Мерки за подобрение на КАВ 7.1Общи положения

7.3Дългосрочни мерки и програми за подобрение на КАВ

7.3.1Общи положения

Търсенето и подборът на мерките за подобрение следва да се основават на направения преди това анализ на произхода на замърсяването. Чрез този анализ междувременно е трябвало да се направи опит за прогноза на ситуацията през годините, когато ще се изисква спазване на нормите (2005/ 2010), при условие че не се вземат мерки (това може да се направи с изводи на база сегашното състояние, и вземайки предвид очакваното развитие на промишлената дейност, битовото отопление и транспорта).

Само когато има ясни доказателства, че до годините, за които ще се изисква спазване на нормите, ситуацията ще се е променила дотолкова, че да е възможно да се твърди с голяма доза вероятност, че няма да има повече превишения (напр. защото се очаква някои инсталации да прекратят дейността си преди това, или защото поради наложените от законовите изисквания промени в горивата определени емисии със сигурност ще намалеят до ниво, достатъчно за спазване на нормите), няма да са нужни по-нататъшни мерки за съответния замърсител. Във всички други случаи ще трябва да се фиксират мерки за подобрение и да се заложат в програма. Ако предхождащият анализ е добре направен, ще е ясно, кои местни източници допринасят съществено към замърсяването на въздуха. Тогава търсенето на мерки за подобрение би следвало първо да се концентрира върху най-големите приноси. Трябва да се разработят потенциални мерки и да се анализират от гледна точка на очакваните ефекти, разходите за тях и времето, необходимо за прилагането им, както и дали като цяло са изпълними при дадените условия. Ефектът от мерките трябва да се определи от гледна точка намаляването на емисиите, а след това чрез дисперсионно моделиране трябва да се анализира какъв ефект ще даде това намаляване върху КАВ. Често постигането на целта става възможно единствено със съвместното прилагане на няколко мерки. Понякога има няколко потенциални мерки, които могат да доведат до един и същ ефект в намаляването на емисиите. Тогава следва да се направи селекция на най-подходящата мярка, да се оцени чрез параметри като напр. време, нужно за прилагането й, свързаните с това разходи, цялостната й устойчивост и екологично качество, както и приема й от страна на обществеността. С най-подходящите мерки следва да се състави програма с мерки. В програмата към всяка мярка трябва да се посочи приоритетът й, както и планираният срок за изпълнението й.

При някои специални случаи може да се окаже, че поради високата фонова концентрация нормите няма да могат да се спазят само с помощта на локални мерки. При това положение трябва да се предвидят мерки за намаляване на емисиите в целия регион или дори на национално ниво (дори и ако те не са включени в процедурата по управление на КАВ на местно ниво).

В случая с PM10 делът на естествените източници може да е от значение. Напр. през годините с ниско ниво на валежи фракцията PM10 в прахта от ерозия на открити почви може да е значителна. Ако чрез анализа на локалните емисии може да се стигне до едно приемливо предположение, че значителна част от PM10 произлиза от естествени източници (източниците може да са в България или извън нея) и че всички възможни и изпълними мерки за намаляване на емисиите на местно ниво вероятно няма да са достатъчни за достигане на нормата, тогава би трябвало да се направи подробен анализ (химичен, физичен) на проби с PM10, събрани в района, в който не са достигнати нормите, за да се узнае нещо повече за произхода на този материал с PM10 и да се определи делът на естествения произход. Има възможности този дял да бъде изключен от оценката за спазването на нормите.

Програмите за подобрение на местното КАВ могат да обхващат един или няколко основни вида емисионни източници. Тези основни видове се отнасят за 4-те разглеждани замърсителя:

• 
  Промишлени инсталации и производство на енергия (ток/топлина)
  
• 
  Битово отопление
  
• 
  Транспорт на МПС
  
• 
  Други особени площни източници на прах/PM10
  
• 
  Емисии от дребния бизнес
  

Първите четири вида са разгледани в следващите раздели. За петия вид не могат да се дадат общи препоръки, а трябва да се анализират и да се работи с тях според конкретния случай.

7.3.2Намаление на емисиите от промишлени инсталации и от производство на енергия

Понастоящем за много от инсталациите от индустриалния сектор и за тези, произвеждащи енергия (топлина и електричество), които са от значение за местното КАВ, се изискват комплексни екологични разрешителни съгласно разпоредбите на Директивата за комплексно предотвратяване и контрол на замърсяването (IPPC, или КПКЗ), или съгласно българското й съответствие. С разрешителното трябва да се гарантира, че се прилага най-добрата налична техника (BAТ, или НДНТ) по отношение минимизирането на отрицателното въздействие на инсталацията върху атмосферния въздух. В справочните документи по НДНТ (т.нар. BREF's), предоставени от страна на ЕС с оглед прилагането изискванията на Директивата по КПКЗ, са включени инструкции относно НДНТ за голям брой важни типове инсталации в областта на въздуха. Тази информация би следвало да бъде използвана от операторите на заводите и от съответните органи, чиято задача е намирането на подходящи мерки за подобрение на въпросните инсталации. Тези мерки може да варират от подобрение в производствения процес с цел избягването на емисии през повишаване ефективността/енергийната ефективност на процеса (напр. с предотвратяване загубите на топлина чрез по-добра изолация) до мерки с прилагане на подходящи технологии за пречистване на димния газ и така намаляване на емисиите в атмосферния въздух. Тези мерки са необходими за емисиите от комина, но също така и за неорганизираните емисии от инсталации, като тези емисии също така трябва да бъдат намалявани или предотвратявани в значителна степен. Това може да бъде постигнато напр. чрез пълното им избягване благодарение на подобрение в производствения процес, или, ако това не е възможно, чрез намаляването или предотвратяването им чрез по-добро уплътняване на тези части от инсталациите, причиняващи неорганизирани емисии, или чрез подобряване на отвеждането на изхвърляните вредни вещества и последващо пречистване на събрания газ.

Има и други директиви и български нормативни актове със специални изисквания за емисиите във въздуха. Такива изисквания към големи горивни инсталации са дефинирани напр. в Директивата за големи горивни инсталации (LCP) и в българското й съответствие.

Като цяло може да се твърди, че ако в рамките на планираните мерки се прилагат изискванията за НДНТ съгласно КПКЗ и другите законови разпоредби, то емисиите от инсталации ще намалеят до ниво, на което няма да имат съществено отрицателно влияние върху местното КАВ. За тези промишлени инсталации, за които няма предвидени разпоредби в българското съответствие на директивата за КПКЗ, трябва да се прилагат подходящи или сравними мерки за намаляване на емисиите. Всички стационарни източници на инсталациите трябва напр. да отговарят на законовите изисквания на Наредба №2 "Норми за допустими емисии от стационарни източници" (от 1998г.).

Вероятно най-големият проблем при тези мерки ще бъде свързан с финансирането. В зависимост от финансовото/икономическото положение на оператора, мерките може да се окажат трудни за изпълнение. План-графикът за изпълнението им трябва да е съобразен с този аспект.

7.3.3Намаление на емисиите от битово отопление

Приносът на битовото отопление към местното КАВ зависи от няколко основни фактора:

• 
  от използвания топлинен носител, с неговия специфичен емисионен фактор в kg/TJ
  
• 
  от потреблението на енергия на домакинство
  
• 
  в случаите на единични горивни източници за отопление – от височината на изхвърляне на емисиите (височина на комина). Колкото по-голяма е интензивността на местните емисии на замърсители, и колкото по-ниска е височината на емитирането в атмосферата, толкова по-голям ще е приносът към местното замърсяване на въздуха.
  

Докато обикновено последният фактор няма да се променя чрез мерките за подобрение (по този начин биха се намалили очакваните максимални концентрации, но замърсяването ще бъде разнесено върху по-голяма площ), то първите два би следвало да се изменят, за да се намалят емисиите. Тези два фактора са описани по-долу в подробности.

7.3.3.1Намаляване чрез промяна на използваните топлинни носители.

7.3.3.1.1Общи положения

Различните източници на битово отопление, които се срещат в България (включително сравнимото индивидуално отопление на обществени сгради като училища, болници и административни сгради), и потенциалът им за емисии на четирите разглеждани замърсителя директно от сградите, използващи топлината, са обобщени в следната таблица (за тока и централното отопление съответните емисии са взети предвид при инсталациите за производство на енергия и затова не са изброени тук във връзка със сградите). Показани са интервалите на очакваните емисионни фактори при различните източници на топлина с цел сравнение на потенциала за замърсяване.

Таблица 7-1: Интервали на емисионните фактори за различни горива

Топлоизточници	Потенциал за емисии на замърсители от отопляваните сгради в ем. фактори в kg/TJ
	NOx	Pb	SO2	PM10
Електричество	0	0	0	0
Центр. отопление	0	0	0	0
Природен газ	~ 50	0	~ 0	~ 0
Втечнен газ под наля-гане (пропан-бутан)	Аналогично на природния газ
Нафта	~ 50	~ 0	според съдържанието на сяра, напр. за около 0,4% е ~ 160	~ 0
Въглища (кафяви, антрацитни)	~ 50 ÷ 100	< 1	според съд. на сяра и абсорб-цията й в пепелта, ~ 100 ÷ 900	< 100 ÷ > 500
Дърва, естествени, изсушени на въздух	~ 70	< 0,2	< 10	< 200 ÷ 500

Докато при използването на централно отопление или ток следва да се очакват нулеви емисии от сградата, при различните горива за отопление са включени широк диапазон специфични емисии. Емисиите на NOx при всички горива са в малък интервал, но различията при сярата и PM10 са големи. Дори и за един и същ вид гориво тези специфични емисии могат съществено да варират, напр. при сярата от изгаряне на въглища – от 100 дo 900 kg/TJ.

Ако съгласно анализа на причините за превишение на нормите битовото отопление има съществен принос към местното замърсяване на въздуха, това обикновено се дължи най-вече на използването на въглища и дърва за огрев (по отношение на SO2 допълнително може да е важно и съдържанието на сяра в нафтата).
Някои български видови кафяви въглища по-конкретно не са подходящи за използване при отоплението на сгради в “горещи точки” на замърсяване с PM10, като напр. въглищата, добивани в района на Перник, поради ниската им калоричност и прекалено високо пепелно съдържание, понякога и значително над 20%, и следователно големият им потенциал за емисии на PM10.
По отношение на топлоизточниците, представени в горната таблица 7-1, възможностите за намаление на емисиите са описани в следващите раздели.

7.3.3.1.2Централно отопление

Отоплението с енергия, произвеждана от инсталациите за производство на топлина (районни отоплителни централи, централи за комбинирано производство на електричество и топлина, блокови централи) е с големи предимства и следва да се внедрява винаги, когато е икономически осъществимо. В този смисъл предпоставката за това е производството на централизирано отопление, чрез използваното гориво, чрез технологиите на изгаряне и паропроизводство, чрез техническото оборудване за намаление на емисиите, както и чрез състоянието на топлоразпределителната мрежа, да функционира по начин, водещ до ниски емисии и енергийна ефективност, както и освен това остатъчните емисии да се изхвърлят през комин с достатъчна височина. При условие че топлината се генерира в комбинация с електричество (технология за комбинирано производство в съответните централи), то общата ефективност на инсталацията за централно отопление ще е особено висока. Тези видове доставка на топлина са особено подходящи за снабдяване на жилищни блокове и многофамилни къщи, както и на обществени сгради като болници, училища и административни сгради. Границите за икономическо оползотворяване в 1-2-фамилните къщи обаче бързо биват достигани, тъй като за индивидуалното свързване може да са необходими диспропорционално високи инвестиции.

7.3.3.1.3Електричество

В момента отопляването с електрическа енергия се използва от част от домакинствата в жилищните блокове, тъй като отоплението с индивидуално изгаряне в апартаментите не е възможно и през последните години гъвкавостта на разходите за индивидуално отопление е била значително по-голяма в сравнение с използването на централно отопление. По този начин е било възможно да се поддържа желания минимум потребление на топлина в апартаментите и то да се настройва към доходите, които понастоящем са доста ограничени. Все пак в бъдеще тази ситуация ще се промени, първо защото всички апартаменти в жилищния блок, свързани към системата за централно отопление, отсега нататък ще трябва да плащат фиксирана цена за мощност, дори и ако не се възползват от централното отопление (целта е да се таксуват жилищата, в които хората са се изключили от централната система, но все още ползват косвено топлина, идваща от съседните жилища, свързани към системата). Втората причина за очакваната промяна ще са цените за електричество, които трябва съществено да нараснат в идните години с цел покриване себестойността на производството. Поради тези причини потреблението на електрическа енергия с цел отопление следва да се снижи значително поради разходите. Ефектът от използването на електрическа енергия за битово отопление е положителен от гледна точка местното качество на въздуха, тъй като няма каквито и да са емисии на замърсители, които да възникват на местно ниво. Емисиите обаче възникват в процеса на производство на електричество. Що се отнася до производството на електричество, основаващо се на изгаряне на изкопаеми горива, съответните специфични емисии силно зависят от действителната степен на ефективност (която е много по-добра при комбинирано производство на топлина и електричество и е доста ниска при производство само на електричество), както и от оборудването на инсталацията за намаляване на емисиите.

Прехвърлянето от отопление на въглища и дърва в домакинствата към такова на ток може да е от полза като едно временно решение, използвано избирателно за подобряване на локалното КАВ в горещи точки, в които има превишение на нормите за PM10 и SO2, най-вече защото е възможно такава временна мярка да бъде приложена бързо и без големи инвестиции, при условие че местната система за електроподаване и електроразпределение в сградите няма да бъде претоварена като резултат от това. Ако обаче се вземат предвид възникващите в процеса на производство на електричество емисии (включително и парникови газове) и ниската степен на ефикасност на процеса, такава една мярка като цяло трябва да се разглежда като неблагоприятна и неустойчива възможност.

7.3.3.1.4Природен газ/ Втечнен газ под налягане

Използването на природен газ (ПГ) и втечнен газ под налягане (пропан-бутан) за битово отопление е доста благоприятно от гледна точка на възникващите емисии, тъй като няма емисии на PM10 и SO2, а емисиите на NOx също не са високи. В момента индивидуалното битово отопление с такива енергоносители все още не е много разпространено в България. Причина за това са разходите за инвестиции, необходими за свързването и за топлинния агрегат, както и текущите разходи, плюс фактът, че все още не във всички райони има достатъчно налични основни тръби за ПГ. Освен това в момента този пазар още не е много печеливш за газоснабдителните дружества от частния сектор, и затова необходимите инфраструктурни мерки се предприемат само при някои отделни случаи. В момента снабдителните дружества следва да се избират чрез тръжна процедура за 8 региона, на които е разделена България. За да може да се задейства и напредне процесът с търговете, трябва също и регионите, и градовете, да съдействат.

Приложение 7 дава различна информация за използването на ПГ от страна на частните домакинства и настоящите разходи за това, както и изискваните разрешителни и лицензи. Тази информация от лятото на 2002 г. бе получена в рамките на Туининг-проекта от дружеството “Овергаз”, един от най-големите снабдители с природен газ в България, и се основава на въпросник, изготвен от МОСВ.

Дори и в определен район да се разполага с основна газова тръба, в момента не може да се очаква бързо повишение на дела на домакинствата, отопляващи се на газ вместо на въглища и дърва, поради големите първоначални инвестиции и сравнително високата цена за газа, както и поради трудната икономическа ситуация и ниския доход на много домакинства. За да може значителен брой домакинства, живеещи точно в тези “горещи точки” от гледна точка замърсяване на въздуха, да се поощрят към преминаване от въглища и дърва към по-екологично чисто отопление на ПГ или пропан-бутан, то трябва да се предложат подходящи възможности за финансиране. Възможнитe решения са някои форми на лизинг или наем на свързващата тръба (или на контейнера при пропан-бутана), като по този начин се облекчават разходите за инвестициите на много домакинства. Освен това е необходимо да се провеждат успоредно енергоспестяващи мерки за сградите, като така се намалява количеството необходимо гориво за един приемлив жилищен комфорт и същевременно се намаляват и разходите за гориво на домакинство, достигайки поносимо ниво от гледна точка на настоящите икономически условия (вж. обясненията в раздел 7.3.3.2).

За да се улесни преминаването към по-добри горива в горещите точки със замърсяване на PM10 и SO2, за които е доказано, че битовото отопление допринася значително за замърсяването, държавата трябва да се занимае с целенасочени стимули за тези райони, ако иска да постигне бърз ефект на намаляване на емисиите.

7.3.3.1.5Нафта

Прехвърлянето от отопление на въглища и дърва към нафта също може да допринесе за намаляването на емисиите на PM10 (по отношение на SO2 това ще зависи от съдържанието на сяра в сравнение с това на горивото, с което ще се направи замяна). Тук обаче също възниква проблемът с разходите за инвестиции (топлинен агрегат, контейнер за нафтата), а и разходите за гориво също са от голямо значение. До момента положението е аналогично на това с ПГ и пропан-бутана.

7.3.3.1.6Замяна с по-добри въглища на въглища и дърва, неблагоприятни по отношение на емисиите

Подмяната на въглища с големи специфични емисионни фактори за PM10 и/или SO2, както и на дървата за огрев, с въглища с ниски специфични емисии е друга много подходяща мярка, която също може да се приложи сравнително бързо. Използваните за битово отопление пернишки въглища, с параметри като напр. около 17 MJ/kg нетна калоричност и пепелно съдържание достигащо понякога доста над 20%, имат относително висок потенциал за специфични емисии. Ето защо използването им в силно замърсени райони-горещи точки е крайно неблагоприятно. Има редица видове въглища с по-добри характеристики по отношение на емисиите, например дължащи се на значително по-високата им нетна калоричност и същевременно доста по-ниско пепелно съдържание и малко съдържание на сяра. Трябва обаче да се обърне внимание, че преди да се направи широкомащабна подмяна на даден вид въглища с друг, се препоръчва да се определят емисионните фактори при някои типични форми на топлинни агрегати/печки, за да се гарантира, че наистина може да се очаква подобрение. Емисионните свойства зависят от редица компоненти и не се променят линейно с промяната в пепелното съдържание и в калоричността. Ако в България не могат да бъдат получени по-добри въглища по отношение на специфичните емисии, с цел подобряване на ситуацията може също да се прибегне и до внос на въглища за горещите точки, напр. от Украйна или Русия. Тези страни предлагат въглища със значително по-високи стойности за калоричност и по-ниски съдържания на пепел и сяра. Възможно е обаче тези въглища да са значително по-скъпи от родните видове въглища поради дългия път на транспортиране, дори и ако цената се отнася към оползотворяемото енергийно съдържание, а не към масата. В рамките на Туининг-проекта бе направено запитване към дружество, търгуващо с въглища, с цел да се установи цената на въглища, които могат да бъдат внасяни от Русия с пепелно съдържание < 10% (сухо) и < 0,7% сяра (сухо) и с нетна калоричност 23 MJ/kg по цени на едро, за 10.000 t доставени франко ж.п. гара Перник; след това тази цена бе сравнена с цени на въглища от Перник. Първата цена възлизаше на 124,60 лв/t вкл. ДДС, докато пернишките въглища за битово отопление (при приети 17,5MJ/kg) струват 80 лв/t вкл. ДДС в Перник, или 105 лв/t, ако се доставят в София. Ако цената се преизчисли към енергийното съдържание на въглищата, за да бъде по-лесно сравнението, тогава цената за въглищата от Перник за получаване на същото количество енергия, което се съдържа в 1t от гореспоменатите руски въглища се увеличава с коефициент 23/17,5 = 1,3, като така достига 104 лв (цена за Перник) съотв. 137лв (цена за София).

Този пример показва, че ако цената се отнася за същото съдържание чиста енергия, вносните въглища са с около 20% по-скъпи от пернишките въглища, използвани в Перник.

В такива случаи, като се вземе предвид също и положението с доходите на населението, държавата е добре да обмисли предоставянето на субвенции за горещите точки със замърсяване на въздуха, в които е доказано, че изгарянето на лоши въглища допринася значително за възникналите емисии, като целта на субвенцията ще е да бъде компенсирана разликата в цената, която иначе би била пречка за използването на повече по-добри въглища от гледна точка на емисиите, или използването изобщо на такива.

Преди да се препоръча използването на по-калорични видове въглища, би следвало предварително да се провери дали печките/топлинните агрегати, използвани във въпросния район, ще успеят да се справят с тези по-добри въглища. В случай че печките/топлинните агрегати са с лоша конструкция, е възможно високите температури, получаващи се по време на изгарянето на използваните по-калорични въглища, да ги увредят, докато изгарянето на “по-лошите” въглища се понася добре от тези печки.

Използването на по-качествени печки/топлинни агрегати за изгарянето на въглища и дърва също може да допринесе за намаляването на емисиите по отношение на прахта/PM10, но това ще е свързано с необходимостта предварително да се проведе техническо проучване, както и да се направят възможни инвестиции в нови горивни агрегати от страна на собствениците на къщите.

7.3.3.2Промени в енергопотреблението на домакинствата

Поради трудната икономическа ситуация много домакинства в България се опитват да спестяват и от разходите за топлинна енергия, и така намаляват потреблението си до един минимален жилищен комфорт. Може да се очаква, че когато се подобри икономическата ситуация, потреблението на енергия за отопление и свързаните с това големи емисии също ще се увеличат, освен ако не се извърши смяна на горивата като въглища и дърва, водещи до високи емисии.

От друга страна, много от жилищните сгради не са снабдени с топлинни изолации, като по този начин възникват големи загуби на топлина. Ако се предприемат енергоспестяващи мерки, при повечето сгради ще е възможно да се се достигне една по-висока температура в жилищното пространство и така по-добър жилищен комфорт, чрез потребяване на по-малко енергия отколкото сега. Най-важните топлоизолационни мерки, които трябва да бъдат предприети, включват изолация на външните стени, на плочата между мазето и първи етаж и на плочата към таванското помещение, а по възможност също и инсталация на прозорци с изолационно стъкло. Тези мерки ще доведат до значителен спад в потреблението на енергия и по този начин и на необходимия разход на топлинна енергия (в Туининг-проекта бяха направени оценки за 50% и повече потенциал за спестяване на топлина за къщите в Перник, като при това се предполага по-добър жилищен комфорт с това намалено потребление на енергия в сравнение с настоящия). При тези мерки за изолация обаче също са необходими съществени инвестиции, които, като се има предвид настоящата икономическа ситуация в България, много семейства ще могат да си позволят, само след като се увеличат доходите им. Чрез провеждането на енергоспестяващи мерки ще бъде възможно да се намали потреблението на гориво и следователно и емисиите. От гледна точка разходите в дългосрочен план енергоспестяващите мерки пак са от особено значение при енергоносителите с високи специфични цени на единица топлинно съдържание като природния газ.

По отношение на енергоспестяващите мерки ще бъде полезно да се проучат различните модели на договаряне за енергоспестяване. Договарянето за енергоспестяване или за изпълнение се основава на следния принцип:

Частен инвеститор, притежаващ съответното ноу-хау, предварително финансира и провежда подходящи енергоспестяващи инвестиции напр. в обществени сгради. След това инвестицията се изплаща на инвестиралия чрез енергийното спестяване. Така чрез съответното договаряне за енергийно спестяване се предвижда спестяванията в разходите за енергия (и доставката й), получени в резултат на енергоспестяващите инвестиции, да служат за заплащане на договорните вноски дотогава, докато всички предоставени от изпълнителя по договора дейности не бъдат изплатени (включително процент печалба). Това е от особена полза за обществени сгради, но може да бъде прилагано също и при частни сгради, напр. чрез оферта на ремонтен пакет, който да бъде договорен по конкретна схема с различни, подлежащи на избор, компоненти, като тази схема позволява индивидуални комбинации в зависимост от личното финансово състояние на собствениците на имота.

Предложение за друга допълнителна възможна мярка е да се изградят местни информационни центрове по въпросите на енергоспестяването, най-добре под егидата на общините. Работещите там консултанти би трябвало да са специално обучени в области като енергийно спестяване, топлинна модернизация, опазване на ресурси и т.н., да съветват и самата община как да пести енергия в нейните имоти и да са на разположение на гражданите и на “дребния бизнес”. Този модел се оказа много успешен в Германия Разходите за тези информационни центрове са били напълно покрити чрез осъществените спестявания. Българската Държавна Агенция за Енергийна Ефективност с нейните широкообхватни знания по тези въпроси би могла да играе важна роля в изграждането на такива местни центрове.

7.3.3.3Рекламиране на възможностите за подобрение

За да може мерките за преминаване към по-чисто гориво или за енергийно спестяване или комбинация от двете да бъдат приложени широкомащабно, във всички случаи се изисква да се разработят и приложат интензивни рекламни идеи, които да предоставят (в случай че е така) ясни финансови алтернативи за ефективност на разходите и запознаване с благоприятните ефекти за местното КАВ.

7.3.4Намаляване на емисиите и имисиите от автомобилния транспорт

Транспортът има значителен дял в замърсяването на въздуха. Въпреки че в България транспортът не е основният източник на замърсители на въздуха, влиянието му в близост до улиците е доста високо, а в бъдеще приносът на транспорта към общото замърсяване на въздуха вероятно ще нарасне, тъй като моторизирането на населението ще се увеличи успоредно с дохода, а емисиите от промишлеността, от ТЕЦ и от битовото отопление може би ще намалеят благодарение на модернизацията на производствените процеси и инфраструктурата. Ето защо на първо място е необходимо да се намалят емисиите от транспорта. Освен това може да е от полза да бъдат намалени концентрациите във въздуха на чувствителни места чрез пренасочването на силно замърсяващите автомобили към по-малко чувствителни места. Допълнително са необходими още мерки, за да намалее количеството прах по повърхността на пътищата, която при уноса от превозните средства, допринася значително към замърсяването на въздуха с частици.

7.3.4.1Намаление на емисиите

7.3.4.1.1Технически стандарт на превозните средства

Може да се очаква, че техническият стандарт на личните автомобили в България скоро ще се подобри. Те ще следват – с малко закъснение във времето – стъпка по стъпка подобрението в техническия стандарт на МПС в Западна Европа. Но въпреки бъдещите усъвършенствания в автомобилния парк, поради постоянното увеличаване на броя на автомобилите и обема на общия трафик ще има и увеличение в потреблението на гориво и в емисиите на парниковия газ CO2. Вероятно ще има също и значително увеличение в общите емисии на NO_X.

Необходими са специални усилия, за да се модернизира автомобилният парк на обществения транспорт. Тъй като дружествата за обществен транспорт обикновено винаги имат остра нужда от пари, има голям риск да се пренебрегва модернизацията на превозните средства, като най-вече емисиите на частици и дизелови сажди от автобусния парк ще останат на доста високо равнище. Освен влиянието върху здравето, крайно неприятните емисии на шум и на отработени газове от автобусите могат да окажат голям ефект върху лошото име на обществения транспорт.

Едно лошо реноме на обществения транспорт в дългосрочен план означава, че всеки, който може да си го позволи, няма да използва обществения транспорт и че политическата подкрепа за обществения транспорт (и заедно с това и финансовото обезпечаване) ще е на много ниско ниво.
Затова дружествата за обществен транспорт трябва да направят всичко възможно да получат финансиране за модернизация колкото е възможно по-скоро. Това изисква също и много лобиране, за да се привлече вниманието на политиците към този проблем.

7.3.4.1.2Горива

При оловото и сярата провеждащото се прилагане на Наредба № 17 (1999) за норми в съдържанието на горивото ще доведе до значителни ефекти на подобрение за бензина и дизеловото гориво. Напр. при бензина оловното съдържание ще бъде намалено от сегашната норма от 0.15g/l за оловно гориво и 0.013g/l за неетилиран бензин на 0.005 g/l от 1.януари 2004. Голямото намаление на сярата в дизеловото гориво ще доведе не само до редуциране в емисиите на SO2, но също и до определено ниво на намаление на емисиите на частици от всички превозни средства с дизелови двигатели и ще намали лошия мирис на газовете от ауспуха.

Допълнително намаление на емисиите от дизеловите двигатели може да бъде постигнато също и чрез редовна инспекция и поддръжка на превозните средства.

И в момента тенденциите на действителното потребление на гориво в България имат голямо значение в политиката по опазване на въздуха. Тъй като много леки автомобили са оборудвани да се движат на втечнен газ (пропан-бутан), емисиите на CO и C_XH_Y са значително по-малко от тези, които биха могли да се очакват при настоящия автомобилен парк.

При повечето превозни средства от градския транспорт и при всички тежкотоварни средства, движещи се в района, биха могли да бъдат постигнати по-нататъшни важни подобрения в емисиите от старите дизелови двигатели чрез техническо преоборудване с цел да започнат да се движат на CNG (сгъстен природен газ). За да може да започне използването на CNG, дружествата за обществен транспорт, общините или държавата трябва да инвестират в станции за зареждане със CNG. В България вече са били предприети първоначални стъпки в полза на градския транспорт на София. Подробности за използването на CNG при дизеловите автомобили са дадени в Приложение 8.

Тролейбусите и трамваите не допринасят към директните емисии на сухопътния транспорт на улиците. Тъй като те се движат на ток, то производството на електричество допринася към общото замърсяване на въздуха. Ето защо е необходимо да се модернизира автомобилния парк на обществения транспорт, както и техническата инфраструктура за енергийно подаване по тролейбусната и трамвайна мрежи с цел намаляване потреблението на електричество. Паралелно с модернизацията на топлоцентралите общите емисии, дължащи се на задвижвания с електричество обществен транспорт, в бъдеще ще намалеят.
Но дори и в момента замяната на дизелови МПС с електрически такива може да намали влиянието на отработените газове от ауспуха и на частиците в “горещите точки”.

7.3.4.1.3Намаляване обема на моторизирания трафик

Напълно ясно е, че емисиите от моторизирания транспорт могат да бъдат намалени, в случай че е възможно моторизираният транспорт да се избягва. От тази гледна точка по-долу са описани няколко възможни алтернативи:

7.3.4.1.3.1 “Град на късите разстояния”

В дългосрочен план много важен въпрос е да се избягва необходимостта от моторизиран транспорт.
Това не означава да се ограничават човешките дейности (работа, образование, пазаруване, отдих или културни дейности, срещи с приятели и роднини). Това значи, че районите и градовете, както и транспортната система, би следвало да се развиват по такъв последователен начин, че разстоянията между жилищните площи, местата за пазаруване и отдих, зелените площи и парковете, бизнес-районите (освен силно замърсяващи или смущаващи предприятия или занаяти), училищата и т.н. са колкото е възможно по-къси; а също така, че средните и дълги разстояния са обхванати от обществения транспорт и че общата структура на града е достатъчно плътна и разнообразна така, че колкото се може повече дейности да могат да се извършват на разстояния, преодолими пеша или с велосипед.
Целта е да се запазят, подобрят или дори да се разработят наново градски структури, показващи положителните качества на традиционните европейски градове, но избягващи някои от негативните странични ефекти от миналото (прекалено голяма плътност на сградите, липса на зелени площи, разполагане на заводи и други търговски дейности, предизвикващи сериозно замърсяване на въздуха и шум, в квартали с “чувствителни” сгради).

7.3.4.1.3.2 Поощряване на пешеходците и велосипедистите

Оформянето на пътищата и управлението на траспорта в градовете би следвало да поощрява по всякакъв начин ходенето пеша и карането на велосипед. Първата и най-важна стъпка се състои в сериозното отношение към пешеходците и велосипедистите в рамките на транспортната политика.
Не бива повече да се дава предимство на скоростта и плавното движение на моторизирания транспорт, а на безопасността и комфорта на “немоторизираните”.
Така, не трябва пешеходците да се препращат надолу към подлези или нагоре към надлези и мостове, за да се опазва безопасността на кръстовищата, а ако се обсъждат такива въпроси, трябва моторизираният транспорт да бъде препратен на друго ниво. Тъй като съоръжения като подлези или мостове са твърде скъпи, нормалното решение за един град би следвало да е даването на голямо предимство на пешеходците на светофарите така, че те да могат равнопоставено и безопасно да пресичат улиците, без да чакат прекалено дълго.
Една голяма грешка, направена при транспортната политика в западно-европейските градове, бе да се дава много голямо предимство на светофарите на моторизирания транспорт или дори да се слагат прегради по улиците, принуждаващи хората да правят големи обиколки, когато искат да пресичат улици. По този начин пешеходците останаха с истинското впечатление, че те нямат значение в обществения живот, и така всеки, който можеше да си го позволи, започна да използва леки коли, дори и при кратки разстояния.

Друг много важен проблем е изграждането и поддръжката на платна за пешеходци и велосипедисти, на които трябва да се отделя поне толкова внимание, колкото и на поддръжката на платната за моторизирания транспорт. Платната за пешеходци трябва да се проектират да бъдат колкото се може по-широки така, че хората да могат спокойно да вървят на групи или лесно да се разминават един с друг. Много голямо внимание трябва да се отдаде на подобряването на пешеходните платна от гледна точка на стари хора или инвалиди.

Понастоящем в България не са много хората, притежаващи велосипед. Така използването на велосипеда е само бъдеща възможност, но това може да бъде една много важна алтернатива, ако при изработването на транспортната политика в българските градове бъде избрано велосипедите да се разглеждат сериозно. Инвестицията, необходима за изграждането на велосипедна инфраструктура, е много по-ниска, отколкото за леки автомобили или за обществен транспорт.
Велосипедните пътеки са абсолютно задължителни само при главните шосета, където високите скорости не позволяват да се смесват велосипеди с моторизиран трафик. Но дори и там има много безопасно и евтино решение: да се отделят велосипедните платна от платната за МПС с полагането на ивица с бяла боя. Паркингите за колите трябва винаги да се разполагат от дясната страна на велосипедната пътека, между велосипедната и пешеходната пътеки. По този начин велосипедистите ще могат да бъдат виждани постоянно от водачите на МПС, което означава съществено подобрение на транспортната безопасност.

В селата и градовете за всички пътища освен за главните шосета би трябвало да важат ограничения на скоростта много под 50 km/час. В Германия обикновено ограниченията на скоростта се задават да са 30 km/ч, а в градските центрове или в чувствителни жилищни зони скоростта на автомобилите може дори да бъде намалена до 20 km/ч или дори да се снижи на нивото на скоростта на пешеходците (8 km/ч), като се дава абсолютен приоритет на пешеходците.

Най-доброто решение за градските центрове и за вътрешността на жилищните райони са зоните за пешеходци. От друга страна, в зоните за пешеходци може да бъде допуснат бавен велосипеден транспорт, за да се избегнат обикалянията и облекчат велосипедистите.
На всички улици и във всички зони, където скоростта е не повече от 30 km/ч, не е необходимо да се изграждат допълнителни велосипедни платна. Велосипедите могат безпроблемно да се смесват с други автомобили. Необходимо е обаче на всеки да стане ясно, че ограниченията на скоростта трябва да се спазват – това може да стане чрез чести проверки на скоростта из целия град в началото на акцията и чрез повторни проверки на скоростта там, където се налага.

Всичко това следва да се приложи чрез кампания по запознаване на обществеността, като й се обяснят положителните ефекти от ограниченията на скоростта и “успокояването” на транспорта върху качеството на живота, безопасността на транспорта и околната среда.

7.3.4.1.4Насърчаване на обществения транспорт

Специфичните емисии, падащи се на един пътник при обществения транспорт, са много по-ниски, отколкото при леките автомобили. В това сравнение е предположено, че леките автомобили обикновено превозват само между един и двама човека, и че средната заетост на превозните средства в обществения транспорт е около 16% и повече. От гледна точка на техническите стандарти бе предположено, че леките автомобили вече са достигнали стандарта EURO II и че техническият стандарт на автобуси, тролейбуси и трамваи е на нивото на немския автомобилен парк от края на 90-те години, което не е било много високо. А ако автобусите се движат на природен газ под налягане (CNG), то сравнението между автобуси и леки автомобили е в още по-голяма полза на първите.
Следователно прехвърлянето на хората от личните им автомобили към обществения транспорт, така избягвайки транспорта на леки автомобили, ще подобри качеството на въздуха в градовете. Освен това ще могат да бъдат избегнати задръстванията и значително снижена нуждата от паркинги във вътрешността на града. По този начин пространството в градовете – обществена и частна собственост, ще може да се използва алтернативно за по-печеливши дейности или такива, които носят по-голямо удоволствие от моторизирания транспорт или паркирането. За да може хората да се прехвърлят към обществения транспорт, трябва да се следват и провеждат няколко стратегии и акции:

• 
  Модернизация на инфраструктура, автомобили и управление; построяване на автобусни платна или допълнителни платна за трамваи, предимство на обществения транспорт на светофарите, политика на паркингите и т.н.
  Модернизацията на обществения транспорт може пряко да допринесе за намаляването на емисиите, както бе обяснено по-горе. Освен това емисиите могат да бъдат косвено снижени чрез увеличаването на комфорта и надеждността на обществения транспорт, превръщайки днешните клиенти в клиенти на утрешния ден. Предизвикателството се състои в предотвратяване на развитието, до което може да се стигне след увеличаване на доходите, и при което хората ще предпочитат личните си автомобили пред обществения транспорт в момента, когато могат да си го позволят.
  От друга страна примерът на Швейцария показва, че една ясна политика на даване на предимство на обществения транспорт, като се увеличават скоростта и комфортът на превоза в сравнение с личните автомобили и с паралелна кампания по запознаване на обществеността, е много успешна. Много градове в Швейцария, с подкрепата на гласовете на населението, взеха много важното политическо решение да не инвестират в метро, което е щяло да бъде много скъпо за дружествата за обществен транспорт, а да модернизират трамвайната система и да дадат на трамваите абсолютен приоритет в мрежата за моторизиран сухопътен транспорт.
  В други градове поне са построени допълнителни платна, предназначени за автобуси и трамваи, или се е дало предимство на светофарите на превозните средства от обществения транспорт.
  Използването на обществения транспорт може да бъде поощрено и чрез политика по паркирането. Безплатното паркиране в градските центрове унищожава ефекта от всички мерки за избягване на моторизирания транспорт. Ето защо във вътрешността на градовете трябва да има само обществени или частни паркинги, за които клиентите да плащат. Цените за паркингите би следвало да се определят в зависимост от цените на земята или според честотата на задръстванията.
  
  
• 
  Запознаване на обществеността, “Клиентът е цар“, информация за клиентите, цени, месечни и годишни карти за транспорт и т.н.
  
  
  
  

За да може обществеността да е добре запозната, много е важно превозните средства и инфраструктурата на обществения транспорт да излъчват надеждност, удобство и добро управление. Доброто управление значи също общественият транспорт да се движи по график и закъсненията непременно да се предотвратяват.

Също така добро управление на обществения транспорт означава, че основната цел на дружеството е да действа съгласно нуждите и желанията на клиентите по ефикасен начин, т.e. да се отнася към клиентите като към “цар”. Това води до необходимост от професионален маркетинг, основаващ се напр. на анкети с клиенти и такива, които не са клиенти, или на учредяването на “съвети за клиента”, които да дават консултации с цел подобряване на услугата.

Много важен аспект с цел спечелването на нови клиенти и запазване на настоящите е актуална информация на всички автобусни и трамвайни спирки (също и в Интернет) за локалната мрежа на обществения транспорт, линиите, разписанията, цените и, доколкото е възможно, за актуални неспазвания на разписанията.

За да се улесни използването на обществения транспорт и да се повиши още неговата привлекателност, е необходимо да се подобри системата на ценообразуването така, че по време на едно пътуване човек да може да сменя линии, без да се налага отново да плаща. По този начин клиентите ще могат да се възползват от обществения транспорт като система.

Добро решение за пътници, които не пътуват редовно, са билетите, които да могат да се използват за продължителност от половин, един или два часа, като се позволява в рамките на този период да се сменят линии, пътуването да се прекъсва за кратки дейности и дори да се пътува до едно или няколко места и обратно вкъщи. С този вид билети се взема предвид фактът, че за повечето хора главната цел на пътуването не е самото пътуване, а замислените дейности.

За редовно пътуващите най-доброто решение са месечните или годишните карти за транспорт. Сега в много немски дружества работодателите плащат част от месечните карти за служителите си. Интересът на работодателя се състои във факта, че служителите, пристигащи с обществения транспорт, не се нуждаят от паркинг за личните си автомобили и рискът служителят да пострада или загине при катастрофа е много по-малък.

В повечето немски градове всеки е задължен за строежа на един или повече нови паркинги паралелно с всеки нов апартамент или да плати значителна такса на градската управа, ако не подпомогне строежа. Една нова политика предвижда периодичната продажба на месечни карти за градския транспорт, когато се купува апартамент, вместо да бъде предлаган паркинг. По този начин, дори и клиентът вече да притежава кола или да замисля покупка на такава, при всички случаи той ще трябва да даде своя дял в инвестициите и оперативните разходи на местния градски транспорт. Така се подпомага нарастването на ефективността на цялата местна транспортна система и избягването на задръствания. Предполага се, че от една ефективна местна транспортна система ще имат полза също и собствениците на коли, което оправдава този вид насърчаване към обществения транспорт. Освен това собственикът на кола ще трябва да потърси и плати за паркинг, което може да намали значително удоволствието от притежаването на кола във вътрешността на градовете.

7.3.4.1.5Подобрение на транспортния поток

Подобрението на транспортния поток може да бъде от полза за намаляване емисиите на замърсители, на парниковите газове и на шума. Съществуват няколко възможности за такова подобрение, като някои от тях са описани по-долу.

• 
  Намаление на скоростта на автомобилите до 30 – 50 km/час
  

Обикновено по-ниските нива на ограничение на скоростта, заложени с наредба/закон, или (на някои пътища) чрез ограничаващи скоростта пътни знаци или чрез конструкцията на пътя (тесни пътни ленти, които не позволяват високи скорости) ще доведат до намаление на емисиите на шум, NO_X и CO₂. Допълнително предимство е значителното повишение на транспортната безопасност.

При условие, че транспортният поток в сравнение с миналото не се смущава или нарушава поради взетите мерки така, че да няма нужда от допълнителни акции по ускорение или удряне на спирачки, емисиите на други замърсители няма да бъдат увеличени, а може даже да се получат и леки намаления.

• 
  Стабилен транспортен поток за избягване на излишно ускорение и спиране
  
  
  
  

Може да се постигне още намаление в емисията на CO2 и в емисиите на частици, CO и C_XH_Y чрез стабилизиране на транспортния поток, намаляване броя и интензивността на ускоряването и на удрянето на спирачки. Важността на проблема с поддържането на стабилен транспортен поток, свързан с положителни аспекти по отношение замърсяването на въздуха, в миналото е била надценявана.

В съгласие с предишната транспортна политика, целяща улесняването на моторизирания трафик, транспортните инженери са се заемали с изчисляването на схеми за координация на светофари, свързани в редица или дори в мрежа така, че да бъдат сведени до минимум спиранията на автомобилите (“зелени вълни”, “зелени килими”).

Отрицателният страничен ефект от тази политика е бил пренебрегването в голяма степен на пешеходците. На светофарите те е трябвало да чакат в продължение на една или две минути, а даже и по-дълго, докато им бъде разрешено да пресекат. Ясно е, че това отношение не спомага за убеждаването на хората да вървят пеша вместо да използват автомобил. В дългосрочен план това води до по-нататъшно увеличение на моторизирания транспорт и на отработените газове.
Друг много сериозен страничен ефект е, че ако пешеходците трябва да чакат прекалено дълго на светофара, могат да изгубят търпение и да пресекат улицата по свое решение. Такова поведение значително увеличава риска от произшествия.

Други методи за стабилизиране на транспортния поток, включващи избягването на кръстовища (чрез магистрали, мостове или подлези), обикновено не могат да бъдат прилагани в градовете, без да нарушат градските структури и да нанесат значителни щети на визуалното възприятие на града. Освен това за щастие разходите за такъв вид инфраструктура са прекалено високи, за да се прилагат широкомащабно. Има все пак примери за такива решения, като никой от тях не е много убедителен – нито от естетическа гледна точка, нито от гледна точка подобряване на градската транспортна система.

7.3.4.1.6Намаляване на прахта върху повърхността на улиците

Прахта по повърхността на улицата, завихряна от преминаващите коли, може да има голям принос към замърсяването на въздуха с фини прахови частици в близост до пътя. Източници на прах могат да бъдат самият транспорт (сажди от дизел или частици, изтъркващи се от гумите), промишлеността и битовото отопление, но също така и “естествени източници”, т.e. ерозията на почвата извън града или от откритите площи в градската зона (напр. между сградите или в близост до улиците), които не са покрити добре с настилка или не са плътно покрити от растителност.

За да бъде подобрена тази ситуация, са необходими следните мерки:

• 
  Периодично почистване на повърхността на улиците (и желателно след всеки валеж на дъжд)
  
• 
  Покриване на откритите градски площи с подходяща растителност или с настилка, както и поддръжка на съществуващата растителност. Трябва да се обърне специално внимание на откритите пространства по склоновете на хълмове поради повишения риск от почвена ерозия чрез дъжда.
  
• 
  Дърветата или храстите могат в допълнение да служат като филтри за летливи частици (аерозоли) от въздуха над цялата градска територия.
  

В страните, в които в течение на няколко месеци от годината рядко пада дъжд, и където често се среща недостиг на вода, не е лесно да се отстранява прахта от улиците и да се поддържа растителността. Въпреки това качеството на живот в градовете може да бъде съществено повишено за цялото население чрез озеленяване и поддръжка на открити площи. Така в дългосрочен план усилията ще се изплатят.

7.3.4.2Намаляване на концентрациите във въздуха (имисиите)

7.3.4.2.1Прехвърляне на силно замърсяващите автомобили към по-малко чувствителни места

Тъй като не винаги е възможно да се намали общият обем моторизиран транспорт до ниво, което да гарантира достатъчно ниски концентрации на замърсители във въздуха на всички чувствителни пунктове, може да бъде от полза да се прехвърли и насочи останалият транспорт към тези пътища, където емисиите имат най-малък вреден ефект.

• 
  Прехвърляне на големи автомобилни потоци или трафик на камиони към по-малко чувствителни маршрути
  

При този вид мерки се изисква много внимателен анализ на източниците и приемниците на тази част на моторния транспорт, която е абсолютно необходима за функционирането на града като икономическа система.

Ако се налага, забраните за движение на автомобили или на тежки камиони по определени пътища или някои части от пътната мрежа може да се наложи да се допълват с общи изключения или специални разрешения за определени видове превозни средства (напр. таксита, автобуси, камиони, движещи се на CNG и т.н.), или за строго определени цели (напр. доставки на стоки в центъра на града, моторизирани линейки и т.н.), или за строго определени групи хора (напр. инвалиди, живеещите на съответни улици, собственици на магазини и т.н.).

• 
  Намаляване на риска от задръствания чрез такси за паркиране и прехвърляне на задръстванията към по-малко чувствителни места чрез целесъобразно управление на светофарите (“изнасяне”)
  
  
  
  

От гледна точка на политиките за опазване чистотата на въздуха при задръствания колите са принудени да се движат на много ниска скорост, с много спирания и ускорения, което причинява големи емисии, а в тесните улични каньони също и големи имисии. От гледна точка на управлението на града, задръстванията са не само нежелателни, но и парализират в значителна степен стопанските дейности.

Дълготрайният опит показва, че не е възможно задръстванията да се избягват чрез строеж на нови пътища или чрез разширяване на съществуващите, тъй като всяко увеличение в капацитета на пътищата ще доведе скоро до запълването му с още моторен транспорт.

Бе установено, че е много по-ефективно на първо място да бъде намален рискът от задръствания в пиковите часове чрез високи такси за паркиране за всички, които искат да влизат във вътрешността на града с личните си автомобили. Това всъщност не е пречка за клиентите на магазините, тъй като те обикновено остават в центъра на града само за един или два часа, но оказва голямо влияние на работещите, на които се налага да са всеки ден на работа и за доста по-дълъг период от време. По този начин работещите се стимулират да преминат към обществения транспорт, като същевременно пътната мрежа остава свободна за други цели. Ако задръстванията се оказват често явление, вероятно има нужда от подобрения в мрежата и управлението на обществения транспорт или градоустройството.

Все пак понякога не е възможно задръстванията да бъдат избегнати напълно. Едно добро разрешение на въпроса е да се сведе до минимум влиянието на задръстванията, като те бъдат прехвърлени към места, където причиняват най-малка вреда. В някои немски градове (напр. Кьолн, Франкфурт на Майн) е инсталирана система със светофари при главните входове на града (на изхода на магистралите или на важни главни шосета), чрез която при поява на риск от задръствания за даден период от време във вътрешната пътна мрежа бива допускан да влезе само строго определен брой автомобили. Броят на допусканите автомобили е ограничен на база обема на трафик, който може да бъде адекватно управляван и безопасно направляван към съответната им дестинация, имайки предвид зададения пътен капацитет във вътрешността на града. Другите автомобили трябва да изчакват достъпа си отвън, където емисиите на замърсители на въздуха нямат пряко отрицателно влияние.

7.3.4.2.2Даване на достъп на повече свеж въздух в улиците тип “каньон”

Подобряването на достъпа на свеж въздух в уличните каньони чрез съответното разположение и конструкция на сградите е друга възможност за намаляване на концентрациите на замърсители на въздуха. Преносът на замърсителите на въздуха извън уличните каньони и достъпът на свеж въздух вътре в тях и следователно получаващите се концентрации на замърсители на въздуха в близост до пътищата се влияе от типа сгради, разположени покрай улицата. Най-високи концентрации ще възникнат, ако сградите образулат тесни, високи каньони без никакви пролуки.
Следователно, ако трябва да се строят нови сгради или да се преструктурира съществуващата застроена област, бъдещите имисии могат да бъдат намалени с помощта на

• 
  по-ниски сгради (по-малък брой етажи),
  
• 
  по-големи разстояния между двете редици сгради покрай улицата
  
• 
  пролуки между отделните сгради.
  

Последното решение дълги години е било предпочитано при конвенционал-ното планиране на града, но въпреки това вече не можем да го препоръчаме в този документ. Разстоянията между сградите наистина позволява на свежия въздух да навлиза в уличните каньони, но също така се позволява на разпространението на шума, като той достига също и задната страна на сградите. По този начин подобряването в качеството на въздуха се заплаща с нарушена тишина в преди тихите райони.
Тъй като в непосредствено бъдеще се очаква съществено снижение в емисиите на замърсители на въздуха чрез по-чисти автомобили и горива, и тъй като повечето сгради ще траят повече от век, а автомобилите – не повече от 20 години, в дългосрочен план е много по-важно да се запази тишината в района от задната страна на сградите, отколкото да се пуска свеж въздух в уличните каньони.

7.3.5Намаление на емисиите на PM10 от други особени площни източници.

Няколко са типичните мерки, които могат да се приложат при емисии от депа или натрупвания на запрашаващи материали, причинени от вятъра или насипването. Те са изброени по-долу:

• 
  рекултивация на неизползваните емитиращи прах площи
  
• 
  покриване на запрашаващия материал чрез материал, който не причинява големи количества емисии на прах
  
• 
  овлажняване на повърхността на площите с цел избягване на лесно образуващите се от силата на вятъра емисии
  
• 
  насаждане на дървета или храсти около площта, за да се спре силата на ветровете
  
• 
  поддръжка и редовно почистване и овлажняване на повърхността на пътищата към депата, където материалът се транспортира с камиони
  
• 
  покриване на товара на транспортиращите камиони напр. с брезентова покривка по време на транспорта
  
• 
  промяна в складирането на запрашаващи материали – в затворени сгради или контейнери

  ***********************************************************************

  
  

Приложение 1 - Измервания на емисии

Инструкции за подобрение качественото осигуряване в измерването на емисии от стационарни източници, основаващи се на опита в Германия

Каталог: wp-content -> uploads -> file -> Air -> Naredbi KAV -> Instrukcii KAV
Instrukcii KAV -> Инструкция за информиране на населението при превишаване на установените алармени прагове за нивата на серен диоксид, азотен диоксид и озон
Instrukcii KAV -> Инструкция за разработване на програми за намаляване на емисиите и достигане на установените норми за вредни вещества, в районите за оценка и управление на качеството на атмосферния въздух
Air -> Министерство на околната среда и водите методика

Изтегляне 2.5 Mb.

Сподели с приятели: