Раздел ІІІ Светлини на площадката за обратен завой на ПИК

1. са налице съответните средства и процедури, предотвратяващи непреднамерени, нерегламентирани навлизания на ВС и транспортни средства на ПИК;

2. със съществуващите правила за експлоатация в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 550 m, се ограничава количеството на:

а) ВС, намиращи се по маневрената площ във всеки момент;

б) транспортни средства, намиращи се по маневрената площ, до допустимия минимум.

(2) Светлинна "стоп"-линия се предвижда на всяко място за изчакване до ПИК (предварителен старт), когато се предполага, че дадената ПИК ще се използва в условията на хоризонтална видимост на ПИК от 350 до 550 m, с изключение на случаите, когато:

1. са налице съответните средства и процедури за предотвратяване на непреднамерени, нерегламентирани навлизания на ВС и транспортни средства на ПИК;

2. със съществуващите правила за експлоатация в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 550 m, се ограничава количеството на:

а) ВС, намиращи се във всеки момент по маневрената площ;

б) транспортни средства, намиращи се по маневрената площ се сведат до необходимия минимум

(3) Осигурява се “стоп” линия на междинните места за изчакване, когато се изисква допълнителна маркировка във светлини и осигуряване на контрол на движението с помощта на визуални средства.

(4) Когато видимостта на обикновените светлинни "стоп"-линии е влошена от гледна точка на пилота (например поради сняг, дъжд) или когато се е наложило пилотът да спре ВС толкова близо до светлините, че те да бъдат закрити от погледа му от тялото на самолета, във всеки край на линията "стоп" се поставят двойка допълнителни издигнати светлини.

(2) В случаите когато се поставят допълнителни светлини, предвидени в чл. 270, ал. 4 , тези светлини се разполагат на разстояние не по-малко от 3 m от края на ПР.

(2) Светлините на светлинната "стоп"-линия, поставяна на местата за изчакване до ПИК (предварителен старт), са насочени с червен цвят и излъчват по посоката на движение към ПИК.

(3) В случаите когато се поставят допълнителни светлини, предвидени в чл. 270, ал. 4, те имат същите характеристики както и другите светлини на светлинната "стоп"-линия, като се виждат от борда на подхождащото се ВС до местото на "стоп"-линията.”

(4) Светлинната "стоп"-линия с избирателно включване се монтира най-малко с три осеви светлини на ПР (отдалечени от светлинната "стоп"-линия на разстояние, най-малко 90 m) по посока на предполагаемото продължение на движението на ВС след светлинната "стоп"-линия.

(5) Интензивността на червената светлина и ъгълът на разсейване на лъча на светлините на светлинната "стоп"-линия" съответстват на техническите характеристики, дадени на фиг. 9-12 и фиг. 9-16 от Приложение № 9.

(6) Когато светлинната "стоп"-линия е определена като елемент на усъвършенстваната система за управление и контрол на наземното движение и където от експлоатационна гледна точка се изискват по-високи значения на интензивността за поддържане на определена скорост в условията на много ниска видимост или светъл ден, интензивността на червената светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлинната "стоп"-линия съответстват на техническите изисквания, дадени на фиг. 9-17, 9-18 и 9-19 от Приложение № 9.

(7) Когато е необходима конструкция, осигуряваща широк лъч, интензивността на червената светлина и ъглите на разходимост на лъча на светлината на "стоп"-линията съответстват на техническите изисквания, дадени на фиг. 9-17 или фиг. 9-19 от Приложение № 9.
Приложение.

Чл. 273. (1) Електрическата верига се проектира така, че:

1. светлинните "стоп"-линии, разположени напречно на входните ПР, да се включват избирателно;

2. светлинните "стоп"-линии, разположени напречно на ПР, използвани само в качеството на извеждащи ПР, да се включват избирателно или групово;

3. при включена светлинна "стоп"-линия всички осеви светлини на ПР, монтирани зад светлинната "стоп"-линия, са изключени на разстояние, най-малко 90 m;

4. светлинната "стоп"-линия се синхронизира с осевите светлини на ПР така, че при включени осеви светлини на ПР, разположени след светлинната "стоп"-линия, тя да бъде изключена и обратно.

(2) Светлините "стоп"-линии се включват за указване, че движението е необходимо да спре и се изключват за посочване, че движението е разрешено.

(3) Електрическата система се проектира така, че да не допуска едновременно повреждане на всички светлини на светлинната "стоп"-линия.
Раздел V

Светлини на междинните места за изчакване

Приложение.

Чл. 274. (1) Светлини на междинните места за изчакване се предвиждат на междинно място за изчакване, предназначено за използване в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 350 m, освен там, където са монтирани светлини на "стоп"-линията.

(2) Светлини на междинните места за изчакване се предвиждат до междинно място за изчакване, където няма нужда от сигналите за спиране и възобновяване на движението, подавани от "стоп"-линията.

(2) Ъглите на разпространение на лъчите на светлините са аналогични с ъглите на разпространение на лъчите на осевите светлини на ПР, ако са предвидени такива.

(3) Светлините се разполагат симетрично и перпендикулярно на осевата линия на ПР, перпендикулярно към нея, като стъпката между отделните светлини е 1,5 m.

Раздел VІ

Изходни светлини на площадка за противообледенителна обработка

Приложение.

Чл. 277. Изходните светлини на площадка за противообледенителна обработка се предвиждат до изходната граница на отдалечена зона за противообледенителна обработка, която граничи с ПР.
Местоположение.

Чл. 278. Изходните светлини на площадка за противообледенителна обработка се разполагат на разстояние 0,3 m от вътрешната страна на маркировката на междинното място за изчакване, нанесена до извеждащата граница на отдалечената зона за противообледенителна обработка.
Характеристики.

Чл. 279. Изходните светлини на площадка за противообледенителна обработка се състоят от вградени в настилката, насочени светлини, монтирани на интервали по 6 m и излъчващи светлина жълт цвят в посоката на подхождане към границата на изхода, светлината на които се разсейва аналогично на осевите светлини на ПР. (вж. фиг. 28).

Фиг. 28. Типична отдалечена площадка за противообледенителна обработка

Раздел VIІ

Светлини за защита на ПИК

Приложение.

Чл. 280. (1) Целта на светлините за защита на ПИК е да алармират на пилотите и водачите на транспортни средства, че те приближават и навлизат за заемане на ПИК, когато се движат по ПР.

(2) Светлините за защита на ПИК имат две стандартни конфигурации (вж. фиг. 29).

1. в условията на хоризонтална видимост на ПИК, по-малка от 550 m, където са поставени светлини на "стоп"-линията;

2. в условията на хоризонтална видимост на ПИК между 550 и 1200 m, където плътността на движенията е незначителна и средна.

(4) Светлините за защита на ПИК в конфигурация А, в конфигурация Б, или и в двете конфигурации се предвиждат на всяко място на пресичане на ПР/ПИК, когато е необходимо да се повиши неговата забележимост, като разширена работна част на ПР, с изключение на случаите, когатопри конфигурация Б не се поставят съвместно със светлинната "стоп"-линия.

(2) Светлините за защита на ПИК в конфигурация Б се разполагат перпендикулярно на ПР, на разстояние от осевата линия на ПИК не по-малко от разстоянието, посочено в табл. 5 за ПИК за излитане.

(2) Когато е необходимо да се засили контрастът между включеното и изключено положение на светлините за защита на ПИК, в конфигурация А и предназначени за използване денем, над всяка лампа се монтира козирка с достатъчни размери за предпазване от навлизане в оптиката на слънчева светлина без намесата в работата на лампата.

(3) Светлините за защита на ПИК в конфигурация Б се състоят от жълти светлини, разположени напречно на ПР с интервал 3 m.

(4) Светлинният лъч е насочен и видим за пилота на самолет, рулиращ към мястото за изчакване.

(2) Когато светлините за защита на пистата са предназначени за ползване денем, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация А съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 9-25 от Приложение № 9.

(3) Когато светлините за защита на пистата са определени като елемент на усъвършенстваната система за управление и контрол на наземното движение, където се изисква по-големи значения на интензивността на светлините, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация А съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 9-25 от Приложение № 9.

Чл. 284. (1) Интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация Б съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 9-12 от Приложение № 9.

(2) Когато светлините за защита на пистата са предназначени за ползване денем, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация Б съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 9-20 от Приложение № 9.

(3) Когато светлините за защита на пистата са определени като елемент на усъвършенстваната система за управление и контрол на наземното движение, изискващи по-големи значения на интензивността на светлините, интензивността на жълтата светлина и ъглите на разсейване на лъчите на светлините в конфигурация Б съответстват на техническите изисквания, посочени на фиг. 9-20 от Приложение № 9.

Чл. 285. (1) Светлините във всеки блок на конфигурация А мигат последователно.

(2) За конфигурацията Б съседните светлини мигат последователно и алтернативните светлини светят в унисон/ синхрон.

(3) Светлините мигат последователно с честота 30-60 проблясвания в минута, а продължителността на празния и работния импулс е еднаква и противоположна по фаза.


Раздел VIIІ

Прожекторно осветление на перона

Приложение.

Чл. 286. (1) На перона, в зоната за противообледенителна защита и на отделената изолирана местостоянка за ВС се осигурява прожекторно осветление, ако са предназначени за експлоатация през нощта.

(2) Когато зоната за противообледенителна защита се намира в непосредствена близост до ПИК и постоянното прожекторно осветяване може да заблуди пилотите, се използват други средства за осветяване на тази зона.

(2) Схемата за поставянето на прожекторите и тяхното насочване се избират така, че всяка местостоянка на ВС се осветява от две или повече страни с цел да се сведе до минимум засенчването.

(2) Средните равнища на осветеност са най-малко следните:

1. за местостоянка на ВС:

а) в хоризонтална равнина - 20 lux при коефициент на еднородност (отношение на средната интензивност към минималната) не повече от 4:1;

б) във вертикална равнина - 20 lux на височина 2 m над повърхността на перона в съответните направления;

2. за други участъци от перона в хоризонтална равнина - 50 на сто от средното равнище на осветеност на местостоянките на ВС при коефициент на еднородност (отношение на средната интензивност към минималната) не повече от 4:1.

(2) При оценка на необходимостта от система за визуално присъединяване с телескопичен ръкав се отчитат факторите: количество и тип (типове) на ВС, използващи конкретната местостоянка; метеорологични условия; разполагаема площ на перона и точност, необходима за рулиране до местостоянката с отчитане на разполагането на местата за обслужване на ВС; пътнически стълби и т. н.

(2) Блокът за азимутно насочване и указателят на мястото за спиране са пригодени за използване при всякакви атмосферни условия, условия на видимост, фоново осветление и при всякакво състояние на настилката, при които се планира да се използва системата както през деня, така и през нощта, без да заслепяват пилотите.

(3) При проектиране на системата и нейното монтиране не се допуска осигуряваните от системата визуални сигнали да станат по-малко разбираеми и забележими в резултат на отразяване на слънчева светлина или на светлина от други близо разположени светлини.

(4) Блокът за азимутно насочване и указателят на мястото за спиране се проектират така, че:

1. в случай на неизправност на единия или на двата указателя пилотът да се осигури с ясно указание за техните неизправности;

2. те да могат да се изключват.

(5) Блокът за азимутно насочване и указателят на мястото за спиране се разполагат така, че да осигурят непрекъснатост на насочването с отчитане на маркировката на местостоянката на ВС, светлините за управление на маневрирането на местостоянката, ако има такива, и системата за визуално присъединяване с телескопичния ръкав.

(6) Точността на системата съответства на типа на ръкава и стационарните устройства за обслужване на ВС, с които ще се работи.

(7) Осигурява се такова насочване, че системата да бъде приложима без изборна експлоатация за всички типове ВС, за които е предназначена местостоянката.

(8) Ако се изисква избирателна експлоатация за подготовка на системата за използването за конкретен тип ВС, тогава в системата се предвижда обозначаване на избрания тип ВС, както за пилота, така и за оператора на системата в качеството на средство за гаранция, че системата е подготвена за работа правилно.

(2) Блокът за азимутно насочване е проектиран за използване от пилотите, заемащи и лявото и дясното кресло.

(2) В случаите когато азимутното насочване се осъществява чрез изменение на цвета, зеленият цвят се използва за очертаване на осевата линия, а червеният цвят - за очертаване на отклоненията от осевата линия.

(2) Индикаторът на мястото за спиране се използват най-малко от пилота, заемащ лявото кресло.

(3) Индикаторът на мястото за спиране може да се използва и от двамата пилоти, заемащи лявото и дясното кресло.
Характеристики.

Чл. 294. (1) Информацията за спиране, получавана с помощта на индикатор за конкретния тип ВС, отчита очаквания диапазон на отклоненията на равнището на очите на пилота по височина и/или ъгъл на наблюдение.

(2) Индикаторът на мястото за спиране показва мястото за спиране на ВС, за което се осигурява насочване, и осигурява информация за скоростта на приближаване, което дава възможност на пилота постепенно да намали скоростта на ВС до пълното спиране на определеното му място за спиране.

(3) Индикаторът на мястото за спиране дава информация за скоростта на приближаване на разстояние, най-малко 10 m.

(4) В случай когато мястото за спиране се указва чрез изменение на цвета на сигналите, зеленият цвят се използва тогава, когато на ВС се разрешава да се движи, а червеният цвят - за посочване, че мястото за спиране е достигнато, като при това на малки разстояния от точката за спиране може да се използва трети цвят като предупреждение за близостта на мястото за спиране.

(2) Автоматизирана система за визуално насочване за скачване на самолета със ръкава (A-VDGS) може да предоставя насочваща информация за скачване на три етапа:

1.разпознаване и обработка на самолета от системата;

2. изравняване на азимута на въздухоплавателното средство;

3. информация за стоп - линията за конкретния тип и модел ВС.

(3) Автоматизирана система за визуално насочване за скачване на самолета с ръкава (A-VDGS) се инсталира там, където оперативно е необходимо да се потвърди правилният тип на самолета, който ще бъде насочван, и/или да се укаже съответната осева линия на местостоянката, ако са предвидени повече от една.

(4) Автоматизираната система за визуално насочване за скачване на самолета с ръкава (A-VDGS) е необходимо да е подходяща за използване от всики типове самолети за които е предназначена самолетната местостоянка.

(5) Автоматизираната система за визуално насочване за скачване на самолета с ръкава (А-VDGS) се използва само в условия, за които са посочени нейните експлоатационни характеристики.

(6) Използването на Автоматизираната система за визуално насочване за скачване на самолета с ръкава (А-VDGS) при различни метеорологични условия, видимост, фоново осветление, през деня и през нощта, следва да бъде уточнено.

(7) Необходим е технически надзор, както при проектирането така и при инсталирането на системата на самия обект, за да се гарантира, че отблясъците и отраженията на слънчевата светлина, или други светлини наоколо не влошават яснотата и видимостта на визуалните ориентири, предоставяни от системата.

(8) Насочващата информация за скачване, предоставена от Автоматизираната система за визуално насочване за скачване на самолета с ръкава (А-VDGS) не може да противоречи на информацията, предоставена от конвенционалната система за визуално насочване за скачване на самолета със ръкава, намираща се на самолетната местостоянка, когато са осигурени и двата вида и са в експлоатационна употреба.

(9) За системата по ал. 8 се осигурява метод за уведомяване в случай, че Автоматизираната система за визуално насочване за скачване на самолета с ръкава (А-VDGS) не е в експлоатационна употреба или е негодна.

(2) Командирът на самолета е отговорен за скачването на въздухоплавателното средство.

(3) При опрделени обстоятелства може да е отговорно друго лице, което е водач на превозно средство, теглещо въздухоплавателното средство.
Характеристики.

Чл. 297. (1) Автоматизираната система за визуално насочване за скачване на самолета с ръкава (А-VDGS) като минимум предоставя следната насочваща информация на подходящия етап от маневрата за скачване:

1. индикация за аварийно спиране;

2. типа и модела на въздухоплавателното средство, за което се предоставят насоките;

3. индикация за страничното изместване на въздухоплавателното средство спрямо осевата линия на самолетната местостоянката;

4. посоката за корекция на азимута, необходима за коригиране на изместване от осевата линия на самолетната местостоянката;

5. индикация за разстоянието до стоп- линията за конкретния тип и модел ВС;

6. индикация, когато въздухоплавателното средство е достигнало правилната стоп- линия за конкретния тип и модел ВС; и

7. предупредителна индикация ако въздухоплавателното средство подмине подходящата стоп- линия за конкретния тип и модел ВС.

(2) Автоматизираната система за визуално насочване за скачване на самолета със ръкава (А-VDGS) е необходимо да бъде в състояние да предоставя насочваща информация при скачване за всички скорости на рулиране по време на маневрата за скачване. Виж Aerodrome Design Manual, Part 4 за индикация на максималните скорости на въздухоплавателното средство спрямо разстоянието до стоп-линията за конкретния тип и модел ВС.

(3) При експлоатация в нормални условия, времето от определянето на страничното изместване до показването му не следва да води до отклонение на въздухоплавателното средство от осевата линия на самолетната местостоянка, по-голямо от 1 m.

(4) Когато се показва, информацията за изместването на въздухоплавателното средство спрямо осевата линия на самолетната местостоянка и разстоянието до стоп-линията за конкретния тип и модел ВС, тя се предоставя с точността, посочена в таблица 11А

Насочваща информация	макс. отклонение при стоп-линията (стоп-зоната)	макс. отклонение на 9 m от стоп-линията	макс. отклонение на 15 m от стоп-линията	макс. отклонение на 25 m от стоп-линията
Азимут	± 250 mm	± 340 mm	± 400 mm	± 500 mm
Разстояние	± 500 mm	± 1000 mm	± 1300 mm	Не е посочено

Таблица 11А. Препоръчителна точност на изместването

(6) Използването на цветове е необходимо да бъде подходящо и да следва сигналната конвенция, т.е. червено, жълто и зелено означават съответно опасност, внимание и нормални/правилни условия, като се отчитат и ефектите на цветния контраст.

(7) Информацията за страничното изместване на самолета спрямо осевата линия на самолетната местстоянката задължително се предоставя най-малко 25 m преди стоп-линията за конкретния тип и модел ВС.

(8) Индикацията за разстоянието на самолета от стоп-линията за конкретния тип и модел ВС, може да бъде цветово-кодирана и да бъде представена с честота и разстоянието, пропорционални на действителните скорост и разстояние на приближаване на самолета, придвижващо се към стоп-линията за конкретния тип и модел ВС.

(9) Поне от 15 m преди стоп-линията за конкретния тип и модел ВС е необходимо непрекъснато да се подава информация за разстоянието и скоростта на приближаване.

(10) Ако се подава информация за разстоянието на приближаване, показана в цифри, тя се подава в цели метри до стоп-линията за конкретния тип и модел ВС, и с точност до 1 десета от метъра поне от 3 m преди стоп-линията за конкретния тип и модел ВС.

(11) По време на маневрата за скачване на самолета с ръкава, автоматизираната система за визуално насочване за скачване на самолета със ръкава (А-VDGS) е необходимо да осигурява подходящо средство за известяване на необходимостта от незабавно спиране на самолета.

(12) В случаи, включващи повреда (отказ) на автоматизираната система за визуално насочване за скачване на самолета със ръкава (А-VDGS), не се показва друга информация.

(13) Необходимо е за персонала, отговорен за експлоатационната безопасност на самолетната местостоянката да се осигури начин за незабавно спиране на процедурата по скачване на самолета със ръкава.

(14) Когато е необходимо незабавно прекратяване на маневрата за скачване на самолета със ръкава, е необходимо да се появи думата "STOP" изобразена с червени букви.