387 to

25.1397.

position lights must consist of a red and a green

light spaced laterally as far apart as practicable

and installed forward on the aeroplane so that,

with the aeroplane in the normal flying position,

the red light is on the left side, and the green light

is on the right side. Each light must be approved.

(c) Rear position light. The rear position

light must be a white light mounted as far aft as

practicable on the tail or on each wing tip, and

must be approved.

(d) Light covers and colour filters. Each

light cover or colour filter must be at least flame

resistant and may not change colour or shape or

lose any appreciable light transmission during

normal use.

1. 
   Общи положения. Всяка част от всяка аеро-навигационна светлина трябва да отговаря на отнасящите се изисквания на този параграф и всяка система изцяло трябва да отговаря на изискванията на JAR 25.1387 до 25.1397.
   

2. 
   Предни аеро-навигационни светлини. Предните аеро-навигационни светлини трябва да се състоят от червени и зелени светлини разположени странично на възможно най-отдалечените места и инсталирани по посоката на полета на самолета така, че при нормално полетно положение на самолета, червената светлина да е от лявата страна, а зелената светлина да е от дясната страна. Всяка светлина трябва да е одобрена.
   

3. 
   Задни аеро-навигационни светлини. Задните аеро-навигационни светлини трябва да са бели светлини, разположени на възможно най-отдалеченото място на опашката на самолета или на всеки край на крилото и трябва да са одобрени.
   

4. 
   Капаци на светлините и цветни филтри. Всеки капак на светлина или цветен филтър трябва да е най-малко огнеустойчив и не може да си променя цветът или формата или да стане причина за загуба на значително предаване на светлината по време на нормално използване.
   

(a) Except as provided in sub-paragraph (e)

of this paragraph, each forward and rear position

light must, as installed, show unbroken light

within the dihedral angles described in this

section.

intersecting vertical planes, the first parallel to the

longitudinal axis of the aeroplane, and the other at

110º to the left of the first, as viewed when

looking forward along the longitudinal axis.

(c) Dihedral angle R (right) is formed by two

intersecting vertical planes, the first parallel to the

longitudinal axis of the aeroplane, and the other at

110º to the right of the first, as viewed when

looking forward along the longitudinal axis.

(d) Dihedral angle A (aft) is formed by two

intersecting vertical planes making angles of 70º

to the right and to the left, respectively, to a

vertical plane passing through the longitudinal

axis, as viewed when looking aft along the

longitudinal axis.

(e) If the rear position light when mounted as

far aft as practicable in accordance with JAR

25.1385 (c), cannot show unbroken light within

dihedral angle A (as defined in sub-paragraph (d)

of this paragraph), a solid angle or angles of

obstructed visibility totalling not more than 0·04

steradians is allowable within that dihedral angle,

if such solid angle is within a cone whose apex is

at the rear position light and whose elements make

an angle of 30º with a vertical line passing

through the rear position light.

1. 
   Освен както е предвидено в пoдпараграф (е) на този параграф, всяка предна и задна аеро-навигационна светлина трябва, като е инсталирана, да демонстрира не пречупена светлина, в рамките двустенните ъгли, описани в тази Глава на JAR-25.
   

2. 
   Двустенния ъгъл “L” (на ляво –“Left”) се формира от пресичането на две вертикални равнини, първата е успоредна на надлъжната ос на самолета, а другата е на ъгъл 110 наляво спрямо първата, като се гледа напред по направление на надлъжната ос.
   

3. 
   Двустенния ъгъл “R” (на дясно – “Right”) се формира от пресичането на две вертикални равнини, първата е успоредна на надлъжната ос на самолета, а другата е на ъгъл 110 надясно спрямо първата, като се гледа напред по направление на надлъжната ос.
   

4. 
   Двустенният ъгъл “А” (назад – “Aft”) се формира от пресичането на две вертикални равнини образуващи ъгли от 70 в ляво и в дясно спрямо вертикалната равнина, преминаваща през надлъжната ос, като се гледа назад по направление на надлъжната ос.
   

5. 
   Ако задните аеро-навигационни светлини, когато са монтирани възможно най-отдалечени назад в съответствие с JAR 25.1385(с), не могат да демонстрират не пречупена светлина в рамките на двустенния ъгъл “А” (както е определен в подпараграф (d) на този параграф), пространствен ъгъл или ъгли възпрепятстващи видимостта тотално с не повече от 0,04 стерадиана, са допустими в рамките на този двустенен ъгъл, ако такъв пространствен ъгъл е в рамките на конус, чийто връх е разположен в самата задна аеро-навигационна светлина и чийто елементи образуват ъгъл от 30 с вертикалната линия преминаваща през задната аеро-навигационна светлина.
   

(a) General. The intensities prescribed in

this paragraph must be provided by new

equipment with light covers and colour filters in

place. Intensities must be determined with the

light source operating at a steady value equal to

the average luminous output of the source at the

normal operating voltage of the aeroplane. The

light distribution and intensity of each position

light must meet the requirements of sub-paragraph

(b) of this paragraph.

(b) Forward and rear position lights. The

light distribution and intensities of forward and

rear position lights must be expressed in terms of

minimum intensities in the horizontal plane,

minimum intensities in any vertical plane, and

maximum intensities in overlapping beams, within

dihedral angles L, R and A, and must meet the

following requirements:

(1) Intensities in the horizontal plane.

Each intensity in the horizontal plane (the

plane containing the longitudinal axis of the

aeroplane and perpendicular to the plane of

symmetry of the aeroplane) must equal or

exceed the values in JAR 25.1391.

(2) Intensities in any vertical plane.

Each intensity in any vertical plane (the plane

perpendicular to the horizontal plane) must

equal or exceed the appropriate value in JAR

25.1393, where I is the minimum intensity

prescribed in JAR 25.1391 for the

corresponding angles in the horizontal plane.

(3) Intensities in overlaps between

adjacent signals. No intensity in any overlap

between adjacent signals may exceed the

values given in JAR 25.1395, except that

higher intensities in overlaps may be used with

main beam intensities substantially greater than

the minima specified in JAR 25.1391 and

25.1393 if the overlap intensities in relation to

the main beam intensities do not adversely

affect signal clarity. When the peak intensity

of the forward position lights is more than 100

candles, the maximum overlap intensities

between them may exceed the values given in

JAR 25.1395 if the overlap intensity in Area A

is not more than 10% of peak position light

intensity and the overlap intensity in Area B is

not greater than 2·5% of peak position light

1. 
   Общи положения. Приборите, описани в този параграф трябва да се предвидят за ново оборудване с подходящи прозрачни капаци и цветни филтри. Интензивностите трябва да се определят по време на установена стойност на работа на светлинния източник, равна на средната осветеност на източника при нормално работно напрежение на самолета. Разпределението на светлините и интензивността на всяка една аеро-навигационна светлина трябва да отговарят на изискванията на подпараграф (b) на този параграф.
   

2. 
   Предни и задни аеро-навигационни светлини. Разпределението на светлините и интензивността на предните и задните светлини трябва да са изразят по отношение на минималните интензивности в хоризонталната равнина, минималните интензивности в която и да е вертикална равнина, в местата на припокриване на лъчите от различни светлини, в рамките на двустенните ъгли “L”, “R” и “А” и трябва да отговарят на следните изисквания:
   

1. 
   Интензивност в хоризонталната равнина. Всяка интензивност в хоризонталната равнина (равнината съдържаща надлъжната ос на самолета и перпендикулярно на равнината на симетрия на самолета) трябва да е равна или да превишава стойностите, дадени JAR 25.1391.
   

2. 
   Интензивност в която и да е вертикална равнина. Всяка интензивност във всяка вертикална равнина (равнината перпендикулярна на хоризонталната равнина) трябва да е равна на или да превишава съответните стойности, определени в JAR 25.1393, където “I” е минималната интензивност, описана в JAR 25.1391 за съответните ъгли в хоризонталната равнина.
   

3. 
   Интензивност в местата на припокриване на лъчите на съседно стоящи светлини. Не може да се превишават стойностите на интензивностите в местата на припокриване на лъчите от съседно разположените светлини, дадени в JAR 25.1395, освен това може да се използват по-високи интензивности в местата на припокриване на лъчите при интензивности на основните лъчи реално по-големи от минимума, определен в JAR 25.1391 и 25.1393, ако интензивностите в местата на припокриване по отношение на интензивностите на основните лъчи, не влияят неблагоприятно на яснотата на сигнала. Когато максималната интензивност на предните аеро-навигационни светлини е по-голяма от 100 свещи, максималните интензивности в местата на припокриване на техните лъчи може да надвишават стойностите, дадени JAR 25.1395, ако интензивността в мястото на припокриването в зоната “A” е не повече от 10% от максималната интензивност на аеро-навигационната светлина и интензивността в местата на припокриване в зоната “В” е не по-голяма от 2,5% от максималната интензивност на аеро-навигационната светлина.