Обща схема на класификация на товарите

Изтегляне 234 Kb.

Дата	01.03.2024
Размер	234 Kb.
	#120507

Товари
Свързани:
Логистика теми, Логистика - типове и задачи

1.Обща схема на класификация на товарите
Сухи-натрупни,насипни,дървени,генерални,бързоразвалящи се и особенорежимни ; течни-нафталинови,суров нефт,нефтопродукти,мазнини (животински,растителни),втечнени газове (под налягане,охладени,комбинирани) и др. Всички товари са групирани в зависимост от технологията и условията на превоз.Делят се на 3 групи: 1)масови-наливни,натрупни,насипни ; 2)бройни-предават се за превоз в брой и се състоят от отделни опаковани или неопаковани колети.Делят се на: леки (до 1т),тежки (1т/м3),дългомерни (>3м),негабаритни.Към бройните товари се отнасят и товарите в уедрени товарни единици (пакети,контейнери и др.) ; 3)особено режимни-опасни товари,бързоразвалящи се,живи животински продукти от животински произход ; Товарите се делят и по: начин на превозване-в пакети,малка тара (пълно използване на товарното пространство),в контейнери и без тара ; по физическо-химични св-ва-хигроскопични,самозагряващи,самозапалващи,взривни,отровни,огнеопасни,отделящи вредни газове,спичащи,замръзващи,прахоотделящи,отделящи миризма,възприемащи мазнина.
3.Транспортна характеристика на товара
Транспортна х-ка-съвкупността от такива свойства на товара,които е необходимо да се отчетат при осигуряване безопастността на плаването,сигурното превозване и рационалното използване на товароподемността и товаровместимостта.В това понятие влизат: линейни,обемни х-ки на товара,режими на съхранение,масови х-ки,физико-химични св-ва,особености на опаковката и тарата,начини на претоварване и подреждане в кораба и начини на укрепване на товара. 1)линейни х-ки за бройни товари- размери на колета,маса (t),обем (m3) ; 2)специфичен тов. обем (μ – m3/t) – обема,който заема 1т товар в хамбара ; 3)специфична тов. Кубатура ( ω=W/Q )- ω-общ обем на всияки товарни помещения ; Q-обща маса на товара във всички товарни помещения ; 4)естествен откос на товара- при натоварване на насипен матерял в/у хоризонтална плоскост се образува ъгъл на естествения откос (α) между повърхността на насипа и тази,на товарното помещение.При α<35о-товарът се счита за опасен , при α>35о-товарът е безопасен ; 5)гранулометричен състав- св-во на натрупните товари ;(6-14) свиваемост,влажност,пресипност,самозапалване,замръзване,корозия,избухливост,вредност,напрашаване
4.Опаковка и маркировка на товарите (NOT FULL)
Опаковки - различните видове опаковки,в които се превозват стоките биват: вътрешни (кутийки,пакети) , външни (каси,съндъци,кашони,контейнери) .Масови характеристики на опаковките – маса бруто,маса нето,маса на тарата. Тарите-те са стандартизирани в зависимост от способността на тарата да запазва първоначалната си форма.Биват: твърди (бъчви,съндъци,бидони,цистерни,бутилки) , полутвърди (кашни,съндъци) , меки (плат,хартия,меки матеряли). Маркировка- за бройните товари в тарата,маркировката се нанася в/у тарата.Тя бива: 1)стокова маркировка (нанася се от производителя на стоката.Съдържа следните данни: наименование,местонахождение и марка на завода,сорт,артикул,заглавие на стоката,дата на производство,номер на стандарта,маса-нето и бруто) ; 2)отправна маркировка (нанася се от отправителя преди да представи товара за превоз.Съдържа: марка във вид на дроб,наименование на изпращача,наименование на отправния пункт,пристанище на получаване,наименование на получателя ; 3)транспортна (нанася се от отправното пристанище след като товарът е приет и е проверено наличието на правилното нанасяне на отправната марка) ; 4)специална (прави се в случаи,когатотоварът изисква особено отнасяне в пунктовете за претоварване и по време на път.Нанася се от отправителя)
5. По време на превоз товарите се намират под въздеиствието на околната среда което може да доведе до изменение на физикохимичните своиства на товара и да повлияе на качеството мъ. В условията наморски превоз различаваме 3 вида изменение на температърата : епизодични (течения и пр) , денонощтно и общореисово. В течение на един реис температурата може да се измени с над 50 градуса. Основните фактори са светлина влажност състав на въздуха и температура. Под влияние на различни ензими в продуктите от растителен и животински произход могат да протекат следните процеси : Автолиза (разграждането на тъкани в някои продукти от растителен и животински произход. При доузряване на брашно) ; дишане (процес на окисляване на съставните части на продуктите от кислорода във въздуха.Има огромно значение при съхранението на продукти от растителен произход) ; доузряване (характерно на някои продукти от растителен произход като зърно плодове зеленчуци. То представлява сложни ферментационни процеси) ; порастване (процес протичащ при усилено дишане в резултат на което се променя хим състав на продукта. Може да се спре чрез съхранение на продктите на тъмно и на ниска температура). Обикновенно тези процеси протичат едновременно или последователно.
6. Товарът на кораба се предпазва от въздеиствието на външната среда от обшивката на корпуса и от слоя въздух м/у обшивката на кораба и рибинсите по борда. Темп на товара особено на неговите вътрешни слоеве не
успява да се оеднакви с температурата на външната среда за времето на прехода. При белтъчните в/ва – плесени(появяват се когато в хранителната влажна среда спори на обширната група на плесеннитегъбички ). В практиката трудно се среща кои да е изброените процеси в чист вид. При превозвае на насипни товари затоплянето(охлаждането) прониква едва на дълбочина 1м. Останалата част от стифа запазва своята първоначална температура тоес температурата на товарното пристанище.При превозване нагенерални товари дълбочината на затоплянето(охлаждането) зависи от плътността на подреждане на товара наличието на вентилационно канали създадени в стифа при подреждането на товара и интензивността на вентилирането. При превозване на течни товари наливно с танкери при спокоино мере температурата на товара почти успява да следва температурата на външната среда особено в танкове без двоина палуба. В резултат наколебание на температурата на корабния корпус в хамбарите се развиват различни термодинамични процеси които оказват влияние на характера на товара особено ако е хидроскопичен. Ако кораба изпълнява реис през зимата в една климатична зона то темп на морската вода в общия случаи е по висока от темп на морската вода. Това предизвиква силна миграция на влагара към средата на товара и тои се овлажнява. Вентилацията в този случеи прекратява овлажнението но изсъшава товара. При подобно плаване през лятото се овлажнява долната част на товара. При преход на кораб от юг на север товара остава с по-висока темп от въздуха и водата коетоводи до овлажняване на товара и конденз на влагата по тавана на товарното помещение. Вентилацията дава различни резултати в зависимост от параметрите на въздуха. При преход от север на юг ситуацията е обратна това води до овлажняване в различни части на товара . Предотвратяването на тези нежелани процеси може да стане само притакава схема на вентилация която позволява изравняването на температурата на товара с тази на външната среда. Това е възможно само при използване на системата за кондициониране на въздуха в товарните помещения.
7. Хладилно обзавеждане на К : То се състои от хладилни машини и хладилни системи. Съществуват три основни вида хладини машини.Абсорбционни компресорни и вакуумни. Наи широко разпространени са компресорите.Основният принцип е чрез отнемане на топлината от околния въздух като това става в система където работното в/во се движи по затворен цикъл. За охлаждане на товарното помещение се 3 типа систем
и – непосредствено , разсдолно и въздушно. При първите две системи е застъпен т.н батериен принцип(използват се батерии през които цирколира хладоносителя). При първата система хладоносителя е работното в/во а батериите са изпарители при втората хладоносителя е солен разтвор които се охлажда и затопля последователно в затворен цикъл. Системата за въздушно охлаждане в трюмовете и твиндеците се нагнетява предварително охладен въздух. Нагретия там въздух се изсмуква към охладителите където се охлажда , това с тава с помоща на вентилатори.Всички системи имат своите достоинства и недостатъци.За унищожаване на всевъзможни мириси и защита на товара от плесени , охлаждаемите товарни помещения се озонират с помоща на електрозонатори и с вентилационна система.
8. Товара в корабите за генерални товари може да е смесен или еднообразен . При смесен товар осбоеното е че товарите моат да бъдат различно режимни поради което не всички товари са съвместими. Във всички случеи в К за ген товари може да възникне проблема за разполагането на товара при положение че даден товар се превозва до едно и също пристанище порадикоето трябва да се предвидят няколко места за товара според назначението му , а може да се случи така че по тежките товари да се разтоварват първи а по леките последни. Подготовката на кораба за приемане на товар е комплексна. Състои се от : предварителна информация(К предварително информира пристанището така че тода има време да приготви товара за товарене) , подготовка на товарните помещения (тя включва осигуряването на чистота на товарните помещения ,представяне на необходимите устроиства за товаренето ,проверка изправността на противопожарните устроиства и вентилацията , осветление на хамбарите и местата на товарните операции) , подготовка на палубата заприеманена палубен товар (както при трюмовете плюс да се усигорят условия за укрепване на товара защитата на трансиращите тръбопроводи от товара и др) , подготовка на котабните товарни средства (да се провери изправността им и да се подготвят за работа) , нотис за готовността на кораба (капитанът го връчва на представител на пристанището след края на подготовката) , осигуряване запазването на товарите (бива два вида на пристанището при товарни работи и на път) , при товарни работи трябва да се предпази товара от падане във водата (за целта се използват бризенти разнородни мрежи а с особено тежките и държени скали) , при превоз ферментацията (процес на разлагане под влиянието на живи клетки или на получените от тях ензими. Известни са няколко вида ферментация – гниене което се получава под влиянието на различни видове гнилочни мокроорганизми предизвикващи разпадането на товара) , товара трябва да се предпазва от : механични повреди – това лесно става при повишено внимание особено относно маркировката ; разваляне - трябва да се предприеме широк комплекс от мерки като предпазване от слънчева светлина вентилация следене на температурата и др ; хамбарни вредители – мерките които трябва да се вземат са дезинфекция и дезинсектация както и дератизация.
Въпрос9:Общи сведения за корабите превозващи генерални товари.ТП.
Общи сведения:универвсалните сухотоварни кораби са най-многобройната част от световния търговски флот. Те моагт да превозват всичко-включително хладилни,специални и течни товари( в съответните приспособления).По принцим DW им не превишава 15 000t.Скороста им зависи от предназначението ,но приблизително V=0.853√DW kn трампови и V=3√DW kn за линейни.Най-често тези кораби се проектират като параграфни и често се правят тип “открити”.
ТП:дължината на хамбарите ≤30м,обемът на най-големия хамбар да не е повече от 25% от средния хамбар. Vxmax≤ 1.25(∑Vx)/n . Височината на твиндеците да е 3-3,5 ,а на трюмовете до 6м.Хладилни помещения се предвиждат за малки партиди бързо развалящи се товари и заемат 1 или 2 твиндекас обем около 2-5% от общата товаровместимост.Състава и количеството на специалните помещения зависят от условията на експлоатация.Имат следните имена:strong rooms(превоз на злато на кюлчета и др ценни товари),powder room(превоз на избухливи в-ва),special cargo compartments(превоз на товари изискващи специални грижи),parcel rooms(за поща).

Въпрос10:Товари пренасяни в чували,сандъци,бъчви,барабани,рулони.

Бали:представляват пресован товар и имат правилна геом.ф-ма.Относително ценните товари се обшиват в ютена и памучна тъкан и се пристягат с стоманени въжета,а по-малко ценните-без обшивка и само със проволки.Вързопи:отличават се от балите по това че товара не е пресован и затова могат да имат феом.неправилна ф-ма.Товарите във варзопи и бали са хигроскопични и лесно поглъщат прах.Имайки впредвид тези им св-ва пода и стените на ТП се облицоват с широки дъски с дебелина 3.5см,за да се предпази товара от кондензиралата влага и прахта. Товарят се легнали на плоската си част,надлъжно или напречно на кораба,от борд до борд.Ако под тях се товари др.товар м/у балите и товара се прави настилка от широки дъски с деб. 2,5см.Товари в сандъци:пренасят се най-различни стоки.В зависимост от материала сандъците се делят на:дъсчени,шперплатови и картонени. След пускането им в трюма се товарят ръчно,с електро товарач или със спец.колички.Ако товара изисква активна вентилация м/у етажите се поставят подложко от широки дъски с деб. 2,5см. Яките и тежките сандъци се тговарят първи и върху тях останалите като се следи горната повърхност на всеки ред да е равна.За предпазване на сандъците в/у всеки слой сандъци се поставят дъски,които служат за пътека на моряците.Товари в бъчви:преди товарене се преглеждат за повреди.За правилното им подреждане до голяма степен главна роля играе подреждането на първия слой. Подреждат се в надлъжни редове от борд до борд с чеповете нагоре,на подложки фиксирани с клинове
Въпорс11:Превозване на влакнести материали,хартия,каучук,изделя на леката промишленост,минерални торове и соли.
Влакнестите материали са ценна суровина за текстилната промишленост.Биват естествени( разстителни-памук,лен,юта и др , животински-вълна, коприна и минерални-азбест) ,изкуствени-получени при преработка на целулозата(целволе и др) и синтетични-получеени от високомолекулярни смоли ифракции от леката промишленост (капрон,полиетилен и др). Влакнестите материали са лесно запалими, взаимодеъствието им с влага и с различни масла създава условия за гниене, плесенясване , самозагряване и самозапалване. Поради тези причини преди товарене на влакнести материали товарните помещения се почистват основно- измиват се с вода и разтворител(за почистване на масла,въглищен прах и др).В присъствието на прист.власти се прави проверка на противопожарната с-ма,издава се свидетелство и се записва в съответните документи.Балите се подрежадат плътнио за да се намали риска от запалване в следствие на триене,всички открити повърхности се облицоват с дъски и плат поради същата причина.Каучук:естествения каучук се предоставя за морски превоз в 2 основни вида: смокед-шит(предоставя се във вид на гофрирани листи с дебелина 2.5-3 мм и шир.-0.5м) и креп(във вид на листове с деб. 1-2 мм и квадратни р-ри 0.5х0.5м).Листовете се опаковат в бали в пресован вид,всяка бала се обвива в “риза”(листове естествен каучук),балата се стяга с 3 поцинковани ленти и се покрива с 2 слоя специален р-р(за да не се слепват по време на транспортирането) и в/у балите се нанася съответната маркировка.Каучукът се отнася към леснозапалимите товари - гори с висока темп.,отделяне на задушлив газ и огнени пръски,основния начин за гасене е с вода,затова на кораба трябва да се спазват всички противопожарни правила.Качеството на каучука се влошава от пясък,цимент,пръст и др , не трябва да се допира до метални,както и до влажни повърхности.При нареждане на балите трябва да се получи равен горен слой.Каучуковите изделия са терморежимен товар и трябва да стоят най-малко на 1 м от топлоизточници.Препоръчителна темп. за првоз: -10о-+25о .Мин.соли:Обикновено се превозват в чували по 50кг.Мин.соли са влагорежимни товари,забранено е пренасянето им на палубата,а по време на преноса трябва да бъдат вентилирани.
Мин.торове:По начина на съхранение и транспортиране се делят на 3 вида: 1)Торове,изискващи най-малко грижи-превозват се насипно или на разфасовки по 50кг; 2)Торове,изискващи повече грижи-това са силнохигроскопичните торове,изискващи постоянна вентилация; 3)Торове,изискващи особени условия на съхранение и превозване- взривоопасните торове- в бъчви, книжни пликове , политиелиенови торби.

12.Превозване на метали и метални изделия,тежки и дълги товари.Предпазване на кораба.Превозването на метали и метални изделия се извършва в натрупно състояние-връзки,пачки,съндъци.Цветните метали се превозват във вид на листи или навити проволки.Черните метали се представят във вид на отливки,арматурно желязо,тръби,листи,профилирани проволки и други.Металите се превозват както натрупно,така и в съндъци,връзки,пачки,рулони.Стоманените листи до 4мм се превозват в пачки,а над 4мм – по единично ; лентите-в рулони ; тръбите-във връзки. ; В една опаковка има матерял само от една марка и една партида.Бялото тенеке се опакова в пачки по 1000 листа с размер 512х712мм.Пачките се омотават във водонепроницаема хартия или бетонизиран гофриран картон.Черното тенеке се опакова в пачки с маса 80кг.Отгоре и отдолу пачката се покрива с бракувани листи желязо и се закрепват с 2 скоби.Проволките,в зависимост от ценността им и влиянието на външната среда по време на превоза,се делят на навити по окръжност, обвити с водонепроницаема хартия или поставени в дървени съндъци.За предпазване от корозия,проволката се покрива с тънък слой смазка и всяка навивка се превързва с мека проволка на не по малко от 3 места.Тръбите с малък диаметър се опаковат в съндъци или връзки.Стоманените и чугунените тръби се опаковат в пакети и обвързват с проволка.Ако тръбите имат резба,в краищата си се снабдяват с муфи.Стандартизираните изделия като гайки,болтове,гвоздеи,вериги и др. се превозват като генерални товари в съндъци.Основната особеност на металите е техния специфичен товарен обем.

13.Превозване на строителни матеряли (NOT FULL)Към строителните матеряли се отнасят: цимент,вар,гипс,чакъл и други.Цимента,варта и гипса са влагорежимни товари и се превозват по една и съща технология.Обработените камъни-бордюрни камъни,мрамори и други-тези товари се превозват в малки партиди.Специфичният им товарен обем е 0,35-0,55 м3/т.Изкуствените каменни изделия се получават чрез пресоване,отливане от пластична масс.Основната маса изкуствени каменни изделия,се превозват без опаковка или решетъчни съндъци.Изключение правят облицовачните плочи,опаковани в дървени съндъци.
Въпрос14:Превозване на нефтопродукти в тари.
Всички НП се представят за превоз в яки железни заварени или нитени варели с херметични метални тапи и тегло не повече от 400кг и метални бидони с тегло не повече от 80кг бруто.НП трябва да бъдат налети в своите тари не по-късно от 3 денонощия преди отправянето им с кораба като тарите се запълват до 95%. Отговорност за изправността на тарите и маркировката им има товароотправителя.Сухотоварните кораби предназначени за тарни НП преди трябва да бъдат огледани с цел установяване на тяхната пригодност за превоз на опасни товари.Първо се проверява противопожарната с-ма на кораба.Прегледа и почистването на трюмовете а така също и провеждането на противопожарни мероприятия става под наблюдението на 2ПК и под ръководството на боцмана.Преди началото на товаренето се преглежда товара-тари с недостатъчна херметичност,с вдлъбнатини и деформации,с неправилна или липсваща маркировка категорично се забряаняват за превоз.Празните тари трябва да бъдат старателно изчистени от товароотправителя след което се считат за обикновен товар.Товаренето на тарни НП става само през деня и под охраната на спец. противопожарна и въоръжена охрана.Вахтеният на кораба е длъжен да следи за струпване на големи количества тарни НП край кораба:НП от I клас е забранено да се оставят на пристана,а складитрането на II и III клас е поне на 200м от кораба;чакащите коли-на 25м от кораба.Варелите в трюмовете не трябва да се нареждат на повече от 5 етажа.На корабите превозващи тарни НП се забранява да участват в буксирни операции-в краен случай е разрешено само с раст. въжета.За състоянието на НП се води непрекъснато наблюдение защото и най-малкото отклонение от нормите е опасно.По време на рейс трюмовете непрекъснато се венбтилират.Ако се открие теч на НП от отделни товарни единици капитанът поставя специален пожарен пост,на който възлага непрекъснато наблюдение и насочва кораба към най-близкото пристанище или разпорежда да се изхвърлят зад борд,като в този случай се оформя съответния акт.След завършване на рейса се прави дегазация на трюмовете.Докато има НП на борда не се позволяват ремонтини работи с открит огън.
Въпрос15:Палубни товари.Превозване на багаж и поща.
Багаж:към багажа се отнасят вещите на пътниците,които им се предават след представяне на билета. Приемането на багажа от пътника се оформя с багажна квитанция при предаването на багажа пътника има право да обяви неговата ценност.Съществува списък на забранените предмети.Масата на един багаж е до 100кг.Вещите се предават в багажното в куфари,сандъци и кутии.Всяко багажно се етикира със следните сведения: 3те имена на собственика,адрес,отправно и крайно пристанище. В отправното пристанище багажа се приема по багажната ведомост,която се съставя в 3 екземпляра-за всяко пристанище,като 2та остават на кораба а 3тия в пристанището.На кораба багажа се превозва в специални помещения и се полага така,че да има достъп до него по време на рейса. Пътника може да вземе багажа си или част от него във всяко 1 пристанище като се прави съответната отметка в багажната ведомост и с/у съответната идентификация.При повреда или загуба на багажа се сключва 2странен акт м/у представители на кораба и пристанището с подробен опис на повредата или липсата.
Поща:пощата се превозва с агент на пощата(в този случай кораба не носи отговорност за нея) или без(в този -носи).Пощата е длъжна да достави цялата поща до 40 мин преди потеглянето на кораба,а кораба-да я натовари.Масата на пощ.пратки не трябва да са с маса> 80кг и с обем >0,5m3.Превозването на пощата се извършва по товарителницата,която се изготвя от пощата в 3 екземпляра.В нея се посочват:отправно и крайно прист.,адресанта,вида на опаковката,номера на мястото и масата.На всеки пункт на предаване се прилагат отделни товарителници в 2 екземпляра,в пункта получателя приема пратката заедно с първия екземпляр и се разписва във втория.
17.Изисквания към тарата: съндъците трябва да бъдат цели,чисти,сковани с еднакви гвоздеи със предохранителни скоби и неповредени контролни ленти. Бъчвите трябва да бъдат цели,чисти,пълни,без следи от течност,с пълен комплект обръчи.Балите трябва да бъдат цели,чисти без петна и следи от поправяне или подмокряне и без следи от прилагане на куки при обработката или преди това.Чувалите-цели,чисти,пълни и без следи от поправяне,подмокряне и следи от куки ; Ако тарата е пломбирана или запечатана,то пломбите и печатите трябва да бъдат по местата си,без повреждане,а шнуровете да бъдат от едно парче,без възли.Неопакованите товари не трябва да имат повреждания и счупени части.Приемането на товара се провежда като правило до борда на кораба,при непременното участие на представител на предаващият и на кораба.В зависимост от рода на товара и способа на тов.операции приемането става: 1)при бройните товари-с броене на товарните единици и проверка на теглото на борда на кораба. ; 2)при дървени товари-по обем ; 3)при насипни товари-по тегло ; Ако товара се приема без притегляне,то в товарните документи трябва да се отбележи теглото по заявление на отправителя. Насипните товари се товарят от елеватори,кранове с грайфери,транспортъори.В тези случаи приемането на товари до борда на кораба е невъзможно-товарът се приема директно на кораба.Товарните работи се изпълняват със сили и средства на пристанището под ръководство на т.нар. стифадори.Независимо от това корабната администрация е длъжна да наблюдава за правилното натоварване и нареждане на товарите,тъй като от това зависи запазването на товара и осигуряването на мореходността на кораба.Затова указанията,давани от корабната админстрация на лицата,ръководещи натоварването са обезателни.При неизпълнение на тези указания,админстрацията може да спре натоварването.Загубите са за сметка на виновния.Стифадорът е длъжен да изпълнява натоварването със разрешените техн.средства и приспособления,отговарящи на характера и свойствата на дадения товар,степента на якост на тарата.Не бива да се допуска прилагането на куки-при натоварване на товари в мека опаковка,в чували,бали,вързопи,съндъци от щпертплат,катонени опаковки,натоварване на огнеопасни,взривоопасни,отровни,чупливи товари ,при натоварване на лаборатотни,оптически прибори,инструменти,пътн.багаж и др.товари които могат да бъдат повредени при ползване на куки.Товарите следва да се сапанират внимателно,за да не се допуска изхлузване и падане на товари.Товарите следва да се вдигат и спускат плавно без резки движения и разлюлявания.

Въпрос18:Превозване на животни и птици.

Животни и птици(ЖиП) се превозват на специални кораби-скотовози,а също и на товарни и товаропътнически.Подготовката на кораб за превоз на ЖиП включва дезинфекция и почистване,проверка на вентилацията,осветлението, обшиване на металните подове с дъски(25-40мм),удтройване на обори или кошари.М/у оборите трябва да се оставят подложни пътекис ширина ≥1м(ако се превозват коне-≥1,6м).Овцете и свинете се превозват в кошари по 20-25 глави,особено важно е при превоз на добитък който при клатене се притиска 1 към друг да се разделят така че да не се задушат.Всяка кошара си има хранилка освен това на кораба трябва да има цистерна с вода за животните.Цялото обзавеждане за превоза и доставката на добитъка се плаща от товаровладелеца. Живите птици,прасетата,ярентата и зайците се превозват в тари с плътно дъно (сандъци,кошници,клетки и др).При превоз на животни за повече от 12 часа отправителя е длъжен да осигури запаси от вода и храна съгласно дневната норма за 1 глава.,длъжен е още да осигури необходимия за целя преход постилъчен материал(слама и др).ЖиП се приемат за превоз само с придружител(броя на придружителите е според вида и бройката на добитъка). При >2000 глави добитък и преход >5денонощия-задължително има ветеринар, който работи за сметка на товароотправителя.При забелязване по пътя на заболяване и мор на ЖиП гледачите са длъжни да уведомят корабната администрация,която е длъжна да вземе съответните мерки.През цялото време на приемане на товара на кораба до разтоварване на товара се водят ветеринарни удостоверения,свидетелстващи за липса на заразни болести.Тези удостоверения подлежат на строг контрол и се прилагат към коносаментите. След разтоварване всички обори и кошари се почистват и дезинфикцират,като всички разходи по почиствнето са за сметка на товарополучателя.
20.Бързоразвалящи се товари-класификация,методи и сигурно превозване.Кораби.
Бързоразвалящи се товари- товари от животински и разтителен произход,които могат да се запазят при обикновени условия само за кратко време.Бързото разваляне на тези се предизвиква поради 2 основни причини: 1)всички бързоразвалящи се товари съдържат в себе си голямо количество вода,в която са разтворени органични в-ва,лесно усвоявани от микроорганизмите,затова в/у тези товари активно се размножават бактерии и плесени.В тези продукти непрекъснато протичат биохимични процеси,в резултат на което се променя химичния им състав.Това води до влушаване на вкуса и хранителните качества на продуктите,което ги прави негодни за консумация.Бързоразвалящите се товари се превозват на хладилни кораби.Отделни видове товари могат да се превозват и без охлаждане,на други кораби,ако рейса е с малка продължителност.Подготовката на хладилния кораб за приемане на товара се свежда до: 1)проверка на хладилната система и проверка на изолацията ; 2)проверка на приборите за контрол ; 3)пълно почистване на товарните помещения ; 4)предварително охлаждане след пълното му изсушаване и отстраняване на странични мириси. Температурата на помещението трябва да бъде доведена до 2-3оС под дадения режим на превозване,ако предстои приемане на охлаждаем или охладен товар.Допустимата температура е до 6оС при превоз на банани и до 7оС при замразени стоки.Подготовката на нехладилните кораби се провежда по аналогичен начин.При превоз без охлаждане,особено внимание се отделя на почистването и дезинфекцията,поради това,че в този случай се активизират опасните за товара микроорганизми.

21. Превозване на местни, млечни, рибни и яични продукти , плодове : По номенклатура местните товари се разделят на два основни вида : месо и местни продукти. Оптималната температура за замразяване на месото е -20º С. Тогава се изпарява само 0,17г вода. Относителната влажност вътре в хладилната камера при превоз на замразено месо е ≈ 95% а при превоз на охладено ≈80%. Охладеното месо се товари в твиндеците а замразеното в трюма. Разстоянието м/у месото и батериите трябва да е не по малко от 15 см. Говеждото замразено месо се товари така че месото да лежи странично за да облекчи циркулацията на въздуха. Овчето месо се товари по дължина по направление на въздухния поток при въздухно охлаждане. Свинското и телешкото месо се товарят както говеждото и овчето. Охладеното месо се товари в окачено състояние. Задните четвъртинки по една на кука а предните по две на кука. М/у товара и палубата трябва да остава светъл отвор м/у 15 и 20 см. Птичето месо се превозва в дървени каси. Замразеното таковасе товари плътно а охладеното ред по ред с подложки помежду им. Заешкото месо се превозва в каси или кошници. Колбасите се превозват в здрави каси. Животинската мас се превозва при температура -4º. Влажността не се лимитира. Трюмовия моряк трябва да стои непрекъснато в товарното помещение докато се приема товара и да следи за правилното му подреждане.Товарните операции по време на дъжд или мъгла са забранени за избягване на овлажняване на повърхността на товара, което може да причини появата на плесени. От всички млечни продукти по море с епревозват само масло и кашкавал. Маслото се превозва в бъчви съднъци и каси при температура на товаренето -2º която се проверява на всеки оедрен товар. Бъчвите и касите се товарят изправении се превзват при -3º. Кашкавалът се товари в съдъци каси и кошници. Също като маслото под наи долния пласт се поставят бигмета по 75х75 мм Всяко следва да се превозва от 0 до 12º при φ=80-85%. Превозването на кашкавал без охлаждане се допуска само ако темп на външния въздух по време на реиса е <17º а φ=80-85%. При разтоварване трябва да се знае че кашкавала отделя отровни изпарения. Рибни товари – могат да се превозват във вид на охладено замразено осолено осушено опушено или мариновано състояние. Солената и маринованата риба се превозва като правило на нехладилни К . Охладената риба почти не се превозва. Наи голям товар се свежозамразената виба транспортирана главно от отделечените райони на експедиционния лов. Биохомични и биохимични прицеси при рибата – месото започва да се прилагат същите мерки за съхранение както при месото.Различие в методи на превозване на риба-превозва се в опакован вид.Месото може да се превозва и неопаковано.Хайверът се превозва в тенекиени кутии с вместимост 0,1;0,25:0,5;1 и 2 кг.Пушената риба се превозва в дървени съндъци,по дъната на които има 3 дупки по 2-3см.Консервите се предлагат в стъклени или тенекиени буркани и се превозват опаковани в товарни дървени съндъци плюс картонени кутии.Всяка партида си има сертификат за качество,а при корабите за превоз на месо-с ветиринарно свидетелство.Яйчните продукти са свежите яйца на кокошките,а така също продукти от тяхната обработка-замразен жълтък,белтък и меланж плюс сушен жълтък,белтък и меланж във вид на прах.Яйцата се нареждат във форми от пресована шуплеста хартия и се опаковат в съндъци.Яйцата може да се превозват на нехладилни кораби ако продължителността на рейса е до 5-6 дни и при ниска температура на обкръжаващата го среда до 15 дни,при условие че има изкуствена вентилация и товарът не е близо до източниците на топлина.Свежите плодове и целенчуци се охлаждат до температура при която се затруднява жизнената дейност и развитието на микроорганизмите.Особено важно е зрелостта на цялата партида да е една и съща.

Въпрос22:Основни транспортни св-ва на насипните товари.Вид кораби за насипни товари.Подготовка за приемане на товари.

Сухите товари се делят на:бройни(всички опаковани стоки и всички обемисти, тежки и дълги стоки),натрупни и насипни.Към натрупните и насипните спадат всияки товари превозвани в насипно състояние и състоящи се от отделни частици.Натрупни-това са товари с нееднаква големина на частиците(суровини от мин. произход,полезни изкопаеми,продуктите на обработващата индустрия и др).Насипни-това са товари с еднаква големина на частиците(зърнени,бобови и маслодайни култури и др.).Насипните товари се превозват в партиди и заемат всички ТП.От гледна точка на товаропотоците насипните товари се делят на: 1)Основни-световните превози на които > 50 млн.т. годишно(Fe руда, каменни въглища,зърно); 2)Второстепенни-5-50млн.т.годишно(боксит,захар и соли); 3)полуфабрикати- <5млн.т.годишно. Насипните товари се превозват на всякакви кораби ,но се предпочитат специалните кораби-еднопалубни кораби с 2но дъно ,кърмово МО и надстройка,със скорост 13-16kn,при които товара се обработва вертикално през люковете.Въпросът за безопасността на корабите се основава на принципа на непресипване. Ако ъгълът на естествения откос α<30o има опасност по отношение на пресипване.Височината на купа(h)трябва дае: h≤В/10.
23.Превози на руди и рудни концентрати.Опасности.
Рудите се характеризират с голяма насипна маса и малък относителен товарен обем.Особености на рудите и рудните концентрати са: тяхната голяма плътност 2,5-4,3т/м3 ; способност на някои концентрати да се разреждат и пълзят,да се окисляват и самозапалват.Трябва да се вземат всички мерки за предотвратяване влизането на вода в товарните помещения и да не се допуска гасене с вода в помещенията за превоз на руди.Рудите и рудните концентрати се преовозват главно със специализирани кораби-рудовози.Техните характеристики са: малка вместимост на тов.помещения,високо междудънно пространство и бордови подпалубни баластни танкове.Трюмната част на рудовозите е с проста конструкция,за да се улеснят товаро-разтоварните работи.Трюмовете представляват кутии оформени така,че товарът да се самонарежда в тях.За всеки трюм се устройват по няколко люка с дължина 7-7,5м.Рудовозите се проекират със специална товарна кубатура 0,5-0,6m3/t .При подготовка на кораба за приемане на товар: трюма трябва да се почисти , да се провери водонепроницаемостта и техническата изправност на люковите закрития , да се проверят преносимите механизми и системи за усошаване,както и аварийното имущество.Товаренето започва първо от средните трюмове и след това постепенно се запълват всички трюмове,съгласно интрукциите за товарене.Предвид това,че рудите отделят пари,вредни за здравето, е необходимо да се осигури вентилиране на товара.Освен това при превоз на руди трябва да се следи за съдържанието им на сяра,както и температурата им,за да се избегне самозапалване.Основни руди за превоз са: желязна,манганова,хромови руди,пирити,борови руди и др.Товарите се приемат с паспорт,в който се вписва качеството на матеряла и влажността по резултати от изпитването на специално подбрани проби.Превозването на рудни концентрати се свързва с определени опасности.Особена голяма опасност при превоза на руди е тяхното свойство да преминават в течно състояние. Бокситовози-превозват главно алуминиев триокис.Това са тип рудовози с по-облекчена конструкция.Те са с по-ниско двойно дъно и с по-тесен двоен борд.

24.Въглевози

Свойствата,които следва да се отчитата са: замръзване,самонагряване,самозапалване и натрошаване.Процесите на самонагряване не са напълно изучени.Практиката на съхранение и превозване свидетелства че на самонагряване и самозапалване са изложени влажните и пряснодобити въглища,а също така и на вълищния прах.Наличието на ситни ракции увеличава абсорбиращата им повърхност и ускорява окислението на въглищата.Корабите превозващи въглища се проектират с μ=1,2-1,35 м3/т и с широки люкове.Корабите трябва да имат система за гасене с пяна и CO2 .Цялата ел.апаратура в трюма трябва да е надеждно изолирана.Трюмовете трябва да са чисти от отпадъци и проветрени.За избягване на самозапалването е необходимо да се спазват следните мерки:1) да се приемат въглища с температура ненадвишаваща 35о ; 2)да се води журнал за температурата от всяка вахта ; 3)да се вземат всички противопожарни мерки ; 4)помещенията трябва да се вентилират ; 5)преустановяване на температурата на товара до 60о-трябва да се прекрати достъпа на въздух
25 Превозване на зърно: Зърното може да се превозва на всички кораби за насипни товари. Своиства : физични(насипност,съмосортиране,плътност,шупливосв,абсорбционни своиства ,топлопроводимост), биологични(определят се от това че зърното се състои от различни живи организми които осигуряват различни биологични своиства – дишане , доузряване , поникване , самонагряване и др), абсорция(всмукване, поглъщане – сгъстяване на разтопено или газообразно в/во в/у повърхността на твърдо или течно тяло без да прониква в него. По тези признаци своиствата на зърнената маса са: 1 влияещи на качеството на превозвания товар(абсорбционни своиства, шупливост, топлопроводност и всички биологични особености), 2 влияещи на навигационните своиства на кораба и неговото рационално натоварване(насипност, специфичен товарен обем , свиване на обема, които от своя страна зависят от плътността , шупливостта , атмосферното налягане и хигроскопичността на зърнената маса). Абсорбционните своиства вкючват разнообразни явления които от гледна точка на тяхното влияние в/у качественото състояние на зърното може да са : 1 способност да поглъща пари и газове ; 2 да поглъща и отделя водни пари(хигроскопичност). Влажността на зърното при която се появява свободна влага се нарича критическа и се колебае за булшенството едносемеделни(житни) култури в границите от 14 – 15,5 %. Влажността се явява един от наj-важните фактори определящи интензивното протичане на биологичните процеси в зърнената маса. Тя влияе също и в/у своиството насипност. Шупливостта и плътността са тясно свързани. Шупливостта в значителна степен определя специфичното тегло на зърното и степента на неговото слягане при транспортиране. Зърното натоварено с въздушна струя е с по-малка плътност от колкото при свободно падане. Топлопроводимостта на зърнената маса е ниска което създава условие за възникване на самонагряване. Основната физиологична причина за това явление е дишането както на зърното така и на всички микроорганизми и хамбарните вредители. Пресипността се определя от подвижността на частиците на зърнената маса и зависи от формата и размерите на частиците , наличието на вибрации влажност и т.н.То се характеризира от коефициента на вътрешно триене или ъгъла на естествения откос(пшеница- 16 – 38º ; ръж – 7-38º ; ечемик – 16-45º).Транспортирането на зърното по море има своите специфични особености и се появяват сложни процеси на взаимодеиствие на товара с микроклимата на товарните помещения, а така също и въздеиствие в/у кораба и товара от външни фактори(състояние на времето , влияние на морето , изменение на климатичните условия). От гледна точка на безопасността на кораба има международен кодекс за безопасно превозванена зърно по море. Съгласно този кодекс устоичивостта на К освен по изискванията валидни за всеки друг К трябва да удовлетворява следните 3 допълнителни изисквания : 1 ъгъла на крена в следсвтия пресипване на товара трябва да е ≤ 12º ; 2 в диаграмата на статичната устоичивост квадратурата под кривата получена от разликата м/у възстановяващата рамо и кренящото рамо при наклоняване на ъгъл съответстващ на максималната разлика м/у възстановяващото и кренящото рамо в зависимост от това кои ъгъл е по-малък и трябва да бъде ≥ 0,075 mrad. Запазването на качеството на зърното зависи от качеството на съхранение на зърното в пристанищата и от съблюдаването на нужния режим в хамбарите при превозването.Най-съвършен тип складове за зърно в пристанищата са елеваторите.Основната причина за разваляне на зърнения товар при транспортиране е неговото овлажняване.Възможността за това ,по време на рейса,произтича от самата природа на товара и особеностите на морския превоз.Зърното изисква строго съблюдаване на определен топловлажностен и вентилационен режим.Съществуват само някои общи изисквания,овновани от морската практика: В случай на неблагоприятно време,при повишена влажност на външния въздух,не трябва да се вентилира.Температурата на подавания в трюма въздух не трябва да надвишава температурата на товара.При преход на “север” и благоприятно време,вентилирането на трюмовете да се прави в течение на 2-3 часа до и след залязването на Слънцето.При плаване на “юг” е необходимо да се провежда интензивно вентилиране на трюмовете.Вентилацията се прекратява,когато точката на оросяване на външния въздух е с 3о под температурата на товара.Вентилирането трябва да стане по такъв начин,че относителната влажност на въздуха в трюма да съответства на равновесната влажност на товара (Равновесна влажност- влажност на товара,при която той нито отдава,нито поглъща влага.Тя зависи от температурата на товара).Ако температурата на външния и вътрешния (трюмен) въздух са приблизително равни,вентилаторите в средната част на трюма следва да се обърнат против вятъра,а в предната част на трюма-по вятъра.Ако температурата на външния въздух е значително по ниска от температурата на въздуха в трюма,следва да работи само смукателната вентилация,като вентилаторните глави са насочени по вятъра.Особеност на превоза на насипно зърно е това,че зърното представлява една компактна маса и е невъзможно да се осигуридостатъчно ефективно насищане с атмосферен въздух на междузърновите пространства..Затова,при използване на естествена вентилация,е целесъобразно да се ограничим с изсмукващата вентилация на товарните помещения през деня,а нощно и в хладно време,вентилаторите да бъдат плътно закрити.Практиката е показала,че при насипно превозване на зърно при продължителност на рейса около 10 дни,сигурното превозване на товара до мястото на назначение става при пълна херметизация на товарните помещения.Разбира се,такива добри резултати се получават при условие,че на кораба се приема зърно с влажност 10-13%.При такова влагосъдържание,дишането на зърното практически е нулево и товара не се разваля.Най-ефективна защита на зърновия товар се получава при използването на принудителна вентилация и кондиционер на въздуха в товарните помещения.Оризът не трябва да се превозва в лошо вентилирани помещения,без писменото съгласие на товароподателя и приемайки в/у себе си отговорността за възможното разваляне на товара.Оризът не следва да се превозва съвместно с товари със специфична миризма и хигроскопични товари.

26. Превозване на дървен материал: ДМ се превозва предимно в специализирани К по големина колкото генералните К със специфична товарна кубатура около 1,5 м3/т но те са с минимален надводен борд разрешен само при превоз на ДМ на палубата. Тези кораби имат 2 специални марки. ДТ на палубата може да се разглежда като придаващ на К допълнителна плавателност като повишаващ на К защитата от морето. Поради тази причина се допска намаление на надводния борд , ако тои има следните характеристики: 1 да има бак наи малко със стандартна височина (TCLL) и дължина не по-малка от 0,07L ; 2 при L≤100m да има в кърмата ют със стандартна височина или повдигнат квартердек с палубна рубка или стоманена козирка с h = h станд ; 3 вентилаторните и въздушните тръби да са добре защитени ; 4 товарът да се нарежда м/у надстроиките или до края на последния люк ; 5 свободните пространства да не надвишават 0,04 В ; 6 Височината на товара да бъде равна на стандартната за надстроиките. hm - височина на товара ; hсм ≤ hm ≤ hдоп. През зимата височината на товара не трябва да бъде по-голяма от допустимата. Дървения палубен товар трябва да бъде окрепен и д ане пречи на управлението на К плътно закрепен и завързан. Изисквания за устоичивост : метацентричната височина при натоварване трябва да е по малка от 0,1 м и въобще орез целия реис да е положителна с отчитането на палубния товар като се отчете намокрянето обледеняването изразходването на запасите , разрушени вътрешни зони , движението на течностите и др. Площа на статичната диаграма трябва да е по голяма от 0,055 mrad (А30≥ 0,055 mrad) следователно А40.=0,08 mrad ; OZ ≥ 0,25 m ; при θ ≥ 30º и Qmax≥ 25º .

28.Товари в уедрени товарни единици.Пакетовози
Формата и размерите на пакетите зависят от характера на товара.Освен това не всички товари са годни за пакетиране.Контейнеризацията на товара е по-скъпа,води до по-големи загуби на товароподемността и товаровместимостта,но позволява да се създадат значително по-крупни и тежки товарни единици и отработката на корабния товар да става за по-кратко време.Освен това се повишава съхранимостта и се разширява тяхната номенклатура.Освен бройни товари още могат да се превозват контейнери с насипни,течни и хладилни товари.Съществено е и това,че контейнерите са строго унифицирани,т.е. унифицирани са и товарните места независимо от характера, размерите и опаковката на превозваните в контейнера товари.За превоз на даден товар се използват пакетовози,контейнеровози,лихтери и комбинирани.Икономическата ефективност на специализираните кораби за превозване на уедрени товарни единици зависи от много фактори-преди всичко от продължителността на рейса и обема на товаропотоците.
Пакетовози – корабите имат стандартни площадки със следните размери (1000:800mm,1200:800mm,1200:1000mm,1200:1600mm,1200:1800mm).Те са тип многопалубни кораби с височина на товарните помещения до 4м.Използват се различни транспортни пакети:плоски платформи,платформи с ограждение,лентъчни и други.Натоварването на пакетите на кораба може да стане по различни способи (вертикално-през люковете,хоризонтално-през лацпортите и комбинирано).При вертикалното натоварване на кораба,пактовозите трябва да бъдат открит тип,подобно на сухотоварните кораби.За преместването на товарите от една палуба на друга се използват кранове или асансъори.Палубите на корабите,на които се предполага че ще работят товарачи,трябва да бъдат хоризонтални без бимсова кривина и без седловина.Специално за превозването на пакети се строят малки кораби с DW до 2000-3000т ,извършващи кратки рейсове

29 Контеинеровози : типът и конструкцията на контеинера зависят главно от неговото предназначение. Използват се предимно универсални контеинери ,но има още изотермични хладилни насипни контеинери-цистерни. Универсалните са предназначени за превозване на широка номенклатура бройни товари. По конструкция контеинера е един голям садък с врати на една от двете страни. Универсалните контеинеро могат да бъдат приспособени за превозване на насипни течни или бързо развалящи се товари. Изотермичните се делят на топло изолирани и охлаждаеми. При насипните конт товара се разтоварва под деиствието на собствената маса след преобръщането на разтоварния люк и на разтоварване черз използване сгъстен въздух. Контеинерите –цистерни се делят на контеинери за вискозна течност които се сгъстяват при определена температура по настоящем се използват само стандартизирани контеинери. За всички видове контеинери разстоянието м/у неотралните или ъгловите витинги е 2259 мм. Разстоянието м/у 2 контеинера напречно направление може дае намалено до 25 мм всички контеинери се подлагат на технически прегледи. Повредените контеинери се поправят в зоната за ремонт. Всеки контеинер има индивидуален номер и също така номера реда и мястото на купчината. За осигуряване на правилното натоварване на кораба и удобство при разтоварване на контеинерите в крайното пристанище особено в международните пристанища предварително до началото на натоварването на кораба се съставя контеинерен план. Товарните операции се ръководят от диспечерска стая на оператора. Сведенията за тазположението на контеинерите на кораба и за кои пристанища са предназначени оперативно се съобщава на пристанищата. Средства за закрепяне на контеинерите в трюмовете и на отркитите палуби на кораба се делят на три вида : твърди , направляващи ,ограничителни,подложни приспособления и обтяжки.Все по голямо приложение благодарение на надеждността на закрепване имат обтяжките.Те биват 3 вида: прътови,верижни и въжени.Най-удобни са прътовите с диаметър 24мм.При тях става по бързо закрепването на контейнерите,достигащи 3-4 етажа над палубата.При въжените обтяжки се правят 1-2 етажа с диаметър 22мм,но те са по малко надеждни,защото се износват.Изборът на точната схема на закрепване на контейнерите зависи от конкретния тип кораб.От друга страна,излишното закрепване води до загуби.За това се препоръчват няколко типа схеми на закрепване.Като общи изисквания при превоза на палубни контейнери тип 1С се приемат: 1)големината на равномерното разпределение на товара върху горната палуба и люка да не превишава 1,2т/м2 ; 2)ако над люковото закритие се нареждат контейнери на 2 или 3 етажа,то люковите капаци трябва да бъдат осигурени против сместване и катурване. ; 3)разполагането на контейнерите трябва да е надлъжно и трябва да се редят врата към врата.По изключение се допуска нареждане напречно ; 4)при изчисляването на товарния план следва да се приеме ъгъл на бордово клатене до 35о в периода 12 сек. и ъгъл на надлъжно люлеене до 6о в период 7сек.Всеки контейнер има определено място,означението на което се състои от 2 числа: номер на секция,етаж и ред.Обработката на контейнеровоза в специализирани пристанища е невъзможна без ясна информация за положението на контейнера,кораба и за линията на неговото движение.Затова има единни планове по типове кораби с прилагане на единна система за номерациите.

30 I .Трелеровози: При тези кораби ускорението на товарните операции се постига благодарение на преместването на товара по палубата на колела поради това те трябва да бъдат наи добре приспособени за хоризонтално натоварване. Трелеровозите много приличат на фериботите като отличителни признаци са наличието или отсъствието на пътници и продължителността на реиса. Корабите превозващи осн самоходна техника , пътници и шофиорите на сравнително къси разстояния се наричат фериботи. Корабите пренасящи главно товарни опаковки в трелери и принцепи и нямащи помещения за хора и извършващи реисове на дълги разстояния се наричат треилеровози. По устроиството си те са изключително удобни за транспортиране на механизирана техника. Поради недостатъчно развитие на международните превози в трелери наи крупните треилеровози се строят по военна поръчка. Треилеровозите се делят на 3 вида : с наклонена палуба ; с хоризонтална палуба с асансьори , с хоризонтална палуба и наклонени преходни апарели. Първия вид са прости но изискват специални пристани. Прилагането на асансьори ускъпява кораба и неговата експлоатация и за това трерия тип са на разпространени. При тях качването става чрез кърмови и носови врати-лациорти. На големите работи има и бордови лациопорти. Дължината на апарелите се избира така че ъгъла на наклона да не превишава 12º, Трелерите се установяват на място с влекачи. Закачването им на преход става с помоща на въжени или верижни обтяжки с винтов обтегач. Те се закрепват в единия краи към осите а другият към хълки или анкерни гнезда заварени към палубата. По кърмовия лацпорт всички трелери постъпват на палубата намираща се на нивото на вратата и от тази палуба по вътрешните апарели до другите палуби. Палубите трябва да са свободни от препядствия. Основно препядствие са напречните прегради и котелните шахти. За да се сведи до минимум преченето на преградите се довеждат до водолинията. Машиннното отделение се стреми да се размести под разпределителната палуба а шахтите се правят възможно наи тесни. Дължината на треилерите е 65+0,45n където n e броя на треилерите с тегло около 20 тона. II Лихтеровози : лихтерите изплзвани в качеството си на плаващи контеинери могат да бъдат с различни размери и товароподемонст. В отправното пристанище лихтерите се приемат от водата а в краиното също се разтоварват във водата а след това влекача изтегля лихтерите до пристана. ТРО стават по два начина: през борда , през кърмата. Ако теглото на лихтерите не превишава 250 тона могат да се товарят с тежкотоварна стрела през борда. Част от лихтерите могат да се товарят м/у токовите закрития. При тежки лихтери се прилага специално товарно устроиство приспособено да претоварва лихтерите през кърмата. Този начин се съвместява с хоризонтално и вертикално преместване на лихтера при постъпването му на място и съответно едноетажно или многоетажно разполагане на лиьтерите в трюма. При вертикално натоварване и многоетажно поставяне на лихтерите кораба е снабден с травелерен кран които се премества над товарите. Конструкцията на лихтера трябва да допуска разполагането им един в/у друг целия този комплекс се нарича “лаш”. Хар способ на натоварване и едноетажно натоварване където крана е заменен със спец. кърмови подемник чиято платворка движеики се по верт направляваща се спуска на дълбочина превишаваща газенето на лихтера. Подемника е по-прост от крана освен това на К с хор натоварване към якоста на лихтерите се представят и по леки изисквания. Възможен е и друг начин на хор натоварване и разтоварване – използване на принципа на плаващото докуването. Лихтерите се товарят бързо освен това ТРО могат да се извършват и на реид. Закрепването на лихтера се осъществява с различни приспособления и конструкции хидравлични спори а на палубата с помоща на въжени обтяжки.

Въпрос31:Обши сведения и спец.с-ми на танкерите.

Наливните кораби(танкери) превозват всевъзможни течни товари, по-голямата част са нефт и НП.Най-големите кораби превозват само суров нефт(3/4 от обема на превозите).Сравнително по-малки кораби с DW 20-30 000t се използват главно за НП,а средните кораби (до 100 000t DW) за нефт.Известен бр.танкери пренасят меласа,вино,спирт,растителни масла и др.
Характерни особености на танкерите:корпусът на кораба се дели по дължина на 3 части: 1)носова(форпик,горивни цистерни ,корабното помпено); 2)централна част(заета е с товарни танкове и товаропомпено отделение); 3)кърмова част (ахтерпик,МО,горивни цистерни).Разположението на корабното помпено отделение(ПО) по дължината на кораба оказва влияние освен в/у трудоемкоста и себестойността на построяване на кораба и в/у удобствата при експлоатация. ПО в средата дели товарните танкове(ТТ) на 2 изолирани групи,което опростява едновременното пренасяне на товари от различни сортове.Освен това при средно разполож.на ПО се намалява и общия огъващ момент на корпуса на кораба,но към момента на завършване на разтоварването,когато кораба получава значителен диферент условията за работа на помпите се влошават.При разполагане на ПО в кърмата,тези затруднения отпадат,даже на при кораби носещи еднороден товар може да се приложи с-мата за разтоварване-“свободен поток”.Наливането на товара в танкера става със средствата на пристанището ,а разтоварването-с тези на кораба.Сумарната производителност на корабните помпи се подбира така,че разтоварването да отнема 8-12 часа.Товарните отделения трябва да бъдат отделени с кофердами от МО и от горивните танкове. Специални системи:противопожарна,товарна(включвапомпи,тръбопроводи, филтри,клапани,клинкети и др) 3 основни вида: линейна (по-евтина е и е с по-малко клинкети),с-ма с преградни клинкети(по-голяма производителност на помпите при разтоварните работи),зачистна с-ма(осигурява пълното осушаване на танковете); газоотводна(за намаляване на налягането в танковете); за подгряване на товара, за миене на танковете(вкл.: миещи машини при max разход на вода 50 t/h ).
Въпрос32:Определяне на относителното тегло на НП и количеството нефтотовар.Влияние на диферента на кораба.
Относително тегло(ОтТ) се нарича отношението на теглото на НП при tо=20о към теглото на водата в същия обем при tо=4о.Така определеното ОтТ се бележи с ρ204 (ро).ОтТ при произволна tо се изчислява по ф-мулата: ρt4 = ρ204 + δ ρ(20-t).
Определяне кол.НП:определя се чрез обема(определя се чрез замервания в танковете или в бреговите резервоари с рулетки,лотове и метър щеки) и относителното тегло на течния товар.
Влияние на диферента на точността на замерите на товара:калибровачните таблици за вместимоста на танковете са съставени при положение на кораба без крен и диферент.
Поправката ∆h се дава от специални таблици в зависимост от диферента,които се прилагат към калиброваните таблици

Въпрос36:Опасни товари.Опаковка.Общи технически условия.

Класификация: Към ОТ се отнасят в-вата и материалите ,които в условията на транспортиране,съхр.,товарене и разтоварване,може да причинят взрив,пожар, отраване,гибел или да имат др.негативни последици.Поради активното развитие на хим.индустрия обемът на морските превози на ОТ расте. Това доведе до появата на редица национални и международни правила за превозването им.В Б-я е възприет кодекса на IMO(IMDG Code).Клиентите на морския транспорт, които предоставят ОТ за превоз трябва да спазват междунар. кодекс за превоз на ОТ.Той се състои от обща част и азбучен указател на ОТ. ОТ(в съответствие с SOLAS) се делят на следните групи: 1)взривни в-ва; 2)сгъстени и разтворени под налягане газове; 3)лесно запалими течности; 4) 1-лесно запалими тв.в-ва, 2-в-ва отделящи запалими газове при взаимодействие с вода; 5)1-окисляващи в-ва, 2-органични примеси; 6)1-отровни в-ва,2-инфекциозни в-ва;7)радиоактивни в-ва ; 8)разяждащи и корозионни в-ва; 9)други опасни товари. Всеки клас ОТ се дели на подкласове,групи и подгрупи в зависимост от техните св-ва,вид и взривоопасност.В кодекса е дадено точно определение на класовете, подкласовете,групите и подгрупите,във вид на етикети с особено оцветяване,надписи и табели.
Общи изисквания към организацията на превоза: 2 категории кораби за превоз на ОТ : 1)товарни кораби-всеки кораб предназначен за превоз на товари и имащ на борда си не повече от 12 пътника; 2)пътнически-всички пътнически,товаро-пътнически или товарни кораби с >от 12 пътника.За превоз на ОТ се определят техн.изправни и оборудвани кораби покриващи всички изисквания на властите.Те трябва да са с изправни механично отварящи се и затварящи се люкове,комините им да имат искрогасители и т.н.
Въпрос37:Превозване на опасни товари класове 1,2,3
КЛАС1:Преди натоварване и разтоварване на взривни вещества(ВВ) кораба застава в положение с носа към изхода на пристанището,така че във всеки момент да може да излезе от пристанището.ВВ се приемат на борда само след завършване на натоварването на другите товари и се разтоварват първи. Товаренето(разтоварването) се извършва само в светлата част на денонощието. При товаренето на ВВ в хамбари товарните места се полагат в плътни редове по цялата площ на помещението и надеждно се укрепват с крепежни материали.За защита на ВВ от вредно въздействие в кораба се устройват магазии,които могат да бъдат 3 типа:1)Тип А-плътна обшивка на странбата към товара и плътно наредена подова настилка;2)Тип В-като тип А ,но има допълнителна двойна дървена настилка или площадка на пода;3)Тип С-като тип В ,но стените на магазиите са отдалечени от бордовете на 2,5 м. При превоза на ВВ на палубата-те трябва да бъдат добре защитени от вода и слънце и да се разполагат на разстояние повече от 8 м от спасителните средства,мостик,трапове и др.въжени съоръжения.Разстоянието от складове за бои,димоотходи и др следва да е над 6м. Трябва да бъдат изпозвани стандартни херметични контейнери.КЛАС2:Газове-сгъстени,втечнени или разтворени се пренасят в бутилки или цистерни от спец.стомана,а също и в съдове от алуминиеви и медни сплави.Газовете разтворени под налягане се пренасят в бутилки.Бутилките се нареждат на правоъгълни купчини хоризонтално и не повече от 5 реда на височина. М/у редовете трябва да бъдат подложени дървени плоскости. Бутилките могат да се превозват и изправени,но при надеждно укрепване. Под долния ред бутилки трябва да бъдат поставени подложки с дебелина не по-< от 100мм.Подложки се поставят също м/у товара и бордовете на кораба, за предотвратяване допира им с корпуса.Над бутилките с газ не се разрешава нареждането на др товар. Леко възпламеняващите се и отровните газове (ЛВГ,ЛВОГ) се превозват само на палубата на товарните кораби.Количеството товар от ЛВГ и ЛВОГ превозвани на 1 рейс са ограничени.КЛАС3: Лесновъзпламеняващи се течности(ЛВТ) се превозват в бутилки,метални варели,пластмасови ,метални или стъклени тари,опаковани в дървени решетки каси или в сандъци пълни с дървени стружки или слама.ЛВТ трябва да се разполагат в трюмове не съседни с машинното отделение или жилищни помещения .В помещението в което се товарят ЛВТ трябва да има надеждна вентилация. Главната опасност свързана с превоза на ЛВТ е наличието на лесновъзпламеняеми пари (токсични,бензинови,спиртни)-в-вото трябва да се пази от всички източници на топлина.
Въпрос 38: Превозване на опасни товари класове 4,5,6
КЛАС4: Лесно възпламеняващи се твърди вещества. В-ва които при взаимодействието си с вода отделят леснозапалими газове(всички в-ва от този клас трябва да се държат абсолютно сухи;характеристиката на всяко едно от тях се изучава подробно;не се поставят в контейнери заедно с в-ва с които могат да взаимодействат) ; лесно възпламеняващи се от външни източници и лесно горящи твърди вещества-по-голямата част от тях са отровни или отделят отровни газове при горене(трява да бъдат държани далеч от всякакви източници на топлина) ; в-ва които се замозагряват при нормални условия или се възпламеняват при контакт с въздуха(те са особено опасни и трябва да бъдат наблюдавани за необяснимо повишение на температурата). Леснобъзпламеняващите се влакна от растителен произход трябва да бъдат предпазвани от замърсяване с масла или вода (не трябва да бъдат прибирани ако са замърсени защото могат да се самовъзпламенят). Товарите от ЛВТВ се превозват в различни опаковки-бъчви,сандъци,барабани,чували,керамични и стъклени съдове.В-вата от ЛВТВ и СВ при съхранение и превоз се поставят на разстояние ≥5м.
КЛАС5: В-ва които не горят ,но активно отделят кислород с което помагат за възпламеняването на др.в-ва(пренасят се в шперплатови и влакнопластови барабани с маса до 180кг,дървени бъчви до 300кг и мет.барабани до 400 кг.) ; органични преписи-повечето горят и са окислители(тези товари се опаковат в тари,които от своя страна се опаковат в дървени сандъци с маса 90-115кг). В течно и твърдо състояние могат опасно да взаимодействат с др. в-ва.Лесно пламват и са чувствителни към триене и удар; при пожар се гаси с вода.
КЛАС6: Отровни в-ва и инфекциозни в-ва.ОВ се предават за превоз в мет. Варели с вместимост 225-450л.ОВ не трябва да се товарят в 1 хамбар заедно с хран.продукти ,дрехи,посуда и др вещи от бита както и с фармацефтични и парфюмерийни товари.ОВ се съхраняват в затворени за екипажа и пътниците помещения.Когато се превозват на палубата мястото трябва да е защитено от вълните за да не се замърсява задбордната вода. ИВ -и най-малките изтичания от опаковката на такъв товар могат да бъдат фатални.Кодексът изисква разполагането им в кораба да е през един отсег.Стифирането им става по указание на компанията и бреговите органи.
Работа с ОВ и ИВ се предприема само в съответствие с нормите за безопасност-специални облекла,гумени ботуши и ръкавици,дихатели,очила.

Въпрос39: Превозване на опасни товари класове 7,8.9

КЛАС 7: Радиоактивни в-ва.Големината на партидите от РВ се определя съгласно кодекса както и от разположението им в кораба.Кодекса разделя РВ на 4 транспортни категории според мощността на радиационно излъчване на повърхността на амбалажа и на разстояние 1 м от него:I-на повърхността-0,4 mrem/h,на 1мот него-не се отчита; II-на пов.-10 mrem/h,на 1м от него-0,4 mrem/h; III-на пов.-200 mrem/h,на1м от него-10 mrem/h;IV-на пов.-не се отчита, на 1м от него-50 mrem/h. РВ се представят за превозване в специален амбалаж на изпращача състоящ се от първична вместимост (ампула,капсула или балон) и външна опаковка(дървени или мет. каси точно съответстващи на техн. норми, имащи необходимата здравина за осигуряване на безопасните товаро-разтоварни дейности).При авария,пожар или повреда на амбалажа района се отцепва,а самата авария се ликвидира само и единствено от специалисти.
КЛАС8: Всички разяждащи и корозионни в-ва които могат да причинят кожни обгаряния,отоци,поражения на дих.с-ма,корозия на корабните ср-ва и др.Биват течни(опаковат се в стъклени,керамични или пластмасови съдове с херметични запушалки като се подреждат в каси с гнезда или в кафези запълнени с подходящ амортизационнен материал;могат да се превозват и в мет.варели и контейнери със спец.покритие) и твърди(превозват се в херм.стом.барели и барабани,в стъклени,керамични и пластмасови буркани и бидони).Тези в-ва трябва да се пазят от влага тъй като тя увеличава хоризонта на действието им.
КЛАС9: Това са различни инсектициди,които немогат да бъдат причислени към клас6,както и горящи в-ва с темп. На възпламеняване под 61оС,които не са към клас3-различни минерални и растителни масла,въглищни смоли и др.Към този клас влизат и лесно горящи материали,превозването и съхранението на които изисква строги мерки(лен,коноп,прежда,целулоза и др)-те се допускат за съвместно транспортиране на общо основание заедно с всички безопасни товари с изклиучение на раст.и жив.мазнини,мин.масла и др.подобни.Администрацията на кораба акуратно да попълни всички необходими документи съгласно IMDGC кода на SOLAS.Етикетът за опасност трябва да е нанесен на товарния лист и на коносамента съгласно международно използваната маркировка(на коносамента етикета е 25х25 с червен цвят).Опасните товари се приемат на кораба без проверка на масата им като в коносамента се нанася забележка:”Теглото съгласно заявеното от изпращача” и се подписва.Товаренето може да започне само след пълна проверка на IMDG manifest-а на съответния ОТ и съобразяване с изискванията посочени в сертификата на кораба за превоз на опасни товари.

Въпрос40: Осигуряване на сигурността на превозите.Причини за повреждане и недостиг на товарите.Запазване на товарите по време на превоза.

Причини за повреждане-разделят се на 4 групи:1)повреди до началото на товаренето(по вина на пристанището)-откриват се с предварителен оглед на товара.Повредени товари не се приемат за натоварване; 2)повреди по време на товарните операции-в следствие на непроявяване на нужното внимание и предпазливост при боравене с товара или нарушение на технологията на товарните работи.Основни причини са влачене на товарите, падане,рязко повдигане на подемите,неправилно саланиране,липса на дъски за ходене по товара.Всичко това води до мех.повреди; 3)повреди при неправилно подреждане-то води най-често до смачкване(ако се префиши допустимата жисочина на стифа или ако се товарят тежки товари над леки),преместване(при неправилно подреждане може да се премести товара,което може да доведе до повреждане на тарите или да повлияе на устойчивостта на кораба),подмокряне и увлажняване на товара(води до опасни промени като самонагряване и саозапалване,развитие на микроорганизми и корозия); 4)повредипредизвикани от вредители(най-често при хранителни продукти);от естествените свойства на свойства на товара(те са мн сериозни)-а)възприемане на миризми(получава се при съвместен превоз на товари които отделят миризми и такива които поемат миризми), б)влияние на температурата(в резултат на неспазване на режима на съхранение)-водят до разтопяване,самонагряване,отделяне на влага,което води до нарушаването на качеството на товара.
Запазването на товара зависи от подготовката му за транспортиране (консервиране,опаковане и др) - за предпазване от външните въздействия се използва външна(служи за предпазване от околната среда) и вътрешна(служи за разделяне по маса на товара) тара,както и от стриктното спазване на изискванията за безопасен превоз на дадения вид товар-в съответствие със специфичните му св-ва.
Причини за недостига на товара: недостига представлява намаляване на количеството на товара по брой или по маса - най-често в следствие на товарене или грешки в товарните документи,кражби,изхвърляне зад борда от вълни или с цел спасяване на останалия товар; 1)Разхищение-проверява се чрез оглед на външната тара(липса на контролни ленти,разкъсани ленти,повредени или свалени пломби,ако тарата е мека-липса на етикети,опаковка,пломби,следи от закърпване); 2)Естествена загуба на тегло-в следствие на физични явления и биохимични процеси(разпиляване,изсушаване,разтичане,изсипване)-тя може да се предотврати ,а когато това е нерационално се има впредвид нормите за естествена загуба в зависимост от дължината на превоза.
Въпрос41: Изисквания за безопасно плаване.Плавателно положени при пълен и при баластен преход.Устойчивост на кораба при зърнен и незърнен товар.Апликата на ЦТ на кораба
Изисквания за безопасно плаване-включват контрол на плавателното положение и на апликатата на ЦТ. I.Прегодност на кораба и товара-кораба трябва да бъде пригоден за пренасянето на такъв товар,а товара трябва да може да бъде закрепен и разположен безопасно на кораба. II.Плавателно положение: 1)кораба празен-отчита се рационалността на прехода на кораба в открито море или на рейда съвсем празен с минимално количество запаси.Обикновенно се зима баласт; 2)баластен преход-при очакване на лошо време корабът трябва да удовлетвори условията за умереност на слеминга .Тср≥0.247L0.6 m;Тн≥0.025L m; Tk≥Tв+0.1d m L-дължина на кораба,d-диам.на винта; 3)Пълен кораб-при натоварване корабът трябва да е без крен и средното му газенето да не превишава допустимата товарна линия за товарното пристанище и газенето в носа д не превишава средното. III.Устойчивост-товара да се разпредели по височина съгласно препоръките на IMO A749(18), а при превоз на зърно- MSC23(59).Тези препоръки се свеждат до 1 единствен критерий за апликатата на ЦТ за даденото водоизместване: 1)критерий на устойчивостта за товарни кораби IMO A749(18): а)критерий на формата на статичната диаграма GMo≥0.15m; A0-30≥0.055 mrad ; A0-40≥0.09 mrad (при θf≥40o);GZ≥0.20(при θ≥30o); A30-40≥0.03 mrad ;θmax≥25o при Gzmax. б)критерий на времето θо≤16о или θо≤0.8d ; LW1=P.A.T/∆ ;LW2=1.5LW1; A.Z=Ao(Zo-T/2) + Aт(Zт-T/2); Товарните планове се проверяват за устойчивост на малки ъгли на накреняване(начална устойчивост) и за големи ъгли на накреняване.Законите за началната устойчивост са валидни до определени ъгли на крена.ЦТ на кораба не зависи от накреняването докато ЦТ на изместената от кораба вода се променя поради промяната на потопената част на кораба GM=KM-KG. Метацентърът М е точка около която водата описва колебания при клатене с радиус r. Има 3 случея на разположение на M и G. Устойчивост се постига когато G е под М-тогава изправящия момент е по-голям от кренящия.Трябва да поправим GM за влияние на свободните повърхности и да я сравним с допустимата.Представа за устойчивостта се добива от диаграмата на статичната устойчивост; 2)апликатата на ЦТ-за безопасността на кораба особено важно е той да бъде устойчив,т.е. да може да възстановява изправеното си положение.Има 2 вида устойчивост-надлъжна(практически неизчерпаема при кораби с дълж.>20 m) и напречна. Критериите за напречна устойчивост регламентират минималната устойчивост на кораба.Приложени за даден кораб тези критерии се свеждат до 1 единствен критерий-крива на допустимите апликати на ЦТ.
Въпрос42: Критерии за непотопимост и здравина.Допустимо натоварване на 2рото дъно.Допустими моменти на детуейта в средното сечение на кораба в тиха вода.Критерии за умереност на люлеенето.
Здравина и непотопимост: 1)Здравината е единствения елемент от проектирането на кораба по който не се допускат никакви компромиси.За да се запази здравината е необходимо правилно разпределение на товара,баласта и нав. запаси.Поради нееднаквото разпределени на силите на тежеста и подържащите сили кораба е подложен на сили на огъване.Основно се взимат впредвид огъващия момент и срязващите сили-по-големи от приемливите.За осгуряване на общата здравина на кораба той се разглежда като корпусна греда- максималните сумарни огъващи моменти възникват в средното сечение(там е и минималния съпротивителен момент).Запасите от здравина на кораба се изчерпват първо в средната част и за общата здравина на кораба може да се съди по здравината на средната част при общо вертикално огъване.Необходим е лесен начин за проверяването на общата здравина още при съставяне на натоварването на кораба.Такава оценка може да се даде след анализ на здравината на средното сечение на корпуса(ограничаване наогъващия момент).
ЕК 52стр фиг 3-2-1
Трябва да се избягва и претоварване в краищата на кораба,защото при челно вълнение корпуса може да се деформира.Корпусните кострукции са подложени и на местно огъване.Най-натоварени са хоризонталните части-2рото дъно, палубите,люковете-ограничаването на статичния натиск се извършва посредством ограничаване на на височината на стифа: h=µ.p ,h- вис. на стифа; µ-специфичен товарен обем; р-допустимо налягане на товара.Височината не трябва да превишава изчислените по тази формула стойности. 2)Непотопимост: (потопяемост-загуба на плавателност на кораба) загубата на плавателност на кораба в следствие на наводнението на някой отсек става за няколко часа,а при загуба на устойчивост преобръщането на кораба става внезапно и обикновенно е фатално за екипажа,затова кораба трябва да бъде разделен на отсеци и товара разпределен така че потъването да става без преобръщане(устойчивостта да се изчерпва последна).При пълно натоварване на кораба запаса от устойчивост е най-малък, най-опасно е наводняването на краен празен танк особено когато наводняването е несиметрично спрямо ДР.Значение за осигуряване на непотопимостта имат организационно-техническите мерки предприети от екипажа преди аварията; 3)Умереност-вертикалното разпределение на товарите влияе на умереността на напречното люлеене на кораба,ако ЦТ е високо метац. вис. е малка,напречното люлеене има голям период с малка амплитуда.Ако ЦТ е ниско над кила имаме голяма мет.вис.,т.е. малък период с голяма амплитуда, което възбужда големи динамични сили в укрепването на товарите.В такъв случай се избягва бордовото люлеене,а най-добре в такъв случай е ако е възможно кораба да се движи с/у вълните.

43.Критерии за умоереност на заливането,слеминга и форсиране на винта при бурно море и съзнателно намаление на скоростта на кораба

Заливаемост- явление при което в/у палубата на кораба пада огромна маса вода (плътна или пулверизирана).Явлението се дели на 3 степени: 1)1ва степен - ”суха палуба”-вълните стават под нивото на палубата в носовата част, но вятъра вдига пръски от вълните в/у палубата ; 2)2ра степен – “мокра палуба”- вълните са в пулверизирано състояние,издигат се над нивото на носовата част на палубата и се изсипват върху нея ; 3)3та степен- “зелена вода”- корабът забива нос в насрещната вълна,която предизвиква ударно натоварване в носовата част и силни вибрации на корпуса. Има няколко причини за явлението-вятър,свободен борд,отн.движение на носа и форма на ребрата в носа. Слеминг- явлението възниква когато кораба е с малко газене (баластен преход) и има силно вълнение.Надигащата се вълна нанася при сблъсъка си с носа на кораба силен хидравличен удар,съпроводен с тътен,като кораба започва да вибрира.Пробелема “слеминг” се дели на 3 части: намаляване на скоростта на движение,вибрации и повреди по корпуса.Основни фактори за възникване на слеминг са газене и скорост на кораба,форма и дължина,както и състояние на времето.Информацията която трябва да се има в предвид за слеминга е: 1)слемингът възниква при силно вълнение с увеличаване на дължината на вълната.Вълната,която предизвиква слеминг,трябва да има дължина извън границите (1-2 пъти дължината на кораба) ; 2)необходимо условие за слеминг е да се оголи дъното на кораба (носа на кораба да излезе от водата),но за да настъпи явлението,относителното движение на вълната и на носа на кораба трябва да достигне стойност от 0,1√(g.L)[m/s] (g-грав.константа,L-дължина накораба) ; 3)Формата на сечението в най-доната част е фактор за силата на слеминга (“u” и “v” образни ребра). ; Намаление на скоростта- силно въздействие в/у корабния корпус имат слеминга и заливаемостта (“зелена вода”).Трусовите и вибрациите,които предизвикват,могат да се намалят с намаляване на скоростта,промяна на курса или и двете.В зависимост от суровостта на морето,когато скоростта падне с 20%,навигаторът трябва сам да намали скоростта на кораба,за да се ограничи действието на слеминга.Ако имаме леко газене и времето е лошо,корабът трябва да се движи с/у вълните с пълна мощност,като в такъв случай се поставя на изпитание неговата здравина. (ектд-граф.-стр.54) ; Критерии: 1)заливания на палубата в носа-5 на100 надлъжни люлеения ; 2)слемингови трусове-6 на 100 надлъжни люлеения ; 3)ускорения на винта-25 на 100 надлъжни люлеения ; 4)слемингови вибронапрежения ; 5)вертикални ускорения на носа 0,5g ; 6)газене
44.Товарен план.Основни изисквания.Предварителен,изпълнителен,окончателен план.
При съставяне на товарен план с помощения на няколко пристанища за разтоварване е необходимо да се предвиди възможността за приемане на товар в междинните пристанища.Това допълнително усложнява изработването на товарен план.Обикновено товарен план на кораб се съставя няколко дена до предполагаемата дата на неговото натоварване.Такъв план се нарича предварителен.Подготовката на предварителен план позволява най-щателно да се отработят условията на натоварване на кораба и да се избере най-добрия вариант на наместване на товара на кораба.Към началото на натоварването и дори в процеса на товарене може да настъпи изменение в състава на товара,водещо до коригиране на предварителния товарен план.Причините за тези изменения са различни,затова процеса на товарните операции може да стане при комплектовка на товара,както по количество така и по наименование.В резултат на тези изменения на предварителния план се съставя изпълнителен товарен план,в който се отразяват фактическите размествания на товара в кораба.Построяването на предварителен и изпълнителен товарни планове нямат съществени различия.Значителни различия възникват като правило при натоварване на кораба на малки разнородни партиди товари.При превоз на масови еднородни товари,предварителния и изпълнителния товарни планове обикновено съвпадат.Предварителния товарен план се утвърждава от капитана до началото на товарните работи.Всякакви изменения в него се правят само с разрешение на капитана.
45.Съставяне на товарния план,входни данни,определяне (избор) на запасите,определяне на чистата товароподемност.
Товарният план зависи от свойствата на товарите- тара,особенности на нареждане,закрепване,специфичен товарен обем и др.Пресмятане на чистата товароподемност на кораба се нарича изчисляването на максимално количество товар,което може да бъде прието на кораба за превоз при наличие на борда на кораба на необходимите рейсови запаси.Определя се по формулата: Pч.т.=DW-Pзап ; Pч.т.-чиста товароподемност на кораба ; DW-дедуейт на кораба ; Pзап – общо тегло на запасите,с които кораба е решил да отплава.
Пресмятане на чистата товароподемност става в следната последователност: 1)определяне на теглото и водоизместването на кораба при даден рейс ; 2)определяне на DW : DW=Δ-LW (LW-тегло на кораба празен , Δ-водоизместване на кораба) ; 3)Определяне теглото на запасите: Pзап=Pек + Pпр+ Pг+ Pм+ Pв+ Pокз ; ( Pек – тегло на ; екипажа ; Pпр– тегло на провизиите ; Pг– тегло на горивото ; Pм – тегло на маслата ; Pв– тегло на водата ; Pокз– тегло на общокорабните запаси). Водоизместването (Δ) зависи от максималното газене,което се определя по товарната марка в момента на отплаването на кораба.В случай ако кораба в течение на рейса преминава от един район в друг,особено от район с лятна марка в район с зимна марка или от район с тропическа марка,то кораба при прехода в пункта на промяна на марката трябва да има такова газене,което да съответства на товарната марка на новия район.В този случай,при товарене на кораба, се отчита разхода на корабните запаси към момента на пресичане на тези райони.Необходимото тегло на горивото и водата може да се определи по формулите : Pr=Pxr.tx + Pстr.tст ; PB=PxB.tx + PстB.tст (Pxr, PxB-денонощни разходи на гориво и вода по време на ход ; Pстr, PстВ – денонощни разходи на гориво и вода при стоянка ; tx , tст – ходово и стоянъчно време в денонощието) ; tx=L/24.Vcp+tм ; tcт=Q/Мд+tn+Q/М’д+t’n (L – разстояние на прехода ; Vcp – средна скорост на хода на кораба ; tм – задържане по пътя по различни причини ; Q – количество товар,което товари и разтовара кораба ; Мд – денонощна норма на товарните операции на кораба при товарене ; М’д – същото при разтоварване ; tn – време за пристанищни операции при натоварване ; t’n – същото ) .При съставяне и пресмятане на товарния план,често се налага да се определи количеството товар по газене на кораба,количеството товар при зададено газене, газенето по зададено количество товар,изменение на газенето или товароподемността при натоварване на кораба при различни марки и изменението на водоизместването при преминаване от морска във речна вода. Съставянето на товарен план се свежда до решение на задачите : 1 определяне на количеството товар което може да бъде прието за превоз на дадения реис ; 2 подбор на товарите нахождаики от необходимостта да се осигори пълно използване на товароподемонстта и товаровместимостта на кораба или да се достигне до максимален фрахтов приход ; 3 пресмятане разпределението на товара в товарните отсеци ; 4 подреждане на товара в трюмовите помещения ; 5 определяне и проверка на диферента при пристигане ; 6 определяне и проверка на устоичивостта на кораба по време н целия преход ; 7 проверки на надлъжната якост на кораба при отплаване и пристигане. Изходни данни за съставяне на товарен план са: L , B , D(височинана борда) ; Т ; водоизместване(пълен по товарни марки) , координати на центъра на тежестта празен (Хg0, Zg0) ; схема на танковете с данни за вместимостта и координатите на центъра на тежестта им ; товаровместимостта на товарните помещения и координатите на центъра на тежестта им и товарен размер на товарните помещения ; хидростатични криви ; пантокарени ; моменти на свободните повърхности на течните товари ; диаграми на моментите при превоз на насипни товари ; крива на допустимите апликати на центъра на тежестта на К ; крива на допустимите огъващи моменти на корпусата греда ; допустимо налягане на товара в/у второто дъно ; размери на товарните помещения и люкове ; норми на разход на корабните запаси. Към условията на плаване се отнасят данните за отделните райони. За определяне на товарната марка прехода на реиса на краткия път м/у пристанищата на товарене и разтоварване дълбочината приливи и отливи и други. Характеристиката на товарите следва да включва сведения за техните своиства , особености на нареждане , закрепяне специфичен товарен обем и др. Пресмятане на чистата товароподемност на кораба се нарича максимално количество тонове товар което може да бъде прието на кораба при превоз при наличие на борда на кораба на необходимите реисови запаси.
46.Пресмятане по разпределението на дедуейта.Пълно използване на товароподемността и товаровместимостта на кораба при възможност за приемане на лек и тежък товар.Определяне на максималното количество еднороден товар- масата Q на товара,който може да бъде натоварен,се определя в следната последователност: 1) Определяне на специфичен товарен обем (относителен) –> ω=V/Pтов . Сравняваме го със специфичния товарен обем на товара (μ).Ако ω>μ =>товарът е тежък и масата му ще се определя от чистата товароподемност (Pтов).Кораба ше плава с незапълнени товарни помещения. Ако ω<μ =>товарът е лек и максималната маса се определя от обема на товарните помещения.Няма да се използва пълната товароподемност.Ако ω=μ =>идеален случай. ; 2) Определяне на максималното количество разнороден товар- Товаренето на генерални товари включва различни партиди.Количеството на товара ще се определя от товаровместимостта или товароподемността на кораба ; 3)Подбор на товарите за пълно използване на товароподемността и товаровместимостта- При разнородни товари,за да се използва напълно товароподемността и товаровместимостта,има нужда от леки и тежки товари.Количеството на леките и тежките товари не трябва да е ограничено.Това се описва от следната система уравнения (Pi=Pтов ; Vi=Vтов) . Графически може да се представи със следната диаграма,където по абсцисата се нанася товароподемността (Pтов),а по ординатата се нанася обема на тов.помещения.
47.Особености при съставяне на товарен план за бройни товари.Разпределение на товарите с оглед на ротацията за оптимален диферент и за умереност на люлеенето.Определяне на максималното количество разнороден товар-товаренето на генерални товари включва различни партиди.Количеството на товара ще се определя от товаровместимостта или товароподемността на кораба.Подбор на товарите за пълно използване на товароподемността и товаровместимостта-при разнородни товари за да е използва напълно товароподемността и товаровместимостта има нужда от леки и тежки товари.Количеството на леките и тежките товари не трябва да е ограничено.Това се описва от следната система уравнения (Pi=Pтов ; Vi=Vтов). Разпределение на товара с оглед на ротацията-за спазване на тотацията на рейса е необходимо товарите да се подредят по реда на посещаваните пристанища.Товарите за последното пристанище са най-отдолу,върху тях са товарите за предпоследното и най-горе – товарите за първото пристанище.Това е идеалният случай,който е възможен.Само, ако здравината на тарата на товарите които са отдолу е достатъчно здрава за да издържи допълнителен товар.Също така не винаги е възможно донатоварване.Примерно,за горния товар е необходимо да се ползва електрокар,което не винаги е възможно.При “отсичане” на трюма по дължина с цел ползването му едновременно за товар за 2 различни пристанища се намалява скоростта на обработка.За това не винаги е възможно да се избегнат неудобствата при разпределението на товара,съгласно ротацията на рейса. За оптимален диферент- стойността на диферента може да бъде предварително зададена,като са взети предвид различни фактори.В такъв случай се налага така да разпределим товарите,че да достигнем исканата стойност на диферента.Диферента се изчислява по следната формула: t=Δ(XG-XB)/M1 (XG-абсциса на ЦТ на кораба , XB-абсциса на центъра на водоизместването , M1-единичен диферентиращ момент) ,за да се достигне до желаната стойност на диферента.Абсцисата на ЦТ трябва да приема определена стойност,която се изчислява по формулата: XG=MX/Δ=(Мкор.пр.+Мзап+Мтов)/Δ =>съставяме система (Мтов=Мтов.нос+Мтов.кърма ; Pтов=Pтов.нос+Ртов.кърма). Умереност на люлеенето- Ако ЦТ е ниско,имаме голяма метацентр.височина,малък период и голяма амплитуда,което ще предизвика сили,действащи на товарите.В такъв случай трябва да се избягва бордово вълнение,ако е възможно да се движи с/у вълните,но това не винаги е най-удачно.Люлеенето се счита за умерено при период: при големите кораби-долната граница трябва да расте,за да се намалят ускоренията.Осигуряването на умереност на люлеенето и линейните ускорения се осигурява при B/GM (13-при превоз на бройни товари , 8-при насипни товари).
48.Диферент на кораба.Работа с единичен диферентиращ момент.Промяна на диферента чрез преместване на товар и приемане на товар.
Диферент на кораба-разликата м/у газенето на носа и газенето на кърмата.Диферента в кърмата е по-често срещан поради схващането,че корабите плават с по-висока скорост с диферента в кърмата.При диферент в носа,управлението се затруднява и натоварването на носа при насрещно вълнение е по-голямо (слеминг причинен от ударите на вълните по дъното на кораба).При диферент във кърмата условието гребния винт да бъде под водолинията на 30% от диаметъра си е винаги изпълнено и недостатъчното обтичане на винта се избягва.Теоретично най-малко съпротивление кораба има при равен кил,но на практика е при някакъв диферент във кърмата.Стойността на диферента за оптимална скорост се определя опитно,за съответното газене на кораба.Тези зависимости трябва да се имат впредвид за да се намали разхода на гориво и см.матеряли (ГСМ). Единичен диферентиращ момент (ЕДМ)-когато центъра на тежестта и центъра на водоизместването не въвпадат,се получава диферента.Също така силите на тежестта и подемните създават диферентиращ момент числено равен: (1) t=L.(Xg-XB)/(KML-KG) ,като GML= KML-KG .Чрез ползване на ЕДМ се работи по точно и по удобно (изменение на диферента при разход на гориво,преместване на товари и други).За да получим ЕДМ се умножава във числителя и знаменателя на (1) с водоизместване Δ и разделяме на L.Изразът в числител е ЕДМ (МТ).Най-често размерността е t.m/cm ; Промяна на диферента при преместване на товар-ако искаме да получим зададена стойност на диферента изчисляваме: tразлика=tзадад.-tизмер. ,за да достигнем до желаната стойност на диферента t , трябва да създадем допълнителен диф.момент: Мдоп=tразлика.Mt .Този допълнителен диф.момент се създава чрез преместване на товар с определена маса в дадена посока: Mдоп=Pпрен.тов.Lпрен .Най-често достигането на желаните стойности на Мдоп се постига чрез промяна на дължината Lпрен.

49. Товаренето се изчислява по формулата QI=VI/Vk . DW ± 20%. QI е количеството товар за дадения отсек. На кораба се изготвя и последователност на натоварването и разтоварването като ако масата на товара е в носовия и кърмовия товарентосек се пресмята по горната формула но за следните се използва друга формула Q ≤ 0,9.L.B.D. Деиствията на капитана са следните : за да се взематнеобходимите предпазни мерки за безопасното превозване на товара преди да започне товаренето изпращача трябва да снабди капитана с подходяща достатъчна информация. Тя трябва да бъде връчена писмено преди започване на товаренето. Трябва да включва : вид на товара , масата , специализирани изисквания ако има такива , стоичфактор , процедури за тримиране м про опасност от втечняване сертификат за влажност. Преди започване на товарене капитанът трябва да притежава обширна информация за устоичивостта на кораба и разпределение на товарите при стандартни случаи на натоварване. При товари които се втечняват товаренето им да започва преди достигането на деиствителната им влажност до пределната.Да се спазват правилата при товарене с оглед запазване здравината корпуса , допустимото натоварване на дъното на хамбара , максимално разширени огъващи моменти и срязващи усилия. Ако планът за обработка капитанътможе да я спре. Капитанът трябва да се увери че екипажът следи карго операциите по възможност газенето на кораба да се следи постоянно.Поправки за крен и за дебелина на кила : приемането и предаването на масови товари се осъществява по измерената маса за която съдим по отчетите за газене на кораба. При съставянето на товарната скала кораба няма деформация без крени диферент в деиствителност това не е така и къмотчетенето газене към скалите трябва да се направят поправки: 1 поправки към газенето на крен – ТFS1 = 0,5(ТFS +ТFS) ; TMS1=0,5.(TMS+TMS) ; TAS1=0,5.(TAS+TAS). Това са средноаритметичнитегазения на ляв и десен борд (FS – forepeak scale , AS – after peak scale). При измерването е добре крена да не превишава 1º. 2 Поправки към газенето за хоризонтален кил – Дебелината а хоризонталния кил се отчита от съответната скала за газене в раиона които са нанесени в/у корпуса на кораба. Информация за дебелината на кила се дават в чертежа “товарна марка” и др. корабни документи. И тя трябва да се извади от стоиноста на газене което отчита дебелината на кила , тези газения се изчисляват по формулата – TFS2=0,5.TFS1-SF ; TMS2=0,5.TMS1-SM ; TAS2=0,5.TAS1-SA където SA , SM , SF са дебелина на кила в даденото място.

50.Поправки за диферент и деформация на корпуса при уточняване на газенето при определяне масата на товара
Поправки за диферент- ако имаме газенето в перпендикулярите и трябва да намерим средното,първо ни е необходима поправката за диферент,която трябва да прибавим към газенето на перпендикулярите.При липса на диферент положението на ЦТ на водолинията се определя от следната схема. (схема-ектд стр.77) D-център на надлъжния метацентричен радиус ; F-ЦТ на действащата водолиния (без диферент) ; ψ-ъгъл на диферента ; Газенето в мидела,разглеждайки кораба като тяло,което не се деформира ще бъде: Tмл=0,5.(TF3+TA3)+δTd1+ δTd2.Първата поправка се намира по формулата: δTd1=xr.t.n.ψ=xr.d/Lbp= xr.(TF3-TA3)/ Lbp ; Тази поправка не отчита преместването на ЦТ на водолиния 3 (L3).Ако искаме да определим по-точно поправката се налага да отчитаме това преместване.Формулата се извежда въз основа на радиус Rd-той представлява радиус на кривата,по която се движи центърът на площта на водолинията при диферентоване.Стойността на поправката е: δTd2=1/2Rd. ((TF3-TA3)/ Lbp) (d-диферент) ; Най-разпространената формула за определяне на тези поправки е на Немото.Измерват се в тонове и с тях се поправя водоизместването. Поправка за деформация на корабния корпус-при пълно натоварване на кораба за масови товари с МО в кърмата се забелязва sagging (огъване надолу).При баластен преход и натоварване в краищата се наблюдава hogging (огъване нагоре).Това се забелязва при сравняване на газенето,измерено в мидела и сравняване със средноаритм.стойност от газенията на перпендикулярите: Tмл=0,5(Тн+Тк) ; Разликата е в рамките на +(-)10-20см.Разликата м/у изброените по горе газения ще ни даде общата деформация на корпуса в средата.Поправката на газенето в мидела за деформация на корабния корпус може да определим от равенството на обемите.Ако определяме обемното водоизместване с мащаб на Бонжан и нямаме деформация,начертаната водолиния ще бъде права и при всички теоретични ребра,газенето ще бъде еднакво.Ако например имаме огъване надолу,газенето ни в мидела ще бъде по-голямо и съответно вместо права,мащаба на Бонжан трябва да се начертае като плавна крива,съединяваща газенето в носа и кърмата.Тази поправка на газенето в мидела се определя от следната формула δTd v=ΔV/Aw – “+” при най-голямо газене в мидела ; “-“ при най-малко
51.Особености при съставяне на товарен план за зърно.Пресипващи моменти.Допълнителни изиквания за устойчивост.
- Товарен план - Устойчивостта на корабите заети с превозване на зърно (насипно) изисква допълнителни критерии за устойчивост.Те се регламентират от SOLAS-74.Допълнителните изисквания са свързани със проверка на поведението на кораба при допълнителен кренящ момент.Той се получава от пресипване на зърното към един от бордовете.Пресипването може да се намали,ако се намали свободната площ на зърното.За целта е необходимо на кораба да има документи с типичните случаи на натоварване и при съставяне на товарния план,да се имат в предвид.Целта е най-много 2 товарни помещения да останат с големи свободни повърхности при подходящ диферент на кораба и като резултат от непостоянната стойност на специфичния обем на зърното. Свойства на зърнените товари :
1.Пресипност.Това свойство характеризира подвижността на частиците на зърнената маса една спрямо друга.Фактори са формата и размерите на частиците,влажността,вибрациите итн.В крайна сметка при натоварване се получава ъгъл на купчината,наречен ъгъл на естествения откос.Той варира от 15о- 450.
2.Критерии за устойчивост – съгласно международния кодекс за превозване на зърно (International Grain Code) при превоз на зърно има 3 допълнителни изисквания-
- да се товарят така помещенията,че най-малък брой от тях да остават незапълнени.Правилото изисква в следствие на пресипване ъгъла на крена да е <120 (θr – ъгъл на крена).
- началната метацентрична височина след отчитане на влиянието на свободните повърхности да бъде ≥ 0,35м .
- площта под кривата,получена от разликата на въстановяващото и кренящото рамо при наклоняване до ъгъл θ4 ≥0,075m.rad . θ4 обикновено е =400.Ако ъгъла на заливане θr или (GZ-λ)max са по-малки от θ4 се вземат в предвид те.
3.Обемен пресипващ момент – когато помещенията са частично запълнени,ъгълът на запълване се увеличава до 25о.Ако хамбара е запълнен до светлия отвор,пресипващия момент е 15о

52.Особености при товарен план за дървен матерял.Разпределение на товара.Отчитане на палубния товар при уточняване на газенето и кренчщият момент.

Особености на ТП и разпределение на товара- разпределението на дървен матерял на палубата е свързано с редица ограничения,породени от опасността от загуба на устойчивост,проблеми с укрепването.Превоза се регламентира от TD Code (Code of safe practice for ships carying timberdeck cargoes).Включва всички кораби с дължина над 24м,превозващи дървен матерял на палубата,както и дървовозите.Обикновено дървения матерял е със специфичен товарен обем μ=1,5м3/т. Дървовозите са с нисък надводен борд и имат 2 товарни марки.Едната (кърмовата) се ползва ако има дървен матерял на палубата.Дървеният товар на палубата повишава плавателността на кораба и степента на защита от морето.Според конвенцията,за товарната марка ICLL,кораба трябва да отговаря на следните изисквания: 1)ако е по къс от 100м,височината на юта да е стандартна ; 2)междудънните танкове в средата на кораба да бъдат сдвоени (за изправяне на крена) ; 3)товара трябва да бъде подреден по цялата дължина м/у надстройките и на ширина,не по-малка от половината. ; 4)да се нарежда до крайния люков бимс на последния люк ; 5)при лятна водолиния,височината на товара се ограничава от видимостта от мостика,устойчивостта-от местната здравина на палубите и въобще да е: hстандарт<=hтов<=hдопустимо. През зимата височината на товара да бъде до 1/3 ширината на кораба ; да не пречи на управлението на кораба. (pic-13-ЛУ) ; 6)преди товарене всички отвори по палубата да бъдат затворени водоплътно. ; 7)за безопастното плаване фактори са доброто подреждане,закрепване и свързване. ; Въздействие на палубния товат на газенето и на кренящият момент- да се има в предвид,че в края на рейса в следствие на намокряне палубния товар може да увеличи масата си с 10%.Ограниченията за метацентр.височина са: да бъде <0,03В ,защото в противен случай,напречното клатене ще е много голямо и е недопустимо,защото може да доведе до загуба на товар.Коригираната метацентр.височина трябва да бъде>10см.Кораба трябва да изпълнява критериите за истойчивост на товарните кораби.За да се разбере каква е устойчивостта при завършване на товаренето се повдига едновременно от всички стрели на единия борд товар по 1,5т.
53.Особености при съставяне на товарен план за контейнери.Разпределение на товара.Отчитане на палубния товат при уточняване на кренящият момент
Особености при съставяне на ТП- контейнерите най-често се превозват на специализирани кораби-контейнеровози.При съставяне на товарните планове следва да се спазват препоръките в информацията за устойчивост на тези кораби.По сложен е въпроса при превозване с неспециализирани кораби.На специализираните контейнеровози се укрепват контейнери,разположени на горната,открита палуба,с подвижни съоръжения.Допълнително контейнерите се закрепват странично и вертикално,като основните се закрепват и към палубата-това се нарича заключване.В резултат на действието на клатенето и останалите външни сили се определят и реакциите в най-долните контейнери.Укрепващите съоръжения,в пълния си комплект,осигуряват неподвижност.Те са разчетени при определено тегло на контейнера и екстремални условия на плаване.Големия брой контейнери налага използване на компютърна техника,поради това в документите на контейнеровоза има препоръки за оборудване на контейнерите във вертикално отношение и съответните схеми на укрепване.Допуска се превоз при следното подреждане на 20 футови контейнери (маса 15 т.): кърма-празен,среден,тежък ; мидел-лек,лек,среден ; нос-среден,тежък . За разпределението на контейнерите са предвидени схеми за бърза и ефикасна обработка.Те включват: построяване на специализирани корабни терминали,обработващи машини и средства за закрепване на борда.По този начин се получава по-добро опазване на товарите,по-малки разходи при товар-разтоварните операции,повишаване на пропусквателната способност на пристанищата.Недостатъци- голямото собствено тегло на контейнерите и нуждата от превозването им в обратна посока.

54.Укрепване на контейнерите.Местна здравина на конструкциите.

Укрепване на контейнерите- Средства за закрепване на контейнерите в трюмовете и на откритите палуби се делят на следните видове: твърди,направляващи,ограничителни,подложни приспособления и обтяжки.Все по голямо приложение благодарение на надеждността на закрепване имат обтяжките.Те биват 3 вида: прътови,верижни и въжени.Най-удобни са прътовите с диаметър 24мм.При тях става по бързо закрепването на контейнерите,достигащи 3-4 етажа над палубата.При въжените обтяжки се правят 1-2 етажа с диаметър 22мм,но те са по малко надеждни,защото се износват.Изборът на точната схема на закрепване на контейнерите зависи от конкретния тип кораб.От друга страна,излишното закрепване води до загуби.
Местна здравина на конструкциите-местната здравина трябва да се има впредвид при съставянето на ТП и разпределението на контейнерите.За разлика от генералния или насипния товар,тук товарната единица упражнява налягане в/у определени точки от палубата (четирите фитинга на контейнерите).Капаците на горната палуба са конструирани да бъдат удобни за разполагане и закрепване на контейнерите.Трябва да се има в предвид че капака се разглежда от гледан точка на механиката,като сложна за изчисление пластина запъната по контурите си.При невнимание капаците могат да се сместят или катурят.Превозването на контейнерите изисква да се приемат мерки за намаляване на динамичното въздействие въху носещите елементи,това води до ограничение в бордовото клатене което може да бъде max 35о,а периода му 12 сек.Ъгълът на надлъжното люлеене max 6o,а периода на клатене min 7sec.Вятърът оказва същото въздействие в/у контейнерите със сила от около 15 тона/м2.При съсредоточенo натоварване в/у даден елемент,лист от обшивката,капак от люковото закритие-има необходимост от формули за изчисляване на допустимото съсредоточено натоварване.Налягането в/у основата се определя от формулата:σ=М/W (M-max огъващ момент,W-съпротивителен момент на напречното сечение).Така полученото напрежене се сравнява с допустимото.Допустимия огъващ момент се изчислява по формулата: Мог.доп.(х)=qx(1-x)/2 (L-дължина на гредата (ширина на люка),Х-растояние от лявата опорна точка до интересуващото ни сечение (м),q-интензивност на натоварването).
56.Проверка на здравината на кораба в средата на кораба
За да се запази здравината е необходимо правилното разпределение на товара,баласта и нав.запаси.Поради различното разпределение на силите на тежестта и поддържащите сили,кораба е подложен на огъване.Основно се има впредвид огъващите моменти и срязващите сили във вертикално сечение.Големите кораби,при разпределение на товара,могат да получат огъващи моменти и срязващи сили по-големи от приемливите.За осигуряване на общата здравина на кораба,той се разглежда като корпусна греда.Максималните сумарни огъващи моменти възникват в средното сечение-там е и минималният съпротивителен момент.Запасът от здравина на корпуса се изчерпва първо в средното сечение и за общата здравина може да се съди по здравината на средното сечение при общо вертикално огъване.Необходим е лесен начин за проверяване на общата здравина,още при съставяне на натоварването на кораба.Такава оценка може да се направи след анализ на здравината на средното сечение на корпуса (ектд-фиг.3.2-1). Също така трябва да се избягва претоварването в краищата на кораба,защото при челно вълнение корпуса може да се деформира.

Изтегляне 234 Kb.

Сподели с приятели: