Правителство на Румъния Февруари 2015г. Министерство на транспорта



страница4/39
Дата19.07.2018
Размер7.63 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   39

Общи цели

AECOM Резюме на целия проект 19



3 Общи цели



  1. Основни цели




    1. За генералния план са формулирани основни цели, съобразно които са формулирани предложените за плана интервенции. Тези цели са изведени от следните национални и европейски документи:




      • Целите в заданието (ToR)




      • Мисия: Изявление на министъра в предговора към стратегическия план на Министерството на транспорта и инфраструктурата




      • Бяла книга на транспорта на ЕС , 2011г.




      • Изявление на румънското правителство за транспортната политика (Program de Guvernare 2012-2016 – Правителствена програма)




      • Споразумение за партньорство 2014 – 2020 (вж. стр. 176-177)




      • Доклад на AECOM за съществуващите условия




      • Национален благоустройствен план, раздел 1, Транспортни мрежи




      • Основни пътни и железопътни мрежи на ЕС




  1. От тези документи са изведени следните общи теми и основни цели:




      • Икономическа ефективност: транспортната система следва да бъде икономически ефективна, що се отнася до самите транспортни операции и потребителите. По-специално ползите от инвестициите в транспорта следва да превишават разходите за на инвестицията.




      • Устойчивост: транспортната система трябва да бъде икономически, финансово и екологично устойчива. Приоритетно следва да се развиват т. нар. Устойчиви видове транспорт – жп, автобусен и воден – които са с по-голяма енергийна ефективност и по-малко емисии.




      • Безопасност: инвестициите в транспорта следва да водят до по-безопасна транспортна система. Икономическите разходи на произшествията са изразени в парични средства в икономическата оценка, но тъй като целите на правителството, ЕС и Заданието са ясно в посока намаляване на пътнотранспортните произшествия, безопасността трябва да остане като отделна цел.




      • Екологично въздействие: транспортните инвестиции следва да намаляват до минимум отрицателното въздействие върху физическата среда.




      • Балансирано икономическо развитие: Транспортната система следва да бъде конфигурирана така че да осигурява икономическото развитие в национален и регионален план. Инвестициите следва също така да благоприятстват равнопоставеността на румънските граждани.




      • Финансиране: наличието на европейско финансиране от Структурните фондове (КФ и ЕФРР, програмата ConnectingEurope Facility (CEF)) и публично частните партньорства (ППП) ще влияят върху „възможността за изграждане” и следователно върху приоритизацията на проектите. Общата програма ще трябва да е в рамките на реалистичната оценка на националните и другите фондове през плановия период.




  1. Основните цели са разбити на оперативни цели, установени за всеки вид транспорт въз основа на детайлен, специфичен за местоположението анализ на проблемите на всеки вид транспорт. Като част от анализа на проблемите бяха проведени широки консултации със заинтересованите участници от публичния и частния сектор.


Оперативни цели


  1. Оперативните цели са изведени от задълбочения анализ на проблемите на всеки вид транспорт. При анализа на проблемите стремежът беше да се гарантира, че всеки дефиниран проблем е специфичен, определя основната причина и е географски прецизиран, когато е възможно. Ето защо оперативните цели са специфични за всеки проблем, но са групирани по гореописаните основни цели.




  1. Оперативните цели са изложени в главите за отделните видове транспорт (глави 4-8 от Доклада за генералния план) и в Техническите бележи относно проблемите / целите / интервенциите.




  1. Интервенции




  1. Определянето на интервенциите следва установяването на оперативните цели. По този начин се гарантира ясна и установима връзка между основни цели, идентифицираните проблеми, съответните оперативни цели и самите интервенции. Този подход гарантира също, че интервенциите са насочени към решаване на реалните транспортни проблеми. Използването на Националния модел и съответните данни, гарантира количествена база за определянето на проблемите, целите и интервенциите.




  1. Поканихме Министерството на транспорта и заинтересованите участниците да представят своите предложения и стремежи са съответните им области на отговорност. Стойността на предложените от тях интервенции, които са предимно за нова или за подобряване на инфраструктура, е €74.8 милиарда. Наличните средства за инфраструктурни проекти са €9.5 млрд до 2020г. и €24.7 млрд дo 2030г. Така наличните средства са едва половината от желанията на спонсорите на проектите.




  1. Генералният план не може да генерира допълнително финансиране, но може да гарантира, че в сиутация на ограничено финансиране наличните средства ще бъдат разпределени към области, където ще донесат най-голяма полза. Екипът на AECOM разработи заедно с Министерството на транспорта и JASPERS поредица от интервенции, които включват, без да се ограничават до инфраструктурни интервенции. В някои случаи те съответстват на проекти, предложени от заинтересованите участници, но в много случаи проектите са били други или мащабът им е намален, за да отговорят на конкретен проблем или на прогнозното търсене.




  1. Анализът на сегашното положение и бъдещите ситуации показа наличие на сериозни недостатъци при поддръжката и обновяването на железопътните трасета и пътищата. Ето защо общата стратегия се опира на два основни стълба:




    • Опазване на наличните активи чрез обособяване на дългосрочно финансиране за подобряване на поддръжката и обновления. Това ще бъде от полза за всички граждани (и гости) на Румъния, които ползват транспортните системи на страната, и




    • Осъществяване на избрани подобрения на инфраструктурата, които предлагат най-добра стойност срещу вложените средства и отговарят на оперативните цели.




  1. Генералният план включва също поредица от т.нар. „меки” мерки (от организационно-информационен характер) за всеки вид транспорт, например институционални реформи, промени в обществените поръчки за услуги (ОПУ) на жп операторите, промени в мащаба и срока на договорите за поддръжка и т.н. Всички те имат обща цел за повишаване на ефективността и насърчаване на търговското поведение и следователно следва да донесат нетна финансова печалба.




  1. Включени са също интервенции за повишаване на безопасността, по-специално по пътищата и за безопасни полети при неблагоприятни климатични условия.

AECOM Резюме на целия проект 21


Изпитване на проекти

AECOM Резюме на целия проект 22



4 Изпитване на проекти


  1. Интервенции в областта на железопътния, пътния транспорт, пристанища и водните пътища и интермодалния транспорт бяха изпитани с Националния модел. Моделът е описан изцяло в Доклада за разработване на модела, обобщен в глава от настоящия доклад, но има някои важни характеристики на модела, които трябва да се разбират напълно, когато се тълкуват резултатите.




  1. Моделът използва утвърден четириетапен процес, който включва:




    • Етап 1: Генериране и привличане на пътувания: оценка на общия брой пътувания на пътници или тонове товари, генерирани или привлечени от всяка зона.




    • Етап 2: Разпределяне на пътуванията на пътниците и тоновете товари между зоните;




    • Етап 3: Избор на вид превоз за пътуванията на пътниците или движенията на товарите между зоните




    • Етап 4: Избиране на маршрута между зоните за всяко движение на пътници и товари от зона към зона, за всеки вид транспорт.

Математическите зависимости, калибрирани с наблюдаваните данни, определят как моделът изпълнява функциите във всеки един от тези четири етапа.




  1. Моделът е много сложен – пълното проиграване на модела за три години (2020, 2030 и 2040) отнема приблизително 30 часа – но е важно да се разбере как влияят интервенциите върху резултатите на модела. В общи линии двигателят на промяната в разпределението на трафика, избора на вид транспорт и избора на маршрут е промяната в разходите за пътуването по отношение на времето за пътуване (защото времето е пари) или паричните разходи за пътуването като такси, разходи за експлоатация на превозното средство, тарифи и разходи за обработка на товарите. По-долу са представени различни примери. В тях думата „трафик” е обща: тя обхваща пътуванията с всички видове транспорт както на пътници, така и на товари.




  1. Подобряването на пътната инфраструктура, по-бързите влакове и по-голямата честота на услугите ще доведат до промяна в разпределението на трафика защото пътуването между големите и малките градове, обслужвано от нов път или по-добра влакова услуга ще бъде по-лесно и тези селища ще бъдат достъпни от по-голям район. Освен това ще има смяна на вида транспорт, защото един вид, автомобилният или железопътният в дадения пример, ще бъде относително по-привлекателен. Крайният отговор ще бъде промяна в избора на маршрут, защото подобреният маршрут ще предлага по-бързо пътуване и по-голям капацитет. Трафикът ще се прехвърли към подобрения маршрут не само от пътищата или железопътните услуги в същия коридор, но и от по-далечни места. Това означава, че трафикът по нов или значително подобрен маршрут ще бъде много по-голям в сравнение с трафика по непосредствено успоредния маршрут.




  1. Подобреният или нов интермодален терминал (или мрежа от терминали, тъй като требва да има подходящи съоръжения и в двата края на пътуването) ще привлече допълнителен контейнеризиран трафик поради намалените разходи за обработване. В съчетание с по-бързите контейнерни влакове това ще увеличи допълнителния трафик. Ще има прехвърляне на трафик от автомобилния към жп транспорта посредством механизма за избор на вид транспорт, както и известна промяна в разпределението на товарния трафик, макар и не толкова ясно изразена както при пътническия трафик.




  1. Тези механизми са приложими по аналогичен начин за всички видове транспорт. Важно е да се отбележи, че процесът е по същество неутрален в своето функциониране: механизмите за разпределяне, избор на вид транспорт и избора на маршрут са математически и се основават на наблюдаваното поведение. Второ, промените в обема на трафика по шосе, жп линия, вода или интермодален транспорт са резултати на изхода, а не на входа на Националния модел. Следователно в процеса няма предположени цели или резултати.




  1. Голям брой проекти бяха изпитани с Националния модел. В долната таблица е представен приблизителният брой. Много от тези проекти бяха изпитани неколкократно поради разлики в проектната спецификация, или в съчетание с други проекти, така че посочените по-долу цифри са консервативни:







Вид транспорт

Автомобилен

Автомобилен

Пристанища и

Интермодален













Водни пътища

транспорт






















Брой

92

34

12

13




проекти






























Проектите за железопътен транспорт включват три елемента – рехабилитация на инфраструктурата по цялостен маршрут на дълго разстояние, ревизирано разписание и нов подвижен състав, така че всеки проект за жп транспорт е всъщност цяла маршрутна стратегия.




  1. Авиационните проекти не са изпитвани с Националния модел, а със специално разработен авиационен модел, отразяващ допълнителния трафик, който би възникнал, ако летището привлече допълнителни услуги и подобри съоръженията си. Моделът използва комбинация от неприпокриващи се зони на обслужване (зони на обслужване) и брой пътувания за различните нива на полети, за да прогнозира потенциалния пътнически трафик. Въпреки това авиационният модел не използва данни от Националния модел при АРП.




  1. Както е посочено в раздел 10.2 и по-подробно в глава 4 и Доклада за дефиниране на проблемите, безопасността на пътищата е сериозен проблем в Румъния. Беше разработен планов модел с определени места по Националната пътна мрежа, където има най-сериозни проблеми с произшествията, бяха определени причините и бяха предложени най-подходящите решения, избрани от меню от доказани мерки за безопасност. Моделът изпълнява и АРП. С тези средства бяха определени 138 обекта с висок приоритет.



Оценка на проектите – роля на анализа на разходите и ползите (АРП) и мултикритернийния анализ (МКА)

AECOM Резюме на целия проект 25



5 Роля на АРП и МКА при оценката на проектите


  1. Както се посочва в Националните насоки за оценка, том 1 и се обобщава в раздел 2.6 от Доклада за генералния план, първоначално проектите бяха сортирани според техните икономически резултати.




  1. За проектите за автомобилен транспорт това е двуетапен процес: първо отделните проекти, отговарящи на всяка една оперативна цел се оценяват с помощта на АРП и второ, отделните проекти се обединяват в две алтернативни стратегии на „Ниво 1”, които образуват съгласувана мрежа, които също се подлагат на АРП, като най-ефективната стратегия и включените в нея проекти след това се подлагат на МКА. При допускането, че е налице предпочитаната стратегия на Ниво 1 бяха установени допълнителни остатъчни проблеми, за чието решаване бяха идентифицирани т. нар. Проекти на „Ниво 2”.




  1. Строго казано, критериите за успешно / неуспешно преминаване на АРП са, че проектите трябва да имат ИВНВ по-голяма от 5% (дисконтовия процент) и съотношение разходи – ползи по-голямо от 1. Въпреки това тези критерии бяха отслабени за проектите за железопътен транспорт по редица причини:




    • Както вече показахме, по-специално железопътният пътнически транспорт от години е в упадък, поради което съществуващият жп трафик не винаги е достатъчен, за да оправдае необходимите големи инвестиции за подобряване на жп транспорта. Стриктното прилагане на критериите на АРП би затвърдило това положение чрез отхвърляне на подобренията на жп транспорта в полза на проекти за автомобилен транспорт, което би довело до още по-голям упадък на жп транспорта, до там, че според нас железниците биха престанали да играят достойна роля в националния транспорт;




    • Поради продължителния период на недостатъчни инвестиции в железниците, мащабът на необходимите инвестиции е по-голям, отколкото при „нормална” инвестиционна програма. Това означава, че разходите за инвестиции са по-високи, което намалява ИВНВ и СРП за проектите за железопътен транспорт.




    • Трябва да бъде изградена железопътната инфраструктура, за да бъдат постигнати строгите стандарти за строителство и безопасност; наклоните не могат да бъдат големи; високоскоростното пътуване изисква добро хоризонтално изравняване без остри завои, има също така стандарти на ЕС за минималните линейни скорости по основната TEN-T мрежа. Това означава, че възможности за корекция на стандартите и следователно на разходите за подобряване на икономически резултати са ограничени.




  1. След оценката с помощта на АРП проектите са обединени в два сценария с помощта на техники на мултикритерийния анализ (МКА). Характеристиките на двата сценария са следните:




  1. Икономически устойчив („ИУ”) сценарий: Този сценарий набляга на проекти, които дава добри икономически резултати, като критериите за икономическа ефективност имат най-голяма тежест (70%). На проектите по основните TEN-T е присъдено тегло от 30%.




  1. Икономически и екологично устойчив („ИЕУ”) сценарий: Този сценарий присъжда допълнително тегло на физическите екологични въздействия, по-специално въздействието върху обектите от Натура 2000 и по-малко тегло на икономическата ефективност. Теглото за икономическа ефективност е намалено на 50%, физическото въздействие върху околната среда е с тегло 20%, теглото за това дали проектът е разположен на основната TEN-T мрежа е 20%. Въведен е допълнителен критерий с тегло 10%, а именно “балансирано икономическо развитие”. По този критерий се присъжда известно тегло на проекти, които ще подпомогнат икономическото развитие на румънските региони.




  1. Използваните критерии, договорени с МТ, JASPERS и ЕК, и техните тегла са следните:


Таблица 5.1 Критерии и тегла за ИУ и ИЕУ сценарий





Критерии




ИУ

ИЕУ

























Икономическа ефективност

70%

50%






















Политика за Трансевропейска интеграция /TEN-T

30%

20%






















Екологично въздействие

-

20%

























Устойчивост




Не са определени точки, а средствата се разпределят по видове транспорт































Балансирано икономическо развитие

-

10%























Източник: AECOM, МТ, JASPERS и ЕК
Мярката за икономическа ефективност включва ползите, които са резултат от намаляването на произшествията и измененията на емисиите и замърсяването на въздуха, затова в анализа на разходите и ползите имплицитно е признато известно екологично въздействие.


  1. Точките по всеки критерий по ИУ и ИЕУ сценариите са представени в долните Таблици 5.2-3.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   39


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница