Даниела Димитрова Тодорова усъвършенстване на инвестиционната политика в железопътния транспорт за ефективно развитие в пазарни условия

Основните вътрешни източници на финансиране са недостатъчни за самофинансиране на транспорт­на­та дей­ност, т.е. за обновяване и закупуване на необходимата съвременна транспортна техни­ка.

Основните външни източници за финансиране на проекти в транс­порта (дър­жавното субсидиране, инвестиционните кредити и финансиране от Европей­ските програми и фондове) са недостатъчни за преодоляване на икономическата и технологическата криза, обхванала сектора през последните години.

Възможностите за преодоляване на това състояние основно трябва да се търсят в разработването на единна държавна политика, поощряваща инвес­тиционната дейност, с цел подобряване на инвестиционните условия.

Развитието на железопътният транспорт е един от основните национални приоритети, което изисква политиката и стратегията за неговото развитие да бъде съобразена с европейските стандарти. Постепенното създаване на европейско железопътно пространство без граници налага създаването на оперативна съвместимост в рамките на трансевропейската мрежа, която обхва­ща безопасността, управлението и процедурите за достъп до националната железопътна мрежа. Това наложи провеждане на реформа в железопътния транспорт.

С приемането и прилагането на Закон за железопътния транспорт у нас се въведоха именно европейски стандарти в сектора, което даде основа за повишаване конкурентоспособността на българските железници.

В изпълнение на Закона се създадоха три нови структури – Изпълнителна агенция “Железопътна администрация”, Национална компания “Железопътна инфраструктура” и “БДЖ” ЕАД, с точно регламентирани предмети на дейност, отговарящи на европейските директиви и регламенти.

Основните принципи на реформата в българските железници обхващат няколко основни аспекта свързани с разделяне на железопътната инфраструк­тура от превозната дей­ност, осигуряване на равнопоставен достъп до железопът­ната инфраструктура на лицензираните превозвачи, заплащане на инфраструк­турни такси за използване на инфраструктурата, създаване на бизнес-дейности, ориентирани към търсенето на пазара и с отчитане потребностите на страната.

Като заключение на направените реформи в железопътния транспорт може да се отбележи следното:

• 
  Политиката и стратегията за развитието на железопътния транспорт е основен национален приоритет, съобразен с европейските норми и стандарти.
  
• 
  Създадените европейски структури за реализиране на реформата в железопътния сектор предлагат модел за преструктуриране и интегриране с единни правила и стандарти.
  
• 
  С приемането на Закона за железопътния транспорт реално се постави началото на реформата в железопътния сектор. Тази реформа цели постигане на финансово стабилизиране, увелича­ване на ефективността, подобряване на пазарните позиции в конкуренцията на железопътния транспорт, както и взаимоотношенията с клиентите, гарантиране на сигурност и безопасност на превозите.
  
• 
  Изграждането на нова система за управление и развитие на транспорт­ната инфраструктура осигурява равнопоставен достъп в Европейския транспортен пазар на лицензирани превозвачи.
  
• 
  Реформата в железопътния транспорт се отрази на инвестиционната политика в сектора. Инвестиционните мероприятия се насочиха към проекти свързани с развитието и модернизирането на европейските транспортни коридори.
  

Преходът към пазарна икономика в България силно повлия върху развитието и ефективността на транспорта. Той претърпя големи промени в хода на цялостната икономическа реформа в страната. Макроикономи­чес­ката нестабилност породи съществени трудности в процеса на финансиране на транспортната дейност, като: нисък относителен дял на инвестициите в транспорта, бавна възвръщаемост на капитала, ограничено равнище на държавните субсидии, ограничен кредитен ресурс, недостатъчни възможности за самофинансиране.

Важен макроикономически индикатор, който влияе пряко върху развитието на транспортния отрасъл като цяло, е Брутния вътрешен продукт (БВП). Този показател има тенденция на нарастване (6,12% за 2006г. спрямо 2,32% за 1990г.), което дава основание да се твърди, че през последните години, благодарение на постигнатата макроикономи­ческа стабилизация на страната, България е навлязла в период на устойчив и относително висок икономически растеж.

Разгледани са особеностите на транспорта и транспортната продукция и е направен преглед на развитието на транспортната система на страната. Проследена е динамиката на извършената превозна работа от различните видове транспорт за изследвания период. Определен е относителния дял на всеки от видовете транспорт в общата структура на транспортната система. Посочени са причините за колебанията на обемните показатели.

Прехода към пазарна икономика оказа влияние върху равнището на инвестици­онната дейност в транспортния сектор. Отчетеното намаление на инвестиционните мероприятия и недостатъчното финансиране изисква промяна в провежданата инвестиционна политика. Главната задача е да се стимулира инвестирането, защото то е важна предпоставка за икономически растеж и увеличаването на външните капитали.

Основен момент в този процес е развитието на транспортната инфра­структура. Недостатъчните инвестиции в поддържането и развитие­то на инфраструктурата в последните десетилетия пораждат необходимостта от нов, дългосрочен под­ход за развитието и́. До въвеждането на новия закон за железопътния транспорт структурата на инвестициите по основни мероприятия на развитие на материалните дълготрайни активи на железопътния транспорт е посочена на Фиг.2.14.

Фигура 2.14

От посочените данни се вижда, че средно около 50% от инвес­тиционните средства са влагани в машини и съоръжения, около 33% – за удвояване на железопътните линии и останалите средства са използвани за електрифициране на железопътната мрежа.

Териториалната структура на инвестициите за развитие на инфра­структурата показва степента на изграденост на стационарната материално техническа база. Тя е важно условие за осигуряване на висока пропуска­телна способност и автоматизация на влаковата и маневрената работа в гарите разположени по съответните железопътни линии и участъци.

В главата са разгледани особеностите на инвестиционния процес в железопътната инфраструктура в България. Направен е анализ на състоянието на железопътните линии (Приложение 2.1).

Таблица 2.18

Характерна особеност за националната железопътна мрежа, е че голяма част от железопътните линии са изградени преди по­ве­че от 50 години с параметри и съоръже­ния за скорос­ти до 100 км/час. Неблагоприятен е и факта, че удвоените през последните 20÷30 години участъци непозволяват увеличение на скоростта поради различни технически параметри.

Поддържането на конкурентни скорости и времепътуване с железопътен транспорт е затруднено, поради една видна причина, а именно недоброто състояние на инфраструктурата. Процесът на влошаване на техническото състояние на железния път и съоръженията влияние негативно на допустимите максимални скорости, времепъту­ва­нията и комфорта на пътуване. Поради извършване на ремонти съществуват цели направления от железопът­ната мрежа, които се преминават с намалена скорост. Разбира се, това се отразява негативно на времепътуването и комфорта. Направена е съпоставка на средните скорости на движение на влаковете по железопътната мрежа за 2006г. и за 1990г., и резултатите показват намаляване на скоростите спрямо проектните, което води и до влошаване на качеството на предлаганата железопътна услуга. Общо за железопътната мрежа, средните скорости преди шестнадесет години са били по-ниски с 18,4% от проектните, а в настоящия момент – са по-ниски с 25% . Резултатът показва, че за този период намалението е 6,6%. При проектни 120-130 км/ч само 17 % от мрежата допуска скорости над 100 км/час, като преобладаващи са скоростите между 60 – 80 км/час (Приложение 2.9).

Отчитането на постоянен недостиг на финансови средства за поддържане и ремонт на железопътната инфраструктура през последните години е причина за значително просрочване на сроковете за ремонт – от разгъната дължина на железопътните линии, просрочените ремонти са 67%. Просрочените ремонти водят до влошаване на техническото състояние на железопътната инфраструк­тура. Този негативен факт се отразява и върху степента на безопасност на железопътния транспорт. Създават се предпоставки за увеличаване на риска от инциденти.

За възстановяването на параметрите на железния път са необхо­дими значителни инвестиционни средства. Абсолютно необходимо е финансовите средства, които постъпват от Кохезионния и Структурните фондове на Европейския съюз, да се използват ефективно за изграждане и модернизация на железопътната инфраструктура, като се акцентира на трасетата по международните транспортни коридори.

В дисертационният труд е направена технико-икономическа характеристика на сградния фонд на железопътната инфраструктура. Над 95% от сградния фонд на железопътната инфраструктура са гари и технически сгради. Сгра­дите са строени до края на 80-те години. Има такива строени в началото на миналия век, които още са в експлоатация. По данни на НК “Железопътна инфраструктура” отчетени за 2006 год. в железопътната мре­жа на страната ни има общо 402 гари и 131 спирки. Голямата част от сградите (около 407) са построени в периода от 1920 до 1980 година, период на най-голямо строителство за цялата железопътна мрежа. На Фигура 2.20 е направена характеристика на гарите по година на извършен последен ремонт. Сравнително малък е броя на гарите на които не е извършван ремонт след 1980 г. Броят на извършените ремонти за периода на промени 1990÷2000 г. бележи спад спрямо предходния.

Фигура 2.20.

Направеният преглед в тази глава на състоянието на осигурителната техника и телекомуникациите в железопътната инфраструктура показа, че инвестираните финансови средства са недостатъчни за поддържане и раз­витие на съоръженията. Голям процент от тях са силно амортизирани и водят много често до аварии и откази, което влияе негативно върху качеството, сигурността и безопасността на транспортната услуга. България като страна членка на ЕС е задължена да инвестира в железо­пътната инфраструктура внедряването на Европейска система за управление на движението на влаковете ERTMS (European Rail Traffic Management System). За целта е създаден План за внедряване на ERTMS по националната железопътна мрежа, обхващащ разгръщането на двете системи ERTMS/ETCS (известна като Автоматична локомотивна сигнализация) и GSM-R, отчитащ европейските изисквания и националните особености. Към настоящия момент се определят националните линии и участъци, които да бъдат оборудвани с горепосочените системи, техническите изисквания, които да бъдат изпълнявани по тези линии и изискванията към подвижния състав.

В дисертационният труд са разгледани основните източници на финансиране в железопътната инфраструк­тура, които могат да се класифицират като:

1. 
   Държавен бюджет
   
2. 
   Приходи от инфраструктурни такси
   
3. 
   Кохезионен фонд, структурни и други фондове на ЕС
   
4. 
   Концесии, приватизация и други форми на публично-частно партньорство
   
5. 
   Заеми от други финансови институции
   

Ежегодно държавата значително намалява размера на субсидиите, които са предназначени за железопътния транспорт.

Размерът на държавните субсидии се определя от разликата между общи­те инфраструктурни разходи и събраните приходи от инфраструктур­ни­те такси. Разходите за текущото поддържане и ремонт на железопътната инфраструктура се разпределят по категории на железопътните линии с цел определяне таксите за достъп, които да съответстват на направените разходи в тях.

Направен е анализ и оценка на системата от инфраструктурните такси от тяхното въвеждане през 2002г. за достъп и използване на железопътната инфраструктура. Изследвани са съотношенията между таксите за пътнически и товарни превози и за различните категории железопътни линии.

Инфраструктурните такси не съответстват на реалните инфраструктурни разходи. Тяхното непокриване води до финансови затруднения в дейността на НК “Железопътна инфраструктура” и изисква съответно по-голяма държавна субсидия. Недостатъчните приходи от такси, които получава НК”ЖИ” ограничава инвестиционните мероприятия за реконструкция и модернизация на железопътната инфраструктура.

В таблица 2.28 е посочена динамиката на приходите от инфраструктурни такси, които НК”Железопътна инфраструк­тура” е получила от извършването на пътнически и товарни превози за периода 2002-2006г.

Таблица 2.28*

Година	2002	2003	2004	2005	2006
Пътнически превози, лв.	8 625 303	8 724 458	31 134 343	64 531 904	64 699 596
Товарни превози, лв.	130 849 559	130 767 567	115 181 077	84 566 668	89 087 167
ОБЩО ПРИХОДИ, лв.	139 474 862	139 492 025	146 154 200	149 098 572	153 786 763

*Източник Национална компания "Железопътна инфраструктура"

Анализът на разгледаните инфраструктурни такси откроява няколко основни момента, а именно че разработените инфраструктурни такси са гъвкави и съответстват на конкретните условия, предоставяни за извършване на превозите;

не са прекалено усложнени и не затрудняват ползването им. Определянето на такса за резервация има за цел да покрие не толкова действителните разходи за запазване на трасета, колкото евентуално пропуснатите ползи от неизползване на запазените трасета.

В изследването се разглежда инвестиционната политика на железопътната инфраструктура. Нейните основните приоритети са свързани главно с насочване на инвестициите към развитие на приоритетни направления от европейските транспортни коридори, осигуряване на сигурност и безопасност на превозния процес.

За изпълнението на тази политика са разработени няколко инвестиционни програми, включващи ремонтна дейност за поддържане на железния път и съоръженията към него и създаване на нови съвременни активи. Програмите основно са насочени към приоритетни обекти, които са разположени по трасетата на общоевропейските транспортни коридори. Основната им цел е подобряването на железопътната инфраструктура.

В условията на работа на железопътния транспорт държавните инвестиции са съсредоточени главно в инфраструктурата.

Държавният бюджет осигурява финансови средства за подновяване и ремонт на инфраструктурата главно чрез две основни програми:

1. 
   Регионална инвестиционна програма / РИП /
   

2. 
   Национална инвестиционна програма / НИП /
   

Във финансирането на инвестиционните програми освен бюджетните средства се включват и собствени средства, кредити с държавни гаранции и безвъзмездни средства (ФАР, ИСПА).

Таблица 2.31*

ИНВЕСТИЦИИ ЗА РАЗВИТИЕТО И МОДЕРНИЗАЦИЯТА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ, в хил. лв.
Години	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
НИП	11558	29650	74349	8674	0	60337	0	0
РИП	149486	122199	76705	47683	50800	0	88508	76 204
Общо инвестиции	161044	151845	151054	56357	50800	60337	88508	76 204

*Източник Национална компания "Железопътна инфраструктура"

За съжаление изпълнението на инвестиционната политика на железопът­ния транспорт не се обезпечава с необходимите финансови средства. Това води до неизпълнение на редица проекти и поставени задачи.

Отпуснатите средства от държавния бюджет за развитието на НК „Железопътна инфраструктура” за периода 2002-2006г., в млн.лв. са посочени на фиг.2.24.


Фигура 2.24
Ограничените възможности на Държавния бюджет и предоставяните в пъти по-малко от необходимите средства са в основата за изоставането на ремонтната дейност за поддържане на железопътната инфраструктура.

Основните източници на инвестиции използвани от НК „Железопътна инфраструктура” за развитие и модернизиране на железопътната инфраструктура за периода 2002-2006г., в хил. лв. са посочени на Фиг.2.31.

През територията на България преминават пет от общо десетте европейски транспортни коридори. Това е допълнителен фактор, който оказва влияние при определяне на инвестиционните приоритети. Транспортните коридори дават възможност на страната ни да разшири своя пазарен дял на транспортния пазар. Изграждането им е важно за България, защото така страната ни ще получи при облекчени условия чужди инвестиции, с които да доизгради и модернизира транспортната си инфраструктура – железопътни линии, автомобилни пътища, летища. Общата дължина на железопътните транспортни коридори минаващи през територията на България е 1800 км., което е 43% от цялата железопътна мрежа на страната (4146км).

• 
  сложната социално-икономическа ситуация в страната доведе до свиване на транспортния пазар;
  
• 
  провежданата инвестиционна политика e насочена към преструкту­риране на железопътния транспорт и създаване основа за пазарна ориентация;
  
• 
  на този етап националната железопътна мрежа е значително изостана­ла в сравнение с тази на много от европейските държави;
  
• 
  провежданата досега инвестиционна политика по отношение на железопътната инфраструктура е насочена към подновяване и/или ремонтиране на отделни отсечки, което не променя като цяло превозната способност на българската железница;
  
• 
  драстичното намаляване на разходите за извършване на ремонт и поддръжка на железопътната инфраструктура поради финансовите ограни­чения, поставя сериозни проблеми в осъществяването на търговската дейност на железниците;
  
• 
  разработваните програми за поддържане и развитие на железо­пътната инфраструктура не са обезпечавани с необходимите финансови средства от държавния бюджет и по този начин тяхното неизпълнение води до натрупване на изоставането в ремонтните дейности за поддържането на инфраструктурата;
  
• 
  постоянната липса на финансови ресурси за рехабилитация на железопътните линии и железопътното оборудване през изследвания период, доведе до забавяне на осъществяването на програмите, неспазване на сроковете за рехабилитация и по този начин до намаление на скоростта и лошото състояние на наличния капацитет на железопътната мрежа;
  
• 
  налице са застаряващи и вече остарели технологии, изискващи висока численост на персонала и големи материални разходи;
  
• 
  недостатъчната поддръжка на инфраструктурата възпрепятства оптималната и́ експлоатация;
  
• 
  поради лошото състояние на инфраструктурата железопътния транспорт не може да поддържа конкурентни скорости и времепътуване;
  
• 
  общо състоянието на железопътната инфраструктура определя необхо­димостта от мерки за възстановяване, подобряване и увеличаване технико-експлоатационните параметри на железния път, контактната мрежа, съобщителната и осигурителна техника, преди всичко по линиите принадлежащи на Общоевропейските транспортни коридори.
  
• 
  участието на чуждестранни инвестиции за завършването на българска­та транспортна инфраструктура е икономически необходимо;
  
• 
  инвестиционната политика на железопътния транспорт е съобразена с целите и задачите на Европейския съюз и е насочена към изграждането на единна континентална транспортна система;
  
• 
  инвестиции за нови мощности или подобряване на техноло­гич­но­то равнище се правят само там, където е налице конкретна необ­хо­ди­мост или където съществува ясна икономическа обоснованост.
  
• 
  като крайната търсена цел е увеличаване на ефективността на инвестициите и привличането на частни финансови средства в транспортния сектор.
  

В съответствие с публичните политики и принципа на партньорство е много важно да бъдат създадени по-добри условия за засилване ролята на частния сектор за развитието на инфраструктурата, включително възможности за реализиране на различни форми на публично-частно партньорство и отдаването на концесии на различни инфраструктурни обекти.

Недостатъчно развитият капацитет на транспортната система, лошите технически и оперативни параметри на транспортната инфраструктура и ниския пазарен дял на железопътния транспорт са основните препятствия и предизвикателства пред развитието на транспортния сектор в България.

Направеното изследване за оценка на инвестиционната политика, провеж­дана за развитието на железопътния транспорт и по-специално за развитието на железопътната инфраструктура позволява да направим някои основни заключителни характеристики и препоръки, с цел усъвършенстване на бъдещата инвестиционна дейност:

• 
  Железопътната система е голям потребител на бюджетни средства и това води до неефективното и́ функциониране;
  
• 
  За развитие на инвестиционната дейност не трябва да се разчита само на европейските фондове и програми, а да се мобилизират всички възможни финансови източници;
  
• 
  С цел увеличаване на собствените приходи е необходимо по-гъвкава политика за привличане на повече превози с железопътния транспорт. Перспективи в това направление ние виждаме в:
  

• 
  стимулиране на комбинираните превози и пренасочване на товарите от автомобилен към железопътен транспорт, като се отчетат енергоспестяващия фактор, екологичността, сигурността и високата технологичност на железопътния транспорт;
  
• 
  инфраструктурните такси да се използват като инструмент за регулиране на пазара в железопътния сектор. Така например, с подходяща регулация, могат да се стимулират опре­де­лена група превози (като комбинираните). С предла­гане на атрактивни инфраструктурни такси може да се насърчи превозната дейност в неефек­тивните участъци от железопътната инфраструктура.
  

• 
  Държавният бюджет ще продължава да изпълнява ролята на основен източник за финансиране на железопътната инфраструктура. Следва обаче финансирането от бюджета да се извършва целево, а именно чрез отпускане на субсидии за конкретни инфраструктурни проекти;
  
• 
  Създаване на по-добри условия за развитие на инфраструктурата, чрез реализиране на различни форми на публично-частно партньор­ство и отдаването на концесии на различни инфраструктурни обекти;
  
• 
  Пълноценно участие по програми за развитие и финансиране на железопътния транспорт;
  
• 
  Аргументирана и отговорна подготовка на инфраструктурните проекти;
  
• 
  Рационално усвояване и управление на средствата от европейските финансови източници;
  
• 
  Необходимо е създаване на интегрирана система за планиране на инвестициите, обхващаща едновременно европейските и националните източници на финансиране;
  
• 
  Засилване ролята на държавата в провеждането на политика за регулиране на баланса между видовете транспорт на основата на изискването за устойчив транспорт. Политиката, която досега се провежда, е определено в полза на автомобилната инфраструктура. В страната се отчита силна автомобилизация на обществото, а от друга страна се наблюдават ниски нива на пазарен дял и конкурентоспо­собност на железопътния транспорт. Затова е необходима регулация в двата подсектора;
  
• 
  Необходимо е провеждане на дългосрочна единна инвестиционна политика за развитие и модернизиране на железопътния транспорт с отчитане и планиране на всички финансови източници. Крайната цел трябва да се търси в повишаване на приходите от предлаганата транспортна услуга;
  
• 
  Пренасочване на инвестициите към транспортни направления, които ще доведат до увеличаване на пазарния дял и бърза възвръщаемост на разходите.
  

• 
  по-добро използване на инфраструктурата и оползотворяване на активите;
  
• 
  по-голяма пазарна насоченост към потребителите на транспортната услуга;
  
• 
  по-добро качество на предлаганите услуги.