описание, анализ и оценка на предполагаеми значителни въздействия върху населението и околната среда

4. описание, анализ и оценка на предполагаеми значителни въздействия върху населението и околната среда

Количеството на ЕВВ по време на изграждането на тунелите в района на Кресна (дефилето) трудно може да се оцени без яснота по отношение технологията на изпълнение. Можем да допуснем, че при строителството на тунелите ще се прилага взривяване. Разпространението на вредностите ще зависи и от системата за пречистване на въздуха, и от работата на изградените шахти за проветряване. Тяхното място и размери следва да се определят в техническия проект. Същите вентилационни отвори ще се използват и при експлатацията на участъка.

Успоредно с горното следва да допълни, че в България няма достатъчно опит в строителството и експлоатацията на тунели с голяма дължина. Най-дългият пътен тунел, който се експлоатира вече няколко десетилетия е “Витиня” на АМ “Хемус”. Дължината му е около 850 m. Измерванията, правени там в предни години, а и световната практика, сочат необходимост от принудително вентилиране на тунели с по-голяма дължина. Нереализираният още тунел “Шипка” (дължина 3000 m) е проектиран със специална вентилационна галерия и система за принудително вентилиране.

Количествено вредностите от експлоатацията на тунелите няма да се различават значително от нормалната експлоатация на пътя, посочени в ОВОС. Без постоянно действаща вентилационна система обаче не може да има нормална експлоатация на участъка. В зоните на вентилационните шахти ще се получат концентрации на вредните газове и образува т.нар. “факел” от замърсители на въздуха. Препоръчително е местата на същите да се определят на разстояния не по-големи от 100-150 m по дължината на тунела. Оценката на разсейването и приземните концентрации не е възможно без разработен технически проект, в който съществена част да бъде посветена на вентилацията на тунелите.

• 
  Етапите при проектиране на строителството на линейните инженерни обекти, вкл. и пътищата, се различават от етапите на проектиране при изграждането на точкови обекти. Съгласно ЗООС, чл. 81, ал. 1, т. 2, ОВОС се прави на инвестиционно предложение за строителство, дейности и технологии. Независимо от необходимостта от изготвянето на ОВОС, при пътното проектиране на етап избор на вариант (предпроектно проучване), пътното трасе и пътното тяло (т.е. самият строителен обект) още не е отложен и ситуиран върху земната повърхност. Поради това на етапа, на който се извършва ОВОС съгласно наредбите, не може да се даде реална и конкретна информация по отношение засягането на водоизточниците и разрешителните режими, свързани с тях.
  
• 
  На този етап се оценява най-общо екологосъобразността на трасето, но в един доста по-широк обхват, доколкото мястото на трасето може да се измества в една или друга посока в рамките на десетки метри. В такъв смисъл при следващия етап на проектирането може да се избере по-щадящ вариант за чувствителни в екологично отношение зони.
  
• 
  В Нормите за проектиране на пътищата отлагането на трасето върху терена се извършва на етап на проектиране - технически проект - при който се определят и параметрите на пътното тяло, прецизират се нивелетите, наклоните кривите, надвишенията, формата на откосите, координатите и т.н.
  
• 
  На етап предпроектни проучвания картите, върху които се нанасят трасетата са мащаб 1:25000. Други карти с по-малък мащаб от 1:5000 и 1:2000 се представят в следващите етапи на проектиране, при изготвяне на техническия проект, като в надлъжните и напречни профили се прави съгласуване на проекта със съществуващите съоръжения и инфраструктура, принадлежащи и екплоатирани от други ведомства и т.н. На етапа, на който се приема ОВОС, инвеститорът не е задължен според нормите за проектиране на пътища да изработва карти в друг мащаб.
  
• 
  След избиране на вариант на пътното трасе започва изготвяне на техническия и работен проект, в който се дава действителна и пълна информация за местоположението на обекта, степента на засягане на съществуващи системи и съоръжения, необходимостта от реконструиране на съществуващите съоръжения или инфраструктурни връзки и др. Следва процедура по съгласуване на проекта с всички засегнати от реализирането му системи и ведомства, към които се отнасят и ВиК дружествата и Басейновите дирекции. Техническият проект не може да премине към следващ етап и строителство без съгласуването му със засегнатите ведомства. В случая Басейнова дирекция, чрез своите решения на база на предоставената подробна информация може ефективно да проконтролира опазването на водните обекти.
  
• 
  От предоставените от БД “Западнобеломорски район”, гр. Благоевград ситуация на вариантите с нанесени водоизточници, находища на минерални води и учредени СОЗ се вижда, че изграждането на АМ няма да промени съществено съществуващото положение. В участък М2, трасето минава в близост до водното огледало на яз. Дяково, където и в момента е разположен функциониращият от десетки години първокласен път. Ситуацията няма да се измени, независимо от избора на вариант. Посочените каптажи са далече от всички варианти и не се засягат. В следващите участъци трасето не пресича вододайни зони на открити водни течения.
  
• 
  Варианти на трасето преминават в близост и засягат СОЗ на шахтови кладеници при с. Бяло поле (до Благоевград). При окончателното отлагане на трасето върху терена, ще се съгласува положението му с БД “Благоевград”. Към момента функциониращият път преминава по границата на СОЗ.
  
• 
  Трасето на пътя засяга граница на пояс ІІ и пояс ІІІ на термоминералното находище в гр. Симитли; пояс ІІ на находищата в гр. Кресна и гр. Сандански. Съществуващият път също преминава през горепосочените находища и не се очаква промяна в екологично отношение.
  

• 
  Трасето на пътя Червен вариант в участък М5 пресича пояс І на СОЗ на с. Левуново (където и в момента преминава функциониращият път). В кафяв вариант пресича пояс І на термалното находище “Рупите”. И в двата варианта засягат пояс ІІ на термоминерално находище в с. Марикостиново.
  
• 
  Доколкото трасето още не е отложено на терена и има възможност за изместването му в една или друга посока, при започване на техническия проект и съгласуването му с БД ще се избегне засягането на съществуващите кладенци и термоминерални находища, както и СОЗ около тях.
  

• 
  Автомагистралите по предназначения и конструкция са мащабни инженерни съоръжения, представляващи републикански пътища от национално значение и осигуряващи трафик от държавен и международен интерес. Те включват пътно тяло и съответен сервитут, като всички частни и общински парцели, през които преминават, се отчуждават на базата на парцеларен план, като собствениците се обезпечават за загубените площи по съответните нормативни документи. В такъв смисъл няма засегнато физическо лице от изпълнението на проекта. Ако в границите на вече утвърденото трасе и сервитут се окаже водно тяло, използвано преди отчужденията по цитирания чл. 43, ВиК дружествата и Басейновата дирекция ще са в правото си да дадат становище (респ. съгласие) при задължителната процедура по съгласуване на техническия проект, цитирана в предната точка
  

• 
  Автомагистралата няма друго отношение към същесвуващите водни обекти освен премостването им в случай на нужда. Тя няма нужда от допълнителни количества води, както и не е източник на отпадъчни води. Съоръжението се проектира далече от жилищните райони и местата за отдих.
  

• 
  В процеса на съгласуване на техническия проект, ако бъде приближен или засегнат такъв обект и прилежщите му територии, ще се предвидят мерки за обезопасяване и защита, съгласно изискванията на засегнатите учреждения и ведомства собственици или стопанисващи обекта.
  

• 
  В нормите за проектиране на пътища всеки етап от проектиране е обвързан и с част «екология», съгласувана с препоръките от решенията по ОВОС и допълнителните изисквания към всеки следващ етап от проектирането и строителството.
  

• 
  Успоредно с проектирането на пътя, започват и процедурите по задвижване на различни разрешителни режими. Разрешителните за ползване на воден обект се издават по чл. 46 от ЗВ на база на технически проекти на премостващите съоръжения и корекции. От своя страна техническите проекти се изработват на база геоложки доклади, геодезически профили, хидравлични и хидрологични изчисления, които могат да се направят само при точни координати на трасето.
  

• 
  Необходимостта от корекции на речните легла се определя от изискванията на нормативите за параметрите за пътното тяло (наклони, радиуси, габарити). Корекциите се проектират и съгласуват със съответната Басейнова дирекция, съгласно приетите нормативни документи и се представят за издаване на разрешително за ползване на воден обект, като преминават през всичките изброени по-горе етапи.
  

• 
  След приемане на окончателния вариант за трасе на пътя, ще се представи проект за корекцията по цялото трасе, която ще мине през всички етапи. Проектът за корекции на реката е предложен само при “кафяв” вариант, който се коментира заедно с още 3 основни и 4 допълнителни варианта. Преди да се приеме окончателния вариант, не може да се изготви и коректна документация за корекция на реката, която да бъде разглеждана и евентуално приета от Басейнова дирекция.
  

4.5. земни недра и геоложка среда

По част “А” – Довос се допълва, както следва:

Геоложките изменения в резултат на строителството и експлоатацията на магистралата няма да доведат до недопустими изменения в геоложката основа.

При строителството ще се засегнат частично само кариерите:

• 
  “Кочериново” - Кафяв вариант (пресича частично система от действащи кариери); Възможно е ситуационно отместване на магистралата в посока изток към жп линията - извън кариерите.
  
• 
  “Полето – север”- Кафяв пунктир (пресича кариера в експлоатация).
  
• 
  “Благоевград” - Кафяв, Кафяви пунктири (пресичат кариера в експлоатация); Жълт варант – тангиращ по контура на кариерата и засягащ само периферията й от запад.
  
• 
  “Симитли” - всички варианти пресичат територия с неексплоатиран уранови залежи (същото се отнася за съществуващите път и жп линия).
  
• 
  “Градешница” - всички варианти пресичат територия с неексплоатирани уранови залежи (същото се отнася за съществуващите път и жп линия).
  
• 
  “Вълково” – Червен и кафяв пунктир засягат частично действащата кариера).
  
• 
  “Припечене – Делчево” - “Симитли” - всички варианти без Кафяв пунктир и Червен пресичат територия с неексплоатиран уранови залежи (същото се отнася за съществуващите път и жп линия).
  
• 
  “Мелнишка река” – засегната от Червен и Кафяв пунктир.
  
• 
  “Дрангово” – засегната от Кафяв пунктир ІІ.
  

Отчитайки невъзможността трасетата да преминават през кариери в експлоатация, може да се препоръча частично изместване на одобрените по други критерии трасета извън действащите кариери. Тези предложения са направени в част 5. препоръки и възможни начини за постигане целите на проекта.
По Част “Б” - Довос се допълва, както следва:

Големи нарушения на геоложката среда могат да се очакват главно на етапа на строителството на тунелите. Тези изменения обаче няма да имат визулно измерение.

Едно от основните изменения, които се очакват да настъпят в геоложката среда е изменението на нейното напрегнато състояние и система от пукнатини. Това ще се дължи на разтоварването й, следствие прокопаването на тунелите. При всички тези посочени строителни работи освен използването на мощна и тежка земекопна, транспортна и уплътнителна техника, вероятно ще се извършат и взривявания, свързани с локално развитие на пукнатинната система на скалния масив.

Могат да се очакват негативни геоложки изменения от необходимите в случая депонирания на скални маси, които не могат да се вградят в насипите извън тунелите. Очакваните изкопни от тунелите са обща от порядъка на 2300000 m³ скална маса. Нарушенията в геоложката среда могат да се провокират (както се посочи) от неподходящо избрана технология на изпълнение, особено ако е свързана с масови взривявания.

4.6. ПРОГНОЗА зА ВЪЗДЕЙСТВИЯта ВЪРХУ земи и ПОЧВИ

По част “А” – няма допълнения към ДОВОС от февруари, 2007 г.

По Част “Б” - Довос се допълва, както следва:

В зоната на Кресненското дефиле, където са големите тунелни участъци (по проекта на “НСИ-2000”), няма да има никакво въздействие върху земеделски земи и почви, както при строителството, така и при експлоатацията им.

Каталог: ovos

Изтегляне 1.07 Mb.

Сподели с приятели: