Учебна програма по спец. Двг
V – скоростта на движение на влака, m/s; N
Изтегляне 4.37 Mb. Pdf просмотр
|
Свързани:
24-881, prilojenie-23-880, серия 07 общ вид
| V – скоростта на движение на влака, m/s; N j – мощността на j -я генератор, kW. Прието при провеждането на изчисления стойността и да бъде N j ≈ 2 kW при вагони без климатизиране на въздуха и N j ≈ 9 kW в случай на наличие на климатична инсталация; j = 1÷ n – броят на вагоните с генератори в състава на влака. Следователно: (3.20) От друга страна чрез аналогия с формула (3.1) може да се запише: (3.21) , kN, където: ω г е специфичното съпротивление от генераторите, N/kN; G – силата на тежестта на влаковия състав, kN. Следователно: (3.22) 3.3.6. Съпротивление при потегляне При продължителен престой на влака се увеличава съпротивлението, което ще му действа при следващо потегляне. То значително се отличава от основното и затова в много литературни източници е причислено към допълнителното съпротивление. Появата му се обяснява с оттичането на смазващото вещество от буксовите лагери на вагоните по време на престоя. При потегляне лагерите работят на сухо до формирането на масления клин. За това е необходим около половин оборот на колооста. След това съпротивлението отново намалява. Така описаната картина е валидна за 51 плъзгащи буксови лагери. При търкалящите стойностите на това съпротивление за 3 ÷ 5 пъти по-малки. Изчисляването на този тип съпротивление се извършва по следните формули, получени по емпиричен път: (3.23) където ω пот е относителното съпротивление при потегляне; q 0 – вертикалното натоварване на една колоос, t. Формула (3.23) се използва при търкалящи буксови лагери. За случаите на плъзгащи, изчисленията се извършват съгласно (3.24): (3.24) Съществува още и допълнително съпротивление, породено от ниски температури на околната среда, но поради особеностите на нашата климатична зона, то не се разглежда в настоящия учебник. 3.3.7. Спрягане на профила на пътя От разгледаните различни видове допълнително съпротивление, най- често се налага да се изчисляват тези от наклон и крива. Много често при извършване на изчисления, свързани с движението на влаковете се намалява броят на елементите по даден железопътен участък, за сметка на обединяването на няколко в един. Характерното за него е, че дължината му е равна на сумата от дължините на обединените елементи. Тази операция е известна като спрягане. Тя е полезна, защото опростява изчисленията и намалява вероятността за погрешно въвеждане на първоначалните данни. Освен това в някаква степен се заглаждат силите на допълнителното съпротивление при преминаването от един елемент на друг. Този ефект се получава поради предварителното приемане, че при преминаването през два последователни елемента силите на допълнителното съпротивление се променят мигновено В действителност влакът има определена дължина и тези сили се изменят постепенно. Полученият в резултат на спрягането профил е необходимо да съхрани всички характерни особености на действителния, за да има адекватност на получените решения. Теоретична основа за това е равенство на механичната работа, извършена на действителния и спрегнатия профил: |