Оценка на състоянието на фирма „Таньо Видев-62 еоод
година – рекорд при отделянето на вредни емисии
Изтегляне 0.62 Mb.
|
2010 година – рекорд при отделянето на вредни емисии
Количеството на парниковите газове, което е отделено през 2010 година, е безпрецедентно високо, съобщава американското енергийно министерство, цитирано от АФП. През миналата година на планетата са отделени 9,1 млрд. метрични тона въглероден диоксид. Това представлява 512 метрични тона повече, отколкото през 2009 година. "Имаме статистически данни за увеличението на парниковите емисии от 1751 година насам. Никога за една година не е имало толкова голям скок", твърди Том Боудън, директор на Центъра за анализ на въглеродните емисии в САЩ.
От таблицата може да видим, че вредните емисии, който отделят автомобилите на метан са по-малко от тези на бензин. В Англия автомобилите, който се движат на CNG и LPG плащат по-нисък пътен данък и ползват намаления на таксите за паркинг. Надяваме се за в бъдеще това да е така и в България. Прогноза за развитие на алтернативните горива в ЕС, изразени като процент от общия дял на горивата
Електромобили Световните автомобилни гиганти подготвят ерата на екоколите, но не бързат това да се случи. Електромобилите са набелязана стъпка от технологичното развитие, но все още никой не може да каже колко скоро ще бъде направена. Следващите от 2 до 5 години ще са решаващи за нарастване дела на екологичните коли на пътя. Големите автомобилни компании се готвят за този повратен момент, като същевременно се мисли и за изграждане на инфраструктура за зареждане на батериите. Дилемата какво да се появи първо - превозните средства на ток или зарядните станции, прилича на въпроса за яйцето и кокошката. В България също усилено се говори за навлизането на електромобилите. Намеренията на световните автомобилни гиганти са на есен да предложат на българския пазар избор от новия клас превозни средства. Вече има компании, които започват да инсталират първите колонки за зареждане с ток. Факт са и българските разработки на електрически коли. Сред тях е двуместният „Шерп" на изобретателя Цветомил Белчев, както и прототипът на екип от ВТУ „Тодор Каблешков", монтиран върху "Рено". А градският електромобил, разработен от студенти от Техническия университет в София, в края на май ще участва в световния Shell Eco-marathon за екологична кола. Предимства и недостатъци Революцията на електромобилите предстои и трябва добре да се обмислят всички детайли по тяхното настъпление на пазара. При компютрите много рано се стигна до стандартизиране, така че има пример за модел. Където и по света да сте, когато се закачите към мрежата, компютърът работи. Добре би било и с електротранспорта да се случи същото. Има редица причини за навлизането на колите на ток. От една страна, цената на петрола ще расте, електричеството също поскъпва, но не със същия темп. Заради нарастващия брой на колите консумацията на енергия ще се увеличава, а с електромобилите ще се постига известен баланс. Освен това те ще са буфер срещу пик или спад на енергията в мрежата, защото ще са част от интегрираната схема на генериране и ползване на електричеството - батериите са своеобразен резервоар за енергия. Но за да се получи глобален ефект, трябва да има виждане каква брънка ще са те от цялостната система на електроснабдяване и ползване не само в отделната страна. Ако тръгнете с електромобил на дълъг път в Англия, при сегашните дадености няма да може да заредите, посочва Камен Нешев. Той е директор „Технологии" на Saft Group, която е най-голямата компания за батерии в Европа, ангажирана и с навлизането на електромобилите. Неговият съвет е, преди да се впуснат в разработване на новото поколение коли, производителите и дизайнерите да разберат къде е икономическата изгода, какво прави тези превозни средства желани или нежелани и тогава да се прави оптимизация. „Електромобилът е по-изгодният транспорт, засега един и същ пробег се прави при минимум 2.5 пъти по-малко средства. Машината стартира за секунди, мощността е в зависимост от модела, но за градски условия не е нужно да се развива висока скорост. Колата на ток е безшумна и това се отчита като недостатък. Производителите се замислят за вкарването на шум - от една страна, за да се запази усещането от карането на автомобил, но по-сериозната причина е, че само така пешеходците ще чуват приближаването на колата", разказва Весела Шаранкова от Fullcharger България. Основният минус на тези коли е малкият пробег с едно зареждане. Сегашният максимум е 200 км. Затова на този етап те се очертават като превозно средство за градска среда. Според статистиката европеецът ползва автомобил, за да измине 20-30 км на ден. Смята се, че пробег от 80-100 км с едно зареждане на по-малки по обем батерии е напълно достатъчен. За разстояние от 200 км се изисква да се монтират два пъти по-тежки батерии, а за градски условия това не е практично, тъй като машината става по-трудно подвижна. Освен това колкото по-голяма е батерията, толкова е по-скъпа. „През последните 5-6 години беше направен голям скок в разработването на батериите, но трудно постижимо е да се усъвършенстват дотам, че да станат 3-4 пъти по-добри и да посрещнат изискването за дълъг живот и много цикли на зареждане. На този етап батериите са твърде скъпи. Най-добри са йонно-литиевите, но струват между 5 и 8 хил. долара", разяснява Нешев. Зареждане Не е никак рано да се мисли за зарядната инфраструктура, уверяват от Fullcharger България. Дружеството е част от мултинационална компания, която изгражда мрежа от колонки. Ще монтират устройства първо в София, а после и в другите по-големи градове на страната. Междуградските пътища и магистралите ще са следващ етап, тъй като електротранспортът в началото ще е средство за придвижване единствено в големите населени места. "Нашите зарядни станции са стандартизирани според изискванията на ЕС, ползва се вариантът шуко. Във Великобритания стандартът е различен, защото и електрическата мрежа е на друг принцип", пояснява Весела Шаранкова. Тъй като батериите сериозно оскъпяват електромобила, някои от производителите ще предлагат ползването им под наем. Българската Reenergy е от първите, които ще изграждат зарядни станции у нас. Компанията работи по пилотен проект, който ще даде възможност през второто тримесечие на тази година в София притежателите на електромобили да зареждат безплатно в рамките на 12 месеца. Някои вече се питат, ако сега си купят електромобил, дали може да го заредят от контакта в гаража. Отговорът на Иво Цачев от Reenergy е, че при определени условия това е възможно, но електрическата мрежа трябва да е оразмерена за такова натоварване. Необходимо е да се вземат мерки за безопасност и безаварийност. Спускането на удължители през прозорци и балкони няма да е разрешено, защото крият опасности за цялата сграда, а и за стандартизираните автомобили такъв вид зареждане не е препоръчително, защото през зарядното устройство батериите са в комуникация със софтуера на колонката. Компаниите с голям електропарк може да инвестират в своя зарядна система, а след време се очаква да се предлагат и домашни зарядни станции на приемлива цена, които да се поставят в гаража или на друго подходящо за целта място. Запознати твърдят, че заради липсата на инсталирана колонка за зареждане един от световните производители на коли се отказал да предложи кола за тест-драйв по време на международната конференция за електромобилите в София. Не пожелали да рискуват с директен ток от електрическата мрежа. Зарядните колонки ще са цяла индустрия, свързана основно с IT, във времето те също ще се обновяват и ще търпят развитие, посочва Васил Петев, партньор в 3VM. Автомобилът ще се превръща в изчислителна машина с все по-голяма информационна мощ. Той има свой софтуер, ще се ползва софтуер за управлението на мрежата от колонки, комуникацията между колонките и енергийната мрежа ще става чрез друг софтуер. Потребителите ще имат канал за връзка със зарядните станции, очаква се въвеждане и на гъвкави системи за тарифиране в различните часови зони на денонощието. Двигател на развитието Навлизането на електромобилите изисква нова регулация, свързана с изграждането на зарядната инфраструктури и на взаимоотношенията с търговците на енергия. В момента понятието електромобил не е изяснено, поради което няма как такова возило да мине през технически преглед. Освен това трябва да се изясни как мрежата от колонки ще се върже към енергийната система, защото те трябва да работят в синхрон и да не се стига до аварии. Но преди да се пристъпи към изработване на регулациите, трябва да се изясни къде може да възникнат проблеми. Трудно е да си представим каква нормативна уредба ще е нужда през 2020 г., но за да дадем зелена светлина на електромобилите, е нужна и законодателна уредба. Впоследствие практиката ще налага необходимите корекции, смята Никола Газдов от Reenergy. Масовото използване на електромобилите коренно ще промени правилата. Тогава ще е нужно по-модерно управление и на електроразпределителната система. Идеята на интелигентната мрежа (smart grid) е да насочва излишъците от електричество към точките, където консумацията е по-голяма. За тази цел специални "умни" електромери следят постоянно потреблението на електричество в домакинствата и административните сгради и чрез съответен софтуер балансират разпределението по мрежата. Също така заявките за зареждане ще се обработват и енергийната система изпреварващо ще знае къде се очаква да има по-голямо натоварване. Чрез мобилния телефон или чрез компютъра ще се обменя информация за свободните колонки за зареждане и ще се прави график. Ще има и гъвкави модели за отдаване на енергия, чрез смартфон ще може да командвате и това. Ако през нощта зареждате евтина енергия, а в час пик през деня отдавате, ще постигнете дори финансова изгода. Световната тенденция е големите в автомобилостроенето да стават още по-големи и процесът на сливане се очаква да продължи. Електромобилите отварят нова ниша и за период от 10-ина години ще има възможност и за малки играчи да навлязат на пазара, но друг е въпросът колко успешно ще може за се впишат. В това някои виждат шанса на България да се включи в производството на коли на ток. Твърди се дори, че опитът от каростроенето може да се възроди и това да ни даде преднина. Други смятат, че е по-добре усилията да се насочат към определени сегменти от веригата на ековозилата. България би могла да разшири производството на компоненти, вместо да опитва да се конкурира с големите. Наши специалисти може да намерят място в разработването на софтуер. За да стане масов електротранспортът, трябват икономически мотиви за навлизането му. Сега колите на ток са скъпи, защото техните компоненти все още не са в серийно производство. Някой трябва да завърти колелото - това може да стане с данъчни облекчения, а може да приложим и чуждия опит за безплатен паркинг в централната част на големите градове. Но по всичко личи, че световните гиганти не бързат с ековозилата, защото твърде много са инвестирали в двигателите с вътрешно горене. MONOFUEL & BI FUEL MONO FUEL е обикновено преобразуване на дизелов двигател в Оtto цикличен двигател чрез модификация на оригиналния задвижващ принцип. Това обикновено става като се преработи главата на двигателя с/в типична глава със свещи. Следващата стъпка е да се премахне старата горивна система и се монтира типична CNG система с бутилки, клапани, редуктор, дюзи или смесител в зависимост от двигателя и желаното емисионно ниво. След преработката двигателя ще работи само на CNG. Най-големите ползи са редуциране на вредни емисии и икономия от гориво. При mono-fuel технологията са нужни огромни механични модификации върху двигателя тъй като запалването не е в дизеловата горивна камера и неговото налягане при горене е по-различно от бензиновия двигател (8 цикъла). CNG се инжектира във въздушния колектор чрез щуцери на инжектори като тези на DDF. Управлението на впръскването и горенето на CNG се контролира от ECU (Electronic Control Unit) който също контролира захранването чрез ламбда сензор в работно състояние. Потенциално отговаря на всички емисионни норми Редуциране на прашните частици 100% Икономия на гориво > 50% Увеличава експлоатационния живота на старите системи CNG двигател на автобус BIFUEL е прибавяне на нова горивна система към старата горивна система на автомобила, като CNG или LPG, горивни системи които могат да работят като алтернативни. Тогава преминаването от едната към другата горивна система се извършва автоматично, давайки приоритет на газовата система и преминавайки на старата система при недостиг на газ. Предимството на този тип преобразуване е че е обратимо и спестява разходи за гориво като редуцира замърсяването без да има нужда от специална мрежа от газ-станции, тъй като винаги може да се превключи към оригиналната горивна система. Последващо предимство е по-голямото разстояние което може да изминете с добавените бутилки с газ. С bi-fuel технологията не са нужни огромни модификации на двигателя, тъй като запалителната и впръскващата система вече представляват циклична система и газовата система се счита като контролирана(master-slave). CNG/ LPG се впръсква в колекторите чрез щуцери на дюзите както при DDF или MONOfuel. Впръскването и управлението на запалването(само при CNG) се контролира от вграден ECU (електронно контролно устройство) който също така контролира захранването с гориво под опеката на оригиналния бензинов ECU във всеки работен режим. Редуциране на вредни частици Икономия от гориво ( около 25 % ) Независим от мрежата газстанции Увеличава експлоатационния живота на старите системи Преработка дизелов автомобил( при разход на горво 40/100): за 100 000км. : Дизел 2,49 = 99 600 лева Bifuel = 74 700 лева Mono fuel = 49 800 лева Преработка на бензинов автомобил( при разход на гориво 10/100): за 100 000км. Бензин 2,41 = 24 100 лева Пропан бутан 1,28 = 14 720 лева Метан 1,5 = 9375 лева Очаква се повече от 50% да преминат на метан, заради кризата ( вижда се от разликата по-горе)
Заплаха за стопанските организации, които се занимават с автомобилни газови системи са: 1. навлизащите на пазара електромобили, но до този момент при този вид автомобили недостатъците са много: - висока цена на автомобила - изхабяване на батериите - изминаване около 100км., след което трябва да се заредат - малко места за зареждане на електромобилите 2. рязко повишаване на цената на газта 3. При АГУ, която не е поставена по определените стандарти, може да се появи проблем ( гръмнала бутилка, при катасторофа и т.н. ), при което обществото си създава грешно впечатление за газовите уредби, а ако една система е поставена по правилния начин, вероятността да има проблем е нищожна. 4. подземните паркинги забраняват на автомобилите с АГУ да паркират там Възможности стопанските организации, които се занимават с автомобилни газови системи: 1. залежите на природен газ са практически неограничени 2. преработване на старите дизелови двигатели на метан
4. облекчения за данъците на автомобили на CNG и LPG 5. Анализ на бизнеса 5.1. Икономически анализ: 5.1.1. Коефицент на фнансова независимост – Най – добрите стоийности на коефицента за финансова независимост са между 3 и 5, ако сроийността е под 3 се застрашава финансовата независимост на фирмата. Коефицент на фнансова независимост = Собствен капитал / Привлечен капитал 582 000 / 185 000 = 3,1459 Коефицента на финансова независимост на „Таньо Видев-62“ ЕООД е 3,1459 , което е малко над долната граница,но все пак в нея. Това показва, че фирмата е финансово независима. 5.1.2. Анализ на ликвидността - Ликвидността е свързана с възможността на предприятието да покрива непосредствено предстоящите пред него плащания и задължения. От методологическа гледна точка тя е по-тясно понятие от платежоспособността, която включва и възможността на фирмата да покрива предявените към нея плащания в по-дълъг период от време.Ликвидността на различните предприятия не може да бъде една и съща. Тя зависи основно от отрасъла, големината на фирмата, характера на производствения процес и произвежданата продукция и разбира се, от конкретно сложилото се състояние и дейност на производствената единица.Препоръчва се обикновено по-малките предприятия да поддържат по-високи коефициенти на ликвидност (и платежоспособност), тъй като те са по-уязвими и по-често понасят загуби. Когато естеството на отрасъла е такова, че делът на краткотрайните активи е значителен, коефициентът на ликвидност може да има и по-ниски стойности, а когато произвежданата продукция е най-общо с нисък коефициент на еластичност, т. е. ако продуктът не е от първа необходимост, са желателни по-високи коефициенти. Съществуват различни групи и систематизации на показателите за измерване на ликвидността, като анализът ще вземе пред вид тези, които отговаря на изискванията на ПМС N45, методологическите насоки на НСИ и публикуваните данни за страната като цяло: 5.1.2.1. Коефицент на обща ликвидност – В икономическата литература показателят е известен още като коефициент на покриване. Препоръчителната му стойност е обикновено от 1.2 до 2. Той дава информация за възможността на предприятието да погаси предявените към него текущи задължения с всички активи, които имат сравнително висока ликвидност, т. е. могат бързо и евтино да се превърнат в парични средства - стоки, материали, финансови средства, вземания от клиенти. Практически представлява интерес за всички потребители на информация, свързана с финансовото състояние на предприятието. Прекалено високата му стойност обикновено не е желателна, тъй като тя би била свързана най-често със залежаване на продукция, нерационална структура на суровините и материалите и неоптимална тяхна доставка, или висок дял на вземанията от клиенти, част от които се превръщат в несъбираеми. Ниските стойности на коефициента обикновено сигнализират за проблеми при непосредствено предстоящите плащания. Те са характерни за фирми, придържащи се към така наречената агресивна стратегия, която освен с плюсовете си се характеризира и с висока степен на риск.Този коефицен показва платежоспособността на предприятието за по-дълъг период от време. Ако стойността на този показател е над 1, фирмата е ликвидна Коефициент на обща ликвидност = Сума на краткотрайните активи/ Сума на краткосрочните задължения Коефициент на обща ликвидност = 466 000 / 176 000 = 2,6477 Стойността на показателя обща ликвидност на фирма „Таньо Видев-62“ ЕООД е 2,6477 , което е над 1, а това показва, че фирмата е ликвидна и е платежоспособна за по-дълъг период. 5.1.2.3. Коефицент на незабавна ликвидност - сравнение с предходните, дава преценка за покритието на текущите задължения на фирмата с най-ликвидните средства като препоръчителната му стойност е над 20%. Този показател се изчислява в случеите, когато се налага да се уреждат задължения в кратък срок и немогат да се използват активите вълпатени е различен вид вземания, тъй като събирането им неможе да стане за кратък срок. В нози случей към краткотрайните активи се приспадат не само материалните запаси, но и сумата на вземанията т.е. от краткотрайните ативи остават само финансовите средства. Коефицент на незабавна ликвидност = Краткотрайни активи-материални запаси-краткосрочни вземания / Сума на текущите задължения Коефицент на незабавна ликвидност = 110 000 / 176 000 * 100 = 62,5 % Стойностите на този показател във анализираната от нас организация са над нормалната стойност на този, коефициент. Това показва, че ако на фирмата и се наложи да урежда задължения в кратък срок, тя няма да изпадне в затруднение. Каталог: files -> files files -> Р е п у б л и к а б ъ л г а р и я files -> Дебелината на армираната изравнителна циментова замазка /позиция 3/ е 4 см files -> „Европейско законодателство и практики в помощ на добри управленски решения, която се състоя на 24 септември 2009 г в София files -> В сила oт 16. 03. 2011 Разяснение на нап здравни Вноски при Неплатен Отпуск ззо files -> В сила oт 23. 05. 2008 Указание нои прилагане на ксо и нпос ксо files -> 1. По пътя към паметник „1300 години България files -> Георги Димитров – Kreston BulMar files -> В сила oт 13. 05. 2005 Писмо мтсп обезщетение Неизползван Отпуск кт Изтегляне 0.62 Mb. Сподели с приятели:
|