Тема: социално-икономически проблеми при преминаването от военна към гражданска организация на войските на министерството на транспорта

5. Човешки ресурси
В момента в ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" работят над 3300 човека (табл. 5.1), включително собствени обучени инженерно-технически и други управленски специалисти. Изпълнителски състав от работници, задоволяващи нуждите му от почти всички специалности. Квалификацията на управленския и изпълнителския състав е многократно доказана на големи обекти и е гаранция за качеството на извършваните строителни и монтажни работи.

табл. 5.1

ПЕРСОНАЛ НА ДП “ТСВ\"

Структура на персонала Брой по щат

Служители 681

- с ръководни функции 195

- специалисти 317

- помощен и обслужващ персонал 169

Работници 2700

ОБЩО 3381

Средното съотношение на служителите към работниците е 1:3,85

За нормите на труда се прилагат ТНС, ведомствени трудови норми и вътрешна нормативна база за разход на труд.

Работната заплата на работниците е обвързана с изпълнение на актуални строително-монтажни работи (СМР).

За категория служители и обслужващ персонал се прилага повременна система за заплащане на труда.

Разработен е вариант за производствена програма в критичния си обем осигурява фонда на заетите работници и служители в ДП \"Транспортно и строително възстановяване\", който се образува от: (табл. 5.2)
табл. 5.2

ФОНД РАБОТНА ЗАПЛАТА в ДП ТСВ

РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ ПО ДЕЙНОСТИ плащания в лева работници и служители

Фонд работна заплата в СМР 9 686 000 2796

Фонд работна заплата в Предприятие за Ремонтна дейност 580 000 150

Фонд работна заплата в Главно Управление на ДП”ТСВ” 650 000 126

Фонд работна заплата в хотели 124 000 59

ОБЩО 11 040 000 3131

6. Инфраструктура

Автомобилната техника в по-голямата си част и руско производство. Основните марки автомобили са:

КрАЗ с товароносимост 12 тона - 49 %;

КамАЗ с товароносимост 10 тона - 33 %.

Със своето разнообразие (леки, лекотоварни, бордови автомобили, самосвали, автобуси, микробуси, санитарни автомобили, подвижни ремонтни работилници, автомобили за гориво-смазочни материали, колесни влекачи и други) наличната автомобилна техника осигурява на 100 % потребностите за превоз на товари при изпълнение на строително-монтажните работи по обектите и нуждите на обслужващите звена.

По-голямата част от строителната железопътна техника (70-80%) е западно производство. ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" разполага с тежки булдозери и товарни машини тип “Катерпилар” и “Комацу” - производство на САЩ и Япония, вибрационни валяци “Динапак-СА 25” - САЩ, багери на железопътен ход “Оренщайн и Копел”, машини за фрезоване на асвалтови пътища “Вирген 1000 СА”, багери “Шефф” - Германия.

За изпълнение на товарно-разтоварна и монтажна дейност държавното предприятие разполага с универсална и уникална кранова техника, включваща автокранове с товароподемност от 16 до 140 тона.

По-голяма част от железопътната техника е производство на фирмите “Пласер и Тойер”, Матиса”, “Паганели” и “Робел”. Пътепоставачите за монтаж и демонтаж на железопътни звена са руско производство и са с голяма производителност, ефективност и отговарят на съвременните технологии зо механизиран ремонт на железния път.

За изграждане на железопътни тунели \"Транспортно и строително възстановяване\" разполага с модерна техника за изграждането им, като тунелен багер “Шефф”, тунелни товарачни машини и тунелни дъмпери “Шопф”, тунелна фреза “Айкопф”, двукаретни пробивни машини “Тамрок”, бетонови заводи “Щетер”, бетонпомпи “Путцмайстер”, пълзящ кофраж “Чифа” и др.

Наличната автомобилна, инженерна, железопътна и тунелна техника е в добро техническо състояние с коефициент на техническа готовност 80-90% и задоволява на 100 % потребностите при изпълнението на строително-стопанските задачи и дава възможности за заделяне на резерви за участието по всяко време в аварийно-възстановителни работи при възникнали бедствия, аварии и катастрофи.

С наличната техника ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" може да изпълнява годишната задача в обеми, както следва:

Земни работи (изкоп, насип, разриване, валиране и др.) в размер на над 1 милион кубически метра земни маси;

Превози с автосамосвална техника в размер на 3200 хиляди тона товари;

Товаро-разтоварни и монтажни работи с автокранове в размер на 300 хиляди тона;

Капитален ремонт на железния път в размер на 130 километра железопътен път (горно и долно строене на железния път, контактна мрежа и осигурителни инсталации) с напълно завършен технологичен цикъл.

За поддържане в добро техническо състояние на техниката на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" към всеки район има изградени ремонтни работилници, а към поделенията са развърнати ремонтни райони, които извършват всички текущи ремонти на техниката в поделенията. Предприятието разполага и с поделение “Ремонт на техника”, което е развърнато и специализирано за извършване на базови ремонти на машините. Създадената материално-техническа база за ремонт отговаря в голяма степен на изискванията за безопасност и хигиена на труда, за качествено изпълнение на ремонтната дейност. Така създадената ремонтна база задоволява 100% потребностите на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" от ремонт и поддръжка на собствената техника и има възможности за извършване на ремонти и на външни организации.

През последните десет години не са използвани външни организации за извършване на базови ремонти на собствената техника на предприятието, а в поделението за “Ремонт и техника” се извършват текущи и базови ремонти на техника на външни фирми.

За подобряване на ремонта, експлоатацията и резултатите от дейността на механизацията и автотранспорта ръководството на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" си е поставило следните цели:

Анализиране детайлното състояние на автомобилната, строителната, железопътната и тунелната техника по поделения - годна за експлоатация, залежала, бракувана и неликвидирана техника, непродадена на търгове, негодна за експлоатация, състояние на ремонтните работилници, и сервизно оборудване, състояние на складовата база, битовите условия за работа и почивка;

Възстановяване на ефективните строителни и железопътни машини чрез заделяне на средства от амортизации и продажба на ДМА.

Закупуване на нова уникална, високопроизводителна техника, след обстоен анализ и конкретни инвестиционни проекти, обосновани с кратък бизнес план.

Повишаване на натоварването на ремонтно-техническата и спомагателната база и внедряване на рационални методи за профилактика, създаване на лицензирани пунктове за ГТП;

Въвеждане на строг контрол по съхранението, опазването, отчитането на техническата и имуществото, снабдяване с резервни части, горивно-смазочни материали и консумативи съгласно изискванията;

Създаване на единна информационна система за всички поделения, която да обхваща движението на техниката, складовите наличност, заетостта, осигуряваща своевременното разместване с цел максимално използване на капацитетните възможности и анализиране на реализираните приходи и направените разходи от дейността.

6.2 Управление на собствеността
Приоритетите, при управление на собствеността включват:

водене на регистър на имотите частна държавна собственост, предоставени за ползване и управление на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\";

осъществяване на координация и извършване на действия по всички проблеми, свързани с държавната собственост;

създаване на техническо и административно-правно досие на всеки недвижим имот, стопанисван и управляван от ДП \"Транспортно и строително възстановяване\";

осъществяване на координация с областните, общинските и поземлените комисии по проблеми, свързани с издаването на актове за частна държавна собственост;

изготвяне на кадастрални и устройствени планове за недвижимите имоти;

изясняване на неотложни строителни ремонти, свързани главно с ремонти на сграден фонд на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" като средствата да се набират от продажбата на ДМА и наеми;

контрол по реализацията на утвърдената инвестиционна програма за 2002 година на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\";

организиране на продажби чрез търг с явно наддаване на имоти частна държавна собственост, като подготвя за същите правен анализ, тръжна документация за търгове и всички процедури съвместно с Министерството на транспорта и съобщенията и областните управители за изготвянето на договорите за продажба и въвеждане във владение на купувачите;

очаквани приходи от:

наеми на сграден фонд, апартаменти и открити площи;

продажба на ДМА;

извършване на картотекиране на нуждаещите се служители, работници и организиране събирането на наемите;

контрол по изпълнението на сключените договори за наем на ведомствени жилища, сграден фонд и имоти, собственост на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\".

6.3 Бази за отдих
Държавното предприятие \"Транспортно и строително възстановяване\" разполага с 4 хотела и 1 почивна станция.

Хотел “Роса” комплекс “Златни пясъци” - град Варна, хотел “Лозенец”, с. Лозенец, хотел “Дряново” - град Дряново, хотел “Копривки” комплекс “Родопи” - град Пловдив”, почивно станция “Камчия”.

Наличната леглова база в хотелите и почивната станция е: (табл. 6.1)
табл. 6.1

№ Хотел/ почивно станция Стаи/ бунгала Апарта-менти Всичко легла Ресторант брой места Бар брой места

1. “Роса” 80 18 175 95 70

2. “Дряново” 59 7 141 100 50

3. “Копривки” 45 6 117 75 80

4. “Камчия” 31 5 108 60 40

5. “Лозенец” 25 3 94 30 30

ВСИЧКО: 230 39 630 360 270

№ Хотел/ почивно станция Приход Разход Резултат

1. “Роса” 147500 267200 -119 700

2. “Дряново” 400000 379000 + 21 000

3. “Копривки” 180058 219000 - 38 942

4. “Камчия” 78000 96000 - 12 000

5. “Лозенец” 53000 66000 - 13 000

ВСИЧКО: 858558 1030442 162642

IV. АНАЛИЗ И ВЪЗМОЖНИ РЕШЕНИЯ НА СОЦИАЛНО-ИКОНОМИЧЕСКИТЕ ПРОБЛЕМИ ПРИ ПРЕМИНАВАНЕТО ОТ ВОЕННА КЪМ ГРАЖДАНСКА СТРУКТУРА НА ВОЙСКИТЕ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА

1. Социални проблеми
В основата на успеха на всяка организация стоят способностите на персонала. В този смисъл познаването социалните проблеми е определящо за достигането на желаните резултати.

При трансформацията на Войските на Министерството на транспорта настъпват някои съществени социални промени.

Още със създаването си Войските на Министерството на транспорта се оформят като място където отбиват военната си служба младежи определяни като “непълноценни” за служба в редовете на Българската армия. Това определение макар и неофициално се поддържа от държавата.

Тази политика неправилно се сочи, като етнически нетолерантна и се използва като един от доводите за закриването на Войските. Избраният подход е чисто прагматичен. Подборът се извършва не толкова по етнически, колкото по образователен ценз. В този род войски се разпределят младежи с ниско образователно ниво или изобщо без такова, с ниска мотивация, т.е. нежелан контингент за всяка една армия. Съгласно установения конституционен ред, обаче те имат не само задължението, но и правото да отбият военната си служба.

Присъствието на такъв контингент в Българската армия би понижило в значителна степен нейната боеспособност, тъй като в условията на съвременната война се борави с високотехнологична техника, която изисква високо ниво на образование, а перфектната дисциплина е ключ за всеки военен успех.

Отчитайки също така условията на противопоставяне между НАТО и Варшавския договор, където Република Турция се определя като основен противник, младежите от турското малцинство, не могат да се смятат за достатъчно “надеждни”, а е възможно и присъствието им в бойните части да породи конфликт между самите военнослужещи. Същото се отнася и за младежи с религиозна ориентация, която не им позволява носенето на оръжие.

Както бе подчертано по-горе основната част от войниците е без каквато и да било квалификация.

В Армията тези младежи биха могли да получат някакво образование, но не и гражданска квалификация която да им позволи да се реализират след уволнението си. Това автоматично им отсъжда място на аутсайдери в обществото. Липсата на професия прави много вероятно попадането им в престъпни групировки.

Този контингент наборници позволява безпрепятственото окомплектоване на Войските на Министерството на транспорта след представяне ежегодно на план заявка, без това да влияе на окомплектоването на Въоръжените сили.

Проведеният от 2 до 4 юли 2001 година Национален семинар по проблемите на етническата интеграция във Въоръжените сили показва, че командирите и началниците в Българската армия нямат достатъчно практически опит и необходимата подготовка успешно да работят с посочените по-горе категории военнослужещи. Решаването на този сериозен проблем в Българската армия изисква време и допълнителни управленски решения.

Принудителното им отстраняване, води до редица социални проблеми, както в личен така и в обществен план.

При тези, които са натрупали стаж са пенсия, проблемите не са толкова остри, и са главно от психологическо естество. Тези хора са отдали на Войските на Министерството на транспорта целия си съзнателен живот. В създалото се положение те са принудени да наблюдават безучастно как това което са градили години наред се руши. Не по-малък е шокът от рязката загуба на определен социален статус.

За съжаление това не е само проблем на Войските на Министерството на транспорта, но и на Българската армия.

По-тежко е положението на тези военнослужещи, които им остават няколко години за пенсия или току що са напуснали военното училище.

Първите трудно могат да намерят реализация, поради своята възраст. Вторите поради липсата на практически опит, и образованието - тясно специализирано в една област, която също е икономически нерентабилна.

Най-голяма перспектива имат специалистите в областта на строителството.

Част от офицерите и сержантите получават възможност да се преквалифицират и да започнат служба в редовете на Българската армия. По-голямата част от възползвалите се от тази възможност са прехвърлени в новосъздадените транспортни полкове дислоцирани във Варна и София.

Донякъде положението се облекчава от факта, че по-голямата част от длъжностите в ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" се заемат от офицери и сержанти преминали от военна на цивилна служба. За тях както и за самото предприятие това представлява огромно предимство, тъй като тези хора са високо мотивирани специалисти.

Друг проблем, който обаче не е от такова значение е загубата на редица социални придобивки, като допълнително възнаграждение за военен чин, преференциалните цени при почивки в базите за отдих, безплатното лечение и други.

Обобщавайки обаче може да се заключи, че социалните проблеми във връзка със съкращаването на голям брой военнослужещи и волнонаемни във Войските на Министерството на транспорта, не е толкова дълбок както този в Българската армия, тъй като тези служители притежават необходимата квалификация за работа в националното стопанство.

Световният и българският исторически и съвременен опит доказват несъстоятелността на такова твърдение.

През всички времена, армията е давала възможност на хора, които поради финансови или други независещи от тях причини не могат да се реализират в цивилното общество.

Именно армията осигурява издръжката и обучението младежи имащи потенциала и желанието да се развиват.

Не бива да се забравя и че според съвременните тенденции във военната и политическата мисъл националната сигурност, това е не само военната такава. Това е един сложен комплекс от параметри, в които са включени и нивото на образование, криминалното престъпност и най-вече социалния статус на гражданите на една страна.

2. Икономически проблеми

Безспорно е, че Войските са създадени при едни съвсем различни социално-икономически условия, когато пред тях са се поставяли съвсем различни, най-вече като обем, задачи.

При сравняване на административната структура на Войските на Министерството на транспорта и ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" прави впечатление, че тя е претърпяла само количествена промяна, при което отношението на администрацията към заетите в производството е твърде висока за една ефективно действаща организация - 1:3,85. (Схема №1)

ОНОШЕНИЕ НА АДМИНИСТРАЦИЯТА КЪМ ЗАЕТИТЕ В ПРОИЗВОДСТВОТО

СХЕМА №1

Въпреки съкращенията численият състав е твърде голям за една производствена структура. В съвременните условия на висока конкуренция, за достигане на високи резултати е необходима пълна оптимизация, т.е. максимално ограничаване на постоянно заетия персонал и повишаване на ефективността му. Това може да се достигне само при висока гъвкавост и прилагане на модерни методи на управление.

Според съвременната теория и практика числеността на такъв тип организации варират според количеството обекти и обема на работата. Твърдо установеното количество на персонала води до разхода на излишни средства, когато предприятието не е натоварено на 100%.
По време на трансформацията на Войските на Министерството на транспорта се наблюдава не синхронно съкращаване на механизацията и личния състав, който я обслужва. От сравнението се вижда, че числеността персонала на държавното предприятие е близо 4 пъти по малка, докато механизацията е намаляла само 2 пъти. (Схема № 2). Това показва, че тя не може да бъде натоварена ефективно, от което на свой ред следва, че носи загуби от престой, като се амортизира физически и морално.
СЪОТНОШЕНИЕ НА ЛИЧНИЯ СЪСТАВ КЪМ МЕХАНИЗАЦИЯТА

СХЕМА №

Съществува и фактор, който рядко се отчита, но всъщност е решаващ за съществуването на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\". Както бе споменато по-горе Войските на Министерството на транспорта са създадени за изпълнение основно на задачи в мирно време. Затова и прилаганата механизацията и използваните технологии са основно с мирновременно предназначение (за разлика от руските Железопътни войски, например). Този факт значително улеснява и поевтинява преструктурирането.

Аналогично е и положението в складовите бази на ДП \"Транспортно и строително възстановяване\". Обемът на строително-възстановителните работи по железния път се е съкратил близо 2 пъти, а складовите запаси са останали непроменени. (Схема №3)

Поддръжката на такова количество запаси изтощава предприятието и излишно натоварва държавния бюджет. Огромни средства се изискват за периодичната подмяна на горивата и различните видове консумативи. Поддръжката в работно състояние на машините и съоръженията, също поглъщат значителен ресурс.

Поради спецификата на дейността си машините, съоръженията и строителните материали са с голям обем, което прави концентрирането им в една складова база невъзможно. От това следват да се правят разходи и за поддържането на допълнителни складове и персонал.

СЪОТНОШЕНИЕ МЕЖДУ ЗАПАСИТЕ И ЗАДАЧИТЕ СТОЯЩИ ПРЕД ВОЙСКИТЕ НА МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА В %

СХЕМА №

Поради тясната обвързаност на Войските на Министерството на транспорта с БДЖ преодоляването на този спад е невъзможно. Влошеното икономическо състояние на държавните железници не позволява извършването на инвестиции в нови проекти. Извършват се само неотложни и планови ремонти.

ОБЕМ НА КАПИТЛНОТО СТРОИТЕЛСТВО И КАПИТАЛНИЯ РЕМОНТ ПРЕЗ 1997 И 2002 ГОДИНА

СХЕМА №4
Нормата на печалба във капиталното строителство е по-висока. За да не се допусне загуба трябва да се увеличи обемът на капиталните ремонти.
Ликвидирането на звеното за международен транспорт от една страна концентрира дейността на предприятието в една насока, но по този начин се ликвидира и едно печелившо звено.
Разчетите показват (Приложение №9), че издръжката базите за отдих е по-висока от очакваните приходи, което е пряко следствие лоша реклама и мениджмънт, и от липсата на инвестиции за поддържането им в подходящо състояние.
Като собственик на предприятието държавата е длъжна да се грижи за неговото оцелявате, тъй като освен икономически на него се възлагат и военно-стратегически задачи. Това означава една непазарно разпределение на държавните поръчки за сметка на частния бизнес.

От друга страна за изпълнение на специалните задачи, които се възлагат на държавното предприятие, то ще трябва да поддържа специално обучен персонал, техника и запаси. Това означава допълнителни разходи за ТСВ.

Девоенизирането на Войските на Министерството на транспорта ще им даде и едно предимство, от което в миналото те не могат да се възползват. Като военна организация те не могат да участват в международни проекти, в страната и чужбина.

Безвъзвратно са загубени възможностите за участие във възстановяването на последствията от гражданската война в Югославия и щетите от американските бомбардировки.

На територията на страната Войските на Министерството на транспорта не можеха да участват в проекти спонсорирани по програмата ФАР и други европейски институции.

След трансформацията ДП \"Транспортно и строително възстановяване\" вече има тази възможност.

3. Военни проблеми
Ликвидирането на цял род войски, съществуващи в продължение на 113 години, не може да не окаже влияние върху боеспособност на Въоръжените сили.