ГЛАВА D – ГАЗОТУРБИННИ ДВИАТЕЛИ; ПРОЕКТИРАНЕ И КОНСТРУКЦИЯ
JAR-E 500 Функциониране.
(а) Не трябва да се допуска опасно помпажиране и неустойчива работа на двигателя през целия негов експлоатационен диапазон на окръжаващи и работни условия при налягане на въздуха във входното устройство и температурни условия заявени от конструктора.
(b) Конструкцията на двигателя трябва да е такава, че да може да се контролира изходната мощност в рамките на одобрените граници.
(с) Всички двигатели трябва да са оборудвани със запалителна система, подходяща за пускане на двигателя на земя и в полет на всички височини до обявената максимална такава
JAR–E 510 Failure Analysis
(See ACJ E 510)
(a) A failure analysis of the Engine including
the control system for a typical installation shall be
carried out in order to assess the likely
consequence of all failures that can reasonably be
expected to occur. From this, a summary shall be
made of those failures (including those multiple
failures referred to in (c) and (d)), which could
result in Major Effects or Hazardous Effects,
together with an estimate of the probability of
occurrence of those Effects. Where significant
doubt exists on the Effects of failures and likely
combination of failures the Authority may require
any assumptions to be verified by test (e.g. the
effect of extreme unbalance arising from a large
blade failure; the effects of a bearing failure; the
effects of shaft failure).
(b) It is recognised that the probability of
prime failures of certain single elements (e.g.
rotor discs) cannot be sensibly estimated in
numerical terms. Where the failure of such
elements is likely to result in Hazardous Effects,
reliance must be placed on their meeting the
prescribed integrity requirements and where this
is so, it shall be stated in the failure analysis. (See
also JAR–E 515.)
(c) Where reliance is placed on safety
devices, instrumentation, early warning devices,
maintenance checks etc., to prevent a failure
progressing to Hazardous Effects, the possibility
of a ‘safety system’ failure in combination with a
basic Engine failure shall be covered. Where
items of a ‘safety system’ are outside the control
of the Engine constructor, the assumptions of the
failure analysis in respect of the reliability of
these parts shall be clearly stated and supplied to
the aircraft constructor.
(d) Consequential secondary failures shall be
taken fully into account.
(e) Where the acceptability of the failure
analysis is dependent on one or more of the
following, these shall be identified in the analysis
and appropriately substantiated.
(1) Maintenance actions, including the
verification of serviceability of items the
failure of which could be dormant, being
carried out at stated periods. These periods
must be published in the appropriate manual.
Additionally, where errors in maintenance of
the Engine control system could lead to
Hazardous Effects, (e.g. particularly in respect
of reverse thrust), the appropriate vital points
shall be identified for inclusion in the engine
maintenance manual.
(2) Justification for the inclusion in the
Master Minimum Equipment List of any
Engine-associated item permitted to be carried
in an unserviceable state for specific periods.
(3) Verification of satisfactory
functioning of safety or other devices, etc., at
preflight or other stated periods, the details of
which must be published in the appropriate
manual.
(4) The provision of specific
instrumentation not otherwise required.
(f) In certain cases the failure analysis will
depend on assumed installed conditions. Such
assumptions shall be stated in the analysis.
[Ch. 7, 24.1.86; Ch. 9, 21.10.94]
|
JAR-E 510 Анализ на отказите.
(а) Анализа на отказите на двигателя, включващ инсталираната за типа двигател система за управление трябва да се извърши с цел да се направи оценка на вероятните последствия от всички откази, които с достатъчна вероятност се очакват да възникнат. От това трябва да се прави кратко заключение за тези откази (включващо тези много повтарящи се откази отбелязани в (с) и (d)), които биха довели до появата и развитието на големи последствия и опасни последствия, заедно с оценка за възможните събития на тези последствия. Там където съществува достатъчно съмнение в последствията от отказите и вероятни комбинации от откази, Въздухоплавателната администрация може да изиска да бъдат потвърдено чрез изпитание всяко допускане (например, последствието от силно нарастващия дисбаланс вследствие на повреди по дългите работни лопатки от ротора на двигателя, последствията от повреди в лагерите на двигателя, последствия от повреди на валовете на двигателя).
(b) Приема се, че възможността за основен отказ на някои единични елементи (например, дисковете на ротора) не може да бъде прецизно предвидена в цифрово изражение. Там където отказ на такива елементи вероятно биха довели до опасни последствия, доверието трябва да се постави на тяхното съответствие с предписаните изисквания относно целостта и където това е изпълнено трябва да е изложено в анализа на отказите.
(с) Там където надеждността се определя от обезопасяващи средства, инструментално оборудване, средства за ранно предупреждение, технически прегледи и други с цел предотвратяване развитието на откази до опасни последствия, трябва да се разглеждат възможностите за отказ на “Обезопасяващата система” в комбинация с основен двигателен отказ. Където частите на “Обезопасяващата система” са извън контрола определен от конструктора на двигателя предложенията на анализа на отказите, като се отчита надеждността на тези части, трябва ясно да се изложат и предоставят от конструктора на ВС.
(d) Последващи вторични откази трябва изцяло да бъдат взети под внимание.
(е) Там където приемането на Анализите на отказите зависи от едно или повече от по-долу изброените дейности, те трябва да се определят в анализите и подходящо да се потвърдят.
(1) Дейности по техническото обслужване, включващи проверка на експлоатационната пригодност на частите, които биха могли да имат скрити повреди, се провеждат през определени интервали от време. Тези интервали трябва да се публикуват в подходящо Ръководство. В допълнение, там където са възможни грешки в техническото обслужване на системата за управление на двигателя и могат да доведат до Опасни последствия (особено които касаят реверсивната теглителна сила) трябва да се определят подходящите жизнени точки за включване в Ръководството за техническо обслужване на двигателя.
(2) Доказване включването в списък на основното минимално оборудване (MMEL) на всякакви свързани с двигателя елементи, които са в неработоспособно състояние, допускащо да се изпълнят полетите за определени периоди
(3) Проверка на удовлетворителното функциониране на средства за обезопасяване или други устройства по време на предполетната подготовка или други определени периоди, подробностите за които трябва да се публикуват в съответното Ръководство.
(4) Осигуряването на специфични контролно-измерителни прибори иначе не се изисква.
(f) В някои случаи анализът на отказите ще зависи от допусканите монтажти условия. Такива допускания трябва да се публикуват в анализите.
|
JAR–E 515 Critical Parts Integrity
(See ACJ E 515 and AMJ E 515)
The Engine Critical Parts shall be identified
and their integrity shall be established by the
following disciplines:
(a) An engineering plan, the execution of
which demonstrates that the combination of loads,
material properties, environmental influences and
conditions are sufficiently well-known or
predictable by analysis, or test experience to
allow the parts to be withdrawn from service at a
life before hazardous failure can occur.
(b) A manufacturing and inspection plan
which defines the method of manufacture –
(1) For producing all parts with the
attributes assumed by the engineering plan of
(a).
(2) To enable the relevant
manufacturing history to be traceable.
3) To ensure that manufacturing
changes will be controlled to prevent the
assumed attributes being degraded.
(c) The manufacturer shall demonstrate that
adequate procedures are adopted to ensure the
necessary control of the engineering and
manufacturing functions associated with the
production of Critical Parts. These procedures
shall specify the objectives and responsibilities of
the organisation necessary to control and
implement the overall Product Assurance Policies.
(d) The manufacturing processes,
maintenance in service and overhaul of Critical
Parts must be such as to ensure that they have
characteristics essentially similar to those on
which the certification of the design was based,
and must be associated with specified acceptance
standards and Non-Destructive Inspection.
[Ch. 9, 21.10.94]
3) To ensure that manufacturing
changes will be controlled to prevent the
assumed attributes being degraded.
(c) The manufacturer shall demonstrate that
adequate procedures are adopted to ensure the
necessary control of the engineering and
manufacturing functions associated with the
production of Critical Parts. These procedures
shall specify the objectives and responsibilities of
the organisation necessary to control and
implement the overall Product Assurance Policies.
(d) The manufacturing processes,
maintenance in service and overhaul of Critical
Parts must be such as to ensure that they have
characteristics essentially similar to those on
which the certification of the design was based,
and must be associated with specified acceptance
standards and Non-Destructive Inspection.
[Ch. 9, 21.10.94]
|
JAR-E 515 Цялост на критическите части.
Критичните части на двигателя трябва да се идентифицират и тяхната цялост трябва да се установява с помощта на следното:
(а) Инженерен проект, изпълнението на който демонстрира, че комбинацията от натоварвания, свойства на материалите, влияния на околната среда и условия са съответно добре известни или предсказуеми чрез анализи или изпитание на издръжливост, за да осигурят отстраняването на частите от техническата експлоатация при достигане на експлоатационен живот преди да се случи опасен отказ
(b) Производствен и инспекционен проект, който определя методите на производство -
(1) За производството на всички части с качествата приети в инженерния проект съгласно (а);
(2) За даване на възможност за проследяване на съществената история на производството на тези части;
(3) За осигуряване контролирането на производствените промени, с цел предпазване от понижаване на допустимото качество;
(е) Производителя трябва да демонстрира, че са усвоени подходящи процедури за осигуряване на необходимото управление на инженеринговите и производствени дейности свързани с производството на Критичните части Тези процедури трябва да определят целите и отговорностите на организацията, необходими за управление и изпълнение на общата политика за осигуряване продукта.
(d) Производствения процес, техническото обслужване по време на експлоатация и ремонта на Критичните части трябва да са такива, че да осигуряват основно запазване на характеристиките им идентични на тези на които се базира сертифицирането на проекта и трябва да бъдат свързани с точно определени одобрени стандарти и безразрушителен контрол.
|
JAR–E 520 Strength
(a) The major rotating components of the
Engine shall have adequate strength to withstand
both the thermal and dynamic conditions of
normal operation and any excessive thermal or
dynamic conditions that may result from abnormal
speeds, abnormal temperatures or abnormal
vibration loads. (In assessing the abnormal
conditions to be considered, account shall be
taken of the failure analysis prescribed in JAR–E
510.) (See ACJ E 520(a).)
(b) Fixed structure in close proximity to
rotating parts shall be so arranged that any rub
caused either by –
(1) Thermal expansion or contraction
of parts to the extremes of movement within
the operating envelope of the Engine, or
(2) Movement resulting from likely
fault conditions of either the fixed or rotating
parts, will occur in a manner not likely to result
in hazardous disintegration. As an alternative
to (2) a device giving warning of such
unintended movement shall be provided.
(c) (1) The strength of the Engine shall be
such that the shedding of compressor or turbine
blades, either singly or in likely combinations,
will not lead to damage that could hazard the
safety of the aircraft (e.g. as a long term effect in
respect of those failures which would not be
detected by the declared instrumentation (e.g.
vibration detectors)) and within the likely
shutdown time for those which would be detected,
and during any continued rotation after shutdown.
(See ACJ E 520(c)(1)).
(2) Data shall be established and
provided for the purpose of enabling each
aircraft constructor to ascertain the forces that
could be imposed on the aircraft structure and
systems as a consequence of out-of-balance
running and during any continued rotation with
rotor unbalance after shutdown of the Engine
following the occurrence of blade failure as
demonstrated in compliance with JAR–E 810.
The data must include, but is not limited to, the
relevant out-of-balance forces and Engine
stiffnesses, together with the expected
variations with time of the rotational speed(s)
of the Engine’s main rotating system(s) after
blade failure.
(d) Design consideration shall be given to
avoiding the risk of major rupture of Engine
casings (particularly those which are subjected to
high pressure loads) in the event of a local failure
in the casing or damage to the casing arising, for
example, from a torching flame following a
combustion system failure.
[Ch. 9, 21.10.94; Ch. 10, 15.8.99]
|
JAR-E 520 Якост.
(а) Главните ротационни компоненти на двигателя трябва да имат адекватна якост срещу температурните и динамичните състояния (натоварвания) при нормалната експлоатация и при всякакви извънредни температурни и динамични състояния, които могат да с причинят от не нормални честоти на въртене, не нормални температури или не нормални вибрации (при оценка на не нормалните състояния да се отчита анализът на отказите, описан в JAR-E 510.
(b) Неподвижните конструкции, достатъчно близко намиращи се до ротационните части, трябва така да бъдат разположени, че всякакво триене, причинено от някой от следните фактори -
(1) преместване вследствие термичното разширение или свиване на частите до екстремалните им стойности в рамките на операционните режими на двигателя или,
(2) преместване на частите в резултат на вероятни състояния на откази в ротационните или в неподвижните части.
да не доведе до опасно разсъединяване (разделяне) на частите. Като алтернатива на (2) трябва да се предвидят устройства предупреждаващи за такива непредвидени премествания.
(с) (1) Якостта на двигателя трябва да е такава, че изхвърлянето на компресорни или турбинни лопатки, по отделно или при вероятни комбинации няма да доведе до повреда, която би застрашила безопасността на ВС (например като продължително влияние в резултат на тези откази, които не могат да се открият, чрез декларираното контролно-измерително оборудване – вибрационни датчици и други) и в рамките на времето за вероятното спиране на двигателя за тези откази, които са открити и по време на някакво продължително въртене на ротора след спиране на двигателя.
(2) Трябва да се създаде и предостави информация с цел осигуряване възможността всеки конструктор на ВС да установява силите, които биха въздействали на конструкцията на ВС и системите вследствие на не балансирано въртене и по време на всякакво продължително въртене на не балансиран ротор след спиране на двигателя, последващо повреда на лопатка, както е демонстрирано в съответствие с JAR-E 810. Информацията трябва да включва, но да не се ограничава от съществените дисбалансиращи сили и коравина на двигателя заедно с очакваните промени във времето на честотата на въртене (честотите на въртене) на основната(те) ротационна(и) част(и) на двигателя след повреда на лопатка.
(d) Трябва да се изготвят анализи на конструкцията с цел предпазване на опасността от основни нарушавания на целостта (разрушения) на корпуса на двигателя (особено на тези, които са вследствие на натоварвания от високо налягане), в случай на локална повреда на корпуса или повреда в корпуса възникнала, например, от пламък, следствие от неизправности в горивната камера.
|
JAR–E 525 Continued Rotation
(See ACJ E 525)
If any of the Engine’s main rotating systems
will continue to rotate after the Engine is
shutdown for any reason while in flight, and
means to prevent that continued rotation, are not
provided, any continued rotation during the
maximum period of flight and in the flight
conditions expected to occur with that Engine
inoperative must not result in damage to the
Engine which would be unacceptable under JAR–
E 510.
[Ch. 10, 15.8.99]
|
JAR-E 525 Продължително въртене на ротора (след спиране на двигателя).
Ако някоя от главните ротационни системи на двигателя продължи да се върти след спирането на двигателя в полет по каквато и да е причина и не е предвиден начин да се предпази системата от такова продължително въртене, то каквото и да е продължително въртене за максималното време на полета и в условия на полет с вероятност това да се случи с неработещ двигател не трябва да доведе до повреди в двигателя, които са недопустими съгласно JAR-E 510.
|
JAR–E 530 Fire Precautions
(See ACJ E 530)
(a) Design and construction of the Engine
and the materials used must minimise the
probability of the occurrence and spread of fire
during either normal operation or failure
conditions and must minimise the effects of such a
fire.
(b) Except as provided by (c), each line,
fitting and other component which contains or
conveys flammable fluids must be at least Fire
Resistant. These components must be shielded or
located to safeguard against ignition of leaking
flammable fluids.
(c) Flammable fluid tanks and any associated
shut-off means and supports, which are part of
and attached to the Engine, must be Fireproof
either by construction or by protection, unless
damage by fire will not cause leakage or spillage
of a hazardous quantity of flammable fluid.
(d) If by construction an Engine component
acts as a firewall, this component shall be –
(1) Fireproof;
(2) Constructed so that no hazardous
quantity of air, fluid or flame can pass across
the firewall;
(3) Protected against corrosion.
(e) Those features of the Engine which form
part of the mounting structure or Engine
attachment points must be Fireproof, either by
construction or by protection, unless otherwise
agreed by the Authority and so declared in
accordance with JAR–E 30.
(f) When parts of the Engine control system
are located in a designated fire zone, fire shall not
lead to Hazardous Effects (for electronic engine
controls, see also AMJ 20X-l).
(g) Accumulation of hazardous quantities of
flammable fluid and vapour shall be prevented by
draining and venting.
(h) Engine components and Modules shall be
electrically bonded so as to be compatible
withthe assumed aircraft installation.
[Ch. 8, 4.5.90; Ch. 9, 21.10.94; Ch. 10, 15.8.99]
|
JAR-E 530 Предпазване от пожар.
(а) Дизайна и конструкцията на двигателя и използваните материали трябва да минимизират възможността за възникване и разпространение на пожар по време на което и да е нормално работно състояние или състояние на отказ и трябва да минимизират последствията от такъв пожар.
(b) Освен предвиденото в (с) всеки тръбопровод (маркуч), свързващ фитинг или друг компонент, които съдържат или пренасят запалим флуид трябва поне да са изработени най-малко от огнеустойчив материал. Тези компоненти трябва да са защитени или разположени в предпазни устройства срещу възпламеняване на флуидите при наличие на теч.
(с) Резервоарите на запалимите флуиди и всякакви свързани с процеса на спиране на двигателя събирателни обеми и средства за запалимите флуиди, които са част или присъединени към двигателя трябва да са огнеупорни или чрез конструкцията си или чрез използване на защитни средства, освен ако повредата от огън не причинява теч или разливане на опасно количество запалим флуид.
(d) Ако чрез конструкцията си двигателен компонент изпълнява ролята на противо-пожарна стена, този компонент трябва да бъде -
(1) Огнеупорен;
(2) Конструиран така, че да не могат да преминават през пожаро-защитната стена опасни количества въздух, флуид или пламък;
(3) Защитен срещу корозия.
(е) Тези характерни елементи на двигателя, които формират частите от конструкцията на монтажните възли за двигателя трябва да са огнеупорни или конструктивно или чрез защитни устройства, освен ако не е определено друго от Въздухоплавателната администрация и да е декларирано така в съответствие с JAR-E 30.
(f) Когато части от системата за управление на двигателя са разположени в определени пожарни зони, огън не трябва да води до опасни последствия.
(g) Трябва да се предотврати натрупване на опасни количества запалими флуиди и пари чрез дрениране и вентилиране.
(h) Двигателните компоненти и модули трябва да са електрически свързани, така че да бъдат съвместими с предвиденото инсталиране на ВС.
|
JAR–E 540 Strike [ and ] Ingestion of
Foreign Matter
(See ACJ E 540)
(a) The Engine shall be designed so that the
strike and ingestion of foreign matter that is likely
to affect only one Engine in any one flight [ will
not cause any of the Hazardous Engine Effects
identified in JAR-E 510. ]
(b) The Engine shall be designed so that the
strike and ingestion of foreign matter that is likely
to affect more than one Engine in any one flight
[ ]will not preclude the continued safe flight and
landing of the aircraft as a consequence of
unacceptable
(1) Immediate or subsequent loss of
performance;
(2) [ Deterioration of ] Engine handling
characteristics [ ];
(3) [ ]Exceedence of any Engine
operating limitation[ ];
(4) Other conditions potentially
hazardous to the aircraft.
[Ch. 9, 21.10.94; Amdt. 11, 01.11.01]
|
JAR-E 540 Сблъскване и всмукване на чужди тела.
(а) Двигателят трябва да бъде проектиран така, че сблъскването и всмукването на чужди тела, които вероятно могат да засегнат само един двигател при всякакъв полет не трябва да причиняват някое от опасните последствия за двигателя определени в JAR-E 510.
(b) Двигателят трябва да бъде проектиран така, че сблъскването и всмукването на чужди тела, които вероятно могат да засегнат повече от един двигател при всякакъв полет не трябва да възпрепятстват безопасното продължаване полета и кацането на ВС, като резултат на неприемливи:
(1) Незабавна или последваща загуба на характеристики на двигателя;
(2) Износване на двигателя, изразяващо се в загуба на поддържаните от него характеристики;
(3) Превишаване на което и да е от експлоатационните ограничения на двигателя;
(4) Други потенциално опасни състояния за ВС.
|
JAR–E 550 (Reserved)
[Ch. 10, 15.8.99]
|
JAR-E 550 Запазен.
|
JAR–E 560 Fuel System
(See ACJ E 560)
(a) The fuel shall be supplied to the burners
by Engine driven pump(s) which shall have an
adequate margin of capacity over the maximum
Engine demand.
(b) The specification of the fuel for which
Approval for use in the Engine is sought shall be
declared by the Engine constructor. If any
specification parameter is likely to be critical, this
shall be identified so that, where necessary,
Engine or rig testing using appropriate fuel may
be agreed.
(c) The fuel system shall be designed so that
any accumulation of likely quantities of water
which may separate from the fuel will not cause
Engine malfunctioning.
(d) Filters
(1) All parts of the fuel system that are
not inherently capable of accepting such
foreign matter as is likely to be present in the
fuel shall be protected by suitable filter(s) or
other equivalent means or the need for such
means in the aircraft fuel system shall be
specified. These shall provide a degree of
filtration sufficient to preclude malfunctioning
of the system and be of adequate capacity (in
relation to recommended servicing intervals) to
accommodate any likely quantity of
contaminants in the fuel, including water. (See
also JAR–E 670 for contaminated fuel testing.)
(2) Means shall be provided to indicate
to the flight crew impending blockage of the
main fuel filter.
(3) If a by-pass is fitted to the main fuel
filter –
(i) The design of the fuel control
system shall be such that when the by-pass
is opened, hazardous failures do not
result from operation on contaminated
fuel.
(ii) The design of the by-pass
shall be such that previously collected
contaminants in the filter will not enter
the Engine fuel system downstream of the
filter when the by-pass is in operation.
(iii) Ground indication of by-pass
operation shall be provided to permit
appropriate maintenance action to be
initiated.
NOTE: Separate indication need not be
provided if the maintenance instructions
require the same action to be taken following
an ‘impending blockage’ warning as would be
taken for by-pass operation.
(e) If icing can occur in the fuel system,
means shall be provided to ensure the continued
satisfactory functioning of the Engine in such
circumstances. For systems not equipped with fuel
heating this means shall come into operation
automatically when required, unless other
provisions are made which would give equivalent
safety. Alternatively, where the Engine
constructor intends to rely upon means to be
incorporated in the aircraft fuel system this shall
be declared together with a statement of the
conditions which must be met (e.g. heat input
requirements, minimum fuel temperature, de-icing
fluid flow required) (see also ACJ E 670,
paragraph 2).
(f) Each fuel burner in the Engine shall be
protected by a suitable filter, unless the burner
design is such that the probability of dangerous
Engine conditions arising from blockage is
Extremely Remote.
(g) Means for stopping the Engine rapidly
shall be provided in the high pressure fuel line.
(h) Where an air signal is used as part of the
fuel control system, a means shall be provided to
prevent –
(1) Malfunctioning of the system as a
result of the ingress of foreign matter, and
(2) The blockage of the signal lines by
foreign matter or ice,
unless the design is such that the probability of
malfunctioning or blockage is Remote.
(i) All flexible pipes in the fuel system shall
comply with an Approved Specification in
accordance with JAR–E 70(a).
[Ch. 7, 24.1.86; Ch. 10, 15.8.99]
|
JAR-E 560 Горивна система.
(а) Горивото трябва да се подава към форсунките от задвижвана от двигателя помпа, която трябва да има адекватна допустима граница на производителност над максималния разход на двигателя.
(b) Спецификацията на горивото, за чието използване на даден тип двигател се изисква одобрение, трябва да се обяви от конструктора на двигателя. Ако някои спецификационен параметър на горивото има вероятност да бъдат критичен, той трябва да се установи така, че където е необходимо, двигател или изпитателен стенд, използващи подходящо гориво да бъдат одобрени.
(с) Горивната система трябва да се проектира така, че всяко натрупване на възможни количества вода, които биха се отделили от горивото да не предизвикват състояния на неработоспособност на двигателя.
(d) Филтри.
(1) Всички части на горивната система, които по същество не допускат възможността за наличие на чужди тела, които е възможно да се намират в горивото трябва да бъдат предпазени от подходящи филтри или други еквивалентни средства или трябва да бъде регламентирана нуждата от такива средства в горивната система на ВС. Това трябва да осигури степен на филтрация достатъчна да предотврати неработоспособност на системата и да бъде със съответната възможност (в съответствие с препоръчаните интервали на ТО) да задържи всякакви възможни количества от замърсители в горивото включително и вода (Виж също JAR-E 670 за изпитание на замърсено гориво)
(2) Средствата трябва да осигурят индикация на екипажа за предстоящо запушване на главния горивен филтър.
(3) Ако главния горивен филтър е снабден с байпас -
(i) Конструкцията на системата за управление подаването на горивото трябва да е такава, че при отворено положение на байпаса замърсяването на горивото да не води до опасни откази в работата й.
(ii) Конструкцията на байпаса трябва да е такава, че при отворено негово положение да не позволява преминаването през него на предишни филтрирани от главния горивен филтър замърсявания на горивото и попадането им в агрегати, разположени след главния горивен филтър.
(iii) Трябва да се осигури наземно индициране работата и положението на бай-пас средството, за да се осигури изпълнението на подходящи дейности свързани с техническото обслужване.
Забележка: Не е необходимо отделно индициране на предупрежденията за предстоящо запушване на основния горивен филтър и влизането в действие на байпаса, ако инструкциите по ТО изискват извършването на еднакви действия във връзка с тези две състояния.
(e) Ако в горивната система е възможно да възникне образуване на лед, трябва да се предвидят средства за осигуряване удовлетворителното продължаване работата на двигателя при такива обстоятелства. За двигатели, които не са екипирани със система за затопляне на постъпващото гориво, тези средства трябва да се включват в работа автоматично при необходимост, освен ако друго не е предвидено, което ще осигури еквивалентна безопасност. Като алтернатива, там където конструктора на двигателя възнамерява да се позове на средства вградени в горивната система на ВС, то това трябва да се обяви заедно с описанието на условията, които трябва да се изпълнят (например, изисквания за затопляне на постъпващото гориво, минимална температура на горивото, анти-обледенителна обработка на постъпващото гориво).
(f) Всички горивна форсунка в двигателя трябва да са осигурени с филтърни елементи, освен ако конструкцията им е такава, че възможността за допускане на опасни състояния на двигателя вследствие на запушването им е изключително малко вероятна.
(g) В линията за високо налягане на подаваното гориво трябва да са разположени средства за бързо спиране на двигателя.
(h) Там където се използва въздушен сигнал , като част от системата за управление на подаваното гориво, трябва да се осигурят устройства за предпазване на -
(1) не функциониране на системата в резултат на попадане на чужди тела и;
(2) блокиране на линиите за предаване на сигнала от чужди тела или лед,
освен ако конструкцията е такава, че възможността за не функциониране или запушване е малко вероятна.
(i) Всички гъвкави тръбопроводи в горивната система трябва да отговарят на утвърдената спецификация в съответствие с JAR-E 70(a).
|
JAR–E 570 Oil System
(a) General
(1) (Reserved)
(2) The oil system, including the oil
tank expansion space if applicable, shall be
adequately vented.
(3) The suction side of each pressure
and scavenge pump shall be fitted with a
strainer of adequate capacity to protect the
pump and to ensure that the pump entry is not
restricted under any starting or operating
procedures.
(4) (i) Oil filters of adequate
capacity and sufficiently fine to preclude
damage to the Engine and Engine
equipment shall be fitted.
(ii) Means shall be provided to
indicate to the flight crew impending
blockage of the most critical main oil
filter.
NOTE: Following indication, the Operating
Instructions should normally require the
Engine to be shut down but with a rider that
if circumstances are such that it was
imperative to continue running, then other
Engine parameters should be closely
monitored.
(5) If any full flow filter embodies a
by-pass then –
(i) The design of the by-pass
system shall be such that previously
collected contaminants in the filter will
not enter the Engine oil system
downstream of the filter when the by-pass
is in operation,
(ii) Flight and ground indication
of by-pass operation shall be provided to
permit appropriate pilot and maintenance
action to be initiated.
NOTES: (1) Separate indication need not
be provided if the
maintenance and operating
instructions require the same
action to be taken following
an impending blockage
warning as would be taken for
by-pass operation.
(2) Ground indication only of
scavenge filter by-pass
operation is acceptable if it is
agreed that no pilot action is
necessary.
(6) All atmospheric vents in the oil
system shall be located, or protected, so as to
prevent the ingress of such foreign matter as
could affect satisfactory Engine functioning.
(7) All flexible pipes in the oil system
shall comply with an Approved Specification in
accordance with JAR–E 70(a).
(8) The particular brand(s) and type(s)
of oil for which Approval for use in the Engine
is sought shall be declared by the Engine
constructor. The Engine constructor shall
satisfy himself that the acceptance specification
of the oil adequately defines the critical
properties of the oil that has been approved. No
change to the acceptance specification shall be
made without the prior agreement of the Engine
constructor and the Authority.
(b) Integral Oil Systems. Where the complete
oil system, including the tank, is declared as part
of the Engine, the requirements of this paragraph
(b) are also applicable.
(1) There shall be drainage provisions
with manual or automatic means for positive
locking in the closed position, that allows
effective drainage of the entire oil system.
(2) Each oil tank shall have an
expansion space (not less than 10% of the total
tank capacity) sufficient to allow for foaming
and expansion of the oil and for oil displaced
from the system during operation. When the
tank is being filled it shall not be possible to
fill the expansion space inadvertently. The
scavenge oil return to the tank shall be
arranged to minimise the risk of excessive
foaming.
(3) Tank filler caps shall be designed
to –
(i) Minimise the risk of incorrect
closure,
(ii) Provide an oil tight seal and
(iii) Be such that they will not
loosen in flight.
(4) Each oil tank filler connection that
can retain any significant quantity of oil shall
have provision for drainage to the outside of
the Engine cowling.
(5) Provision shall be made to prevent
the entry into the tank itself or into the tank
outlet of any foreign matter that could obstruct
the flow of oil. Any screen or guard enclosing
the oil tank outlet shall not reduce the flow of
oil below the required value at any operating
condition.
(6) Propeller Feathering System. If the
Propeller feathering system depends on Engine
oil –
(i) The design of the system shall
be such that it is possible to complete the
feathering and unfeathering operation
under all normal operating and agreed
fault conditions;
(ii) There shall be a means to trap
an amount of oil in the tank, available
only to the feathering pump, sufficient to
cover one feathering operation plus an
adequate margin to cater for the
maximum likely oil leakage in the
feathering system, taking into account
wear and deterioration in service;
(iii) Provision shall be made to
prevent any likely sludge or other foreign
matter from entering the feathering
system from the tank.
(7) Oil Shut-off Means
(i) Except where the tank and all
oil system components external to the
casing of the Engine are Fireproof, a
means shall be provided to shut-off the
oil supply to the Engine. The means
provided shall be so designed, arranged
and located that, in the event of failure of
any oil system pipeline, it will, when
operated, prevent the discharge of
hazardous quantities of oil.
(ii) Operation of the shut-off
means shall not prevent the utilization of
any oil supply intended for the Propeller
feathering operation.
[Ch. 7, 24.1.86; Ch. 10, 15.8.99]
|
JAR-E 570 Маслена система.
(а) Общи положения
(1) (Запазена)
(2) Маслената система, включваща пространството за разширение на маслото в масления резервоар, ако е приложимо, трябва да е адекватно вентилирана.
(3) Засмукващата част на всяка нагнетателна или отсмукваща помпа трябва да е свързана с филтрираща мрежа осигуряваща съответната възможност да предпази помпата и да не ограничава работата й при изпълнението на всички процедури свързани с пускане и работа на двигателя.
(4) (i) Трябва да са монтирани маслени филтри с адекватна пропускателна възможност и степен на очистване, за да предпазят от повреди двигателя и оборудването му.
(ii) Средства трябва да осигуряват предупреждаване на екипажа за предстоящо запушване на най-критичния главен маслен филтър.
Забележка: Следващите предупреждението, инструкции за експлоатация трябва нормално да изискват спирането на двигателя, но в допълнение при определени, съществуващи обстоятелства, които задължават продължаването на работата на двигателя, останалите параметри трябва да се следят внимателно.
(5) Ако някои филтри, пропускащи пълния поток флуид, са реализирани с байпас тогава -
(i) Конструкцията на байпаса трябва да е такава, че да не позволяват преминаването на замърсители, филтрирани преди от филтъра, в маслената система на двигателя след основния маслен филтър, когато байпаса е отворен,
(ii) Трябва да се осигури полетна и наземна индикации на положението и работата на байпаса, за да позволи вземането на съответни мерки от страна на екипажа и техническия обслужващ персонал.
ЗАбележки:
1. Не е необходимо отделно индициране на предупрежденията за предстоящо запушване на основния маслен филтър и влизането в действие на бай-пас средството, ако инструкциите по ТО изискват извършването на еднакви действия във връзка с тези две състояния.
2. Допуска се реализирането само на наземна индикация за положението (работата) на бай-пас средството на филтъра на връщателната помпа на маслената система, ако е съгласувано, че не са необходими действия от страна на екипажа при наличие на такова състояние
(6) Всички средства за вентилиране на маслената система към атмосферата трябва да са разположени и обезопасени така, че да предотвратят попадането на чужди тела, които биха могли да въздействат на задоволителната работа на двигателя.
(7) Всички гъвкави маркучи в маслената система трябва да отговарят на утвърдената спецификация в съответствие с JAR-E 70(а).
(8) Отделните марки и типове масла, за които се изисква одобрение за използването им на двигателя трябва да са заявени от конструктора на двигателя. Конструкторът на двигателя трябва да е наясно, че приемането на спецификацията на маслото адекватно определя критичните състояния (свойства) на маслото, които са утвърдени при сертифицирането му. Не могат да се правят промени в приемането на спецификационните свойства на маслото, преди да са направени съответни договаряния между конструктора на двигателя и Въздухоплавателната администрация.
(b) Вградени маслени системи.
Там където цялостната маслена система, включително и резервоара, е определена като част от двигателя, се отнасят също изискванията на този параграф за -
(1) Трябва да е осигурено дрениране с ръчно или автоматично средство за заключване в затворено положение, което позволява ефективното дрениране на цялата маслена система.
(2) Всеки маслен резервоар трябва да има достатъчно пространство (не по-малко от 10% от пълният му капацитет), за да се осигури разпенването и топлинното разширение на маслото и за изтласканото от системата масло по време на работата й. По време на зареждането на резервоара, не трябва да се позволява случайно запълване на пространството за разширение. Връщането на маслото в резервоара трябва да е организирано така, че да минимизира опасността от прекомерно разпенване.
(3) Капачките на гърловините за зареждане на резервоари трябва да са проектирани така, че
(i) да минимизират опасността от не коректно затваряне,
(ii) да осигурят сила на притискане на масленото уплътнение и
(iii) да не се развиват в полет.
(4) За всяко свързване на зарядна гърловина на резервоара, което може да задържа някакви значителни количества масло, трябва да се осигури дрениране на това масло извън обтекателя на двигателя.
(5) трябва да се осигури обезпечаване срещу попадане в резервоара или в изходното отверстие за подаване на маслото от резервоара на чужди тела, които биха могли да затруднят протичането на маслото. Всякакви мрежи или предпазителни средства поставяни на изходното отверстие на резервоара за подаване на масло не трябва да намаляват дебита на пропусканото масло под изискваната стойност за всеки работен режим на двигателя.
(6) Система за флюгиране на витлото.
Ако системата за флюгиране на витлото зависи от двигателното масло -
(i) Конструкцията на системата трябва да е такава, че да е възможно извършването на флюгиране и разфлюгирането при всички нормални и съгласувани отказови състояния;
(ii) Трябва да има средства за съхранение в резервоар на количество масло разполагаемо само за флюгиращата помпа, достатъчно да осигури еднократно флюгиране плюс адекватен запас от масло за осигуряване на извършването му и възможен максимален теч на масло в системата за флюгиране, с отчитане на износването и влошаване на характеристиките на системата вследствие на експлоатацията й;
(iii) Трябва да се предвиди подсигуряване за предпазване от попадане на всякакви чужди тела или утайка при достъпа до резервоара на системата за флюгиране на витлото.
(7) Средства за спиране подаването на маслото.
(i) Освен там където масления резервоар и всички външни за двигателния отсек компоненти на маслената система са огнеупорни, трябва да се предвидят средства за прекратяване подаването на масло към двигателя. Предвидените средства трябва да са проектирани, изпълнени и разположени така, че в случай на неизправност на някоя масло-подаваща линия в процеса на работа на системата те ще предпазят от изтичане на опасно количество масло.
(ii) Работата на средствата за спиране подаването на маслото към двигателя не трябва да възпрепятстват използването на всякакви захранвания с масло предназначени за флюгиране на витлото.
|
JAR–E 580 Air Systems and Compressor
and Turbine Bleeds
(a) Where bleed air is used to cool or to
pressurise areas of the Engine the functions of
which could be detrimentally affected by the
ingress of foreign matter (e.g. sand or dust) the
design shall be such that the passage of foreign
matter of unacceptable quantity or unacceptable
size is precluded.
(b) Air ducts external to the Engine shall be
so designed, routed or arranged that failure of a
duct will not cause an unsafe Engine condition
(e.g. by excessive bleed or by secondary damage)
before the Engine can be shut down, unless it can
be shown that failure of the duct is Extremely
Improbable.
[Ch. 10, 15.8.99]
|
JAR-E 580 Въздушни системи и отвеждане на въздуха от компресора и турбината.
(а) Там където се използва отвеждане на въздуха за охлаждане или за осигуряване на въздух под налягане в зони на двигателя, работата на които би могло да се отрази неблагоприятно чрез попадането на чужди тела (например пясък и прах) конструкцията трябва да е такава, че да предотврати преминаването на неприемливо количество чужди тела или с неприемливи размери.
(b) Въздухопроводите, разположени вън от двигателния отсек трябва да са проектирани, прокарани и разположени така, че при повреда на въздухопровода няма да доведе до не безопасно състояние на двигателя (например, чрез отвеждане на въздух над регламентирания или чрез вторични повреди), преди да може да се изключи двигателя, освен ако може да бъде демонстрирано, че е изключително крайно не вероятна повреда на въздухопровода.
|
|
|
JAR–E 590 Starter Systems
Where the starter is declared as part of the
Engine, its design, and that of its associated drive
mechanism, shall be such that overspeeding of the
starter, to an extent which could cause a hazard to
the aircraft, cannot occur under any fault
conditions in the Engine which cannot be
classified as Extremely Remote. The
possibility of the starter remaining connected, or
subsequently becoming reconnected, to the
Engine resulting from any failure of the drive
system shall be considered. Where in showing
compliance with this paragraph, dependence is
placed on safety provisions to be provided as part
of the installation, the need for such provisions
shall be declared.
[Ch. 10, 15.8.99].
|
JAR–E 590 Система на стартера на двигателя.
Там където стартерът е обявен, като част от двигателя неговата конструкция и тези задвижващи механизми свързани с неговата работа, трябва да са такива, че развъртането на стартера над експлоатационното ограничение, достигането на което може да доведе до опасност за ВС, не може да се достигне при всякакви отказови състояния на двигателя, които не могат да се класифицират като изключително невъзможни да се случат. Трябва да се обмисли възможността стартера да остане присъединен към двигателя или в последствие да се разкачи от двигателя в резултат на някакъв отказ на системата за задвижване. Къде, в съответствие с този параграф е установена необходимост мерките за безопасност да бъдат предвидени като част от монтажа, трябва да бъде заявена необходимостта от такива мерки.
|
JAR–E 600 Conditions Applicable to all
Tests
(a) Test Benches and Thrust/Power
Measurement. Each test of an Engine shall be
conducted on a test bench which is suitable for the
purpose of that test. Suitable means for absorbing
and measuring Thrust/Power shall be provided
when appropriate for the purpose of a test.
(b) Air Intake Conditions. All tests shall be
made with air intakes conforming to a design
acceptable to the Authority. The design shall be as
representative of the powerplant intakes as is
practicable.
(c) Jet Pipe and Exhaust Arrangements. All
tests shall be made with a representative jet pipe
and propelling nozzle acceptable to the Authority,
except where this is overriden by the requirements
of JAR–E 740(f)(4)(i). The approval of other jet
pipes and/or propelling nozzles for particular
installations will be considered individually as
necessary.
(d) Engine Cleaning during Tests. In cases
where dirt accumulates within the Engine due to
the test house environment, it will be acceptable
to clean the Engine internally at agreed intervals
during the Endurance Test by an agreed method
which does not involve stripping any part of the
Engine or necessitate the removal of the Engine
from the test bed.
(e) Intake Air Pressure and Temperature.
The intake air pressure and the temperature shall
be measured at an agreed point relative to the
Engine.
(f) Air Bleed. Unless otherwise required, any
optional air bleed shall be closed during all
relevant tests.
(g) Engine Attitude (Turbine Engines for
Rotorcraft). All tests shall be made with the
Engine mounted in the attitude in which it will be
installed.
(h) Engine services. Certain of the features
prescribed in JAR–E 500 and JAR–E 550 to JAR–
E 590 may be incorporated as part of the power-plant
installation provided that where the
performance of the Engine is affected the features
concerned shall be satisfactorily represented
throughout the Engine tests.
[Ch. 9, 21.10.94]
|
|
Сподели с приятели: |
