Доклад булплан оод софия София-Пловдив, септември октомври 2015 г
Транспортно-комуникационна система
Изтегляне 2.1 Mb.
|
- Навигация на страницата:
- МОПТ- Масов обществен пътнически транспорт
- Железопътна и летищна инфраструктура в РУС
- Паркиране и гариране
- Заключение
- Прогноза за развитието на ТКС на община Пловдив
- Прогнозна визия за транспортната инфраструктура на КПРО-Пловдив
Транспортно-комуникационна системаДиагноза на състоянието и проблемите на ТКС на Община ПловдивТрасетата на три европейски транспортни коридора (ЕК-10, ЕК-8, ЕК-9) се кръстосват върху територията на община Пловдив и съседните общини, в непосредствена близост до Пловдив, като авто- и ЖП-връзки и носят не само транзитното автомобилно и ЖП-движение от Европа към Мала Азия и Средиземноморието, но и възможности за отлагане на влияние и инвестиционни инициативи в общината, предлагайки:
А) АМ “ТРАКИЯ”- ЕК-8 и ЕК-10 извеждащи от града транзита Изток-Запад, който е около 45% от транзитното движение на град Пловдив и региона. Б) Главен път І-8, който като Главен път провежда Европейския коридор ЕК-9, извежда транзитните потоци в Посока Север – Юг в съседната Старозагорска област.
Интензивността на регионалните връзки на община Пловдив са изключително интензивни и са представени графично на Схема №6. В схемата кореспонденциите са представени с числени стойности, като са подразделени:
Ако се вземат пред вид огромния брой ежедневни кореспонденции - изходящи и входящи, се оказва че община Пловдив функционира като един 430 хиляден град, включващ активно взаимодействие с териториите в Зоната за активно влияние на града, при цялото несъвършенство на транспортната инфраструктура. Площта на ПУМ, респективно на ОУМ са съответно по ОУП (тези площи следва да се сравнят с кадастралната карта при изменението на ОУП): ПУМ ОУМ Общо Пловдив 157,82 ха 492,79 ха Първостепенната улична мрежа (ПУМ) е формирана от историческото развитие на града първоначално като линеарна спрямо р. Марица, а впоследствие с входно-изходните артерии, с растери се е оформила и като радиално-растерна конфигурация. Общата дължина на ПУМ (ІІ, ІІІА, ІІІБ и ІV клас) е 162,44 км. Площта на ПУМ в Опорния план и в Общия баланс е 157,82 ха. Функционалната класификация включва:
Нормативно плътността трябва да бъде както следва : за селищната територия – от 3 до 5 км/км2. За гр. Пловдив плътността на ПУМ към 2015 г. е 3,0 км/км2, като дължината на ПУМ е 162,44 км, а територията в регулация е 54,11 км2. Площта на ПУМ , която е включена в балансите на Опорния план е 157,82 ха. Плътността на ПУМ-Пловдив лежи в долния край на норматива, което означава, че мрежата е неразвита за нуждите на съвременния град, които трябва да поеме. От изследванията, които бяха извършени, във връзка с работата по ОУП-Пловдив 2007 г. бяха направени важни констатации по отношение на ПУМ - Пловдив :
Работата по КПРО-Пловдив през 2015 г. налага още някои негативни констатации за развитието на ПУМ на града. За анализа са ползвани най-новите статистики от кръстовищните преброявания за интензивността и неравномерността на транспортните потоци, създадени за задачата АСУД-Пловдив в периода октомври 2014 – януари 2015 г.:
Община Пловдив през изтичащия мандатен период 2011-2015 г. предприема енергични мерки за подобряване на транспортната ситуация в града. В ход са редица проекти и предстоящи реализации на улични трасета от ПУМ на града. Те са представени графично на Схема №4. За отбелязване е обаче, че уличните проекти и предстоящите реализации за свързани предимно с реконструкции на съществуващи улични трасета от ПУМ-Пловдив- ( с изключение на ул. „Проф. Цветан Лазаров” и част от бул. „Северен” ). Това е много важно за развитието на града и неговата транспортна инфраструктура, но трябва да повторим извода, че с тези реализации плътността на ПУМ-Пловдив, не се подобрява, а се подобряват условията и комфорта на движение по ПУМ. МОПТ- Масов обществен пътнически транспортА. ИЗВЪНГРАДСКИ ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ В град Пловдив има три основни пункта, от които тръгват и пристигат извънградските автобусни маршрути : Автогара “Юг”, Автогара “Родопи” и Автогара “Север”.
Конкретните пътникопотоци за и от околоградската зона са много интензивни и бяха проучени със специализирано изследване. Те са от порядъка на 13000 лица, които ежедневно влизат в града с автобусния транспорт от околоградската зона с основна цел месторабота, образование и други услуги в града. Необходимостта от изясняване на пътникопотоците в обхвата на Пловдив и неговата Зона на активно влияние се наложи от факта, че ядрото Пловдив изключително силно влияе на населените места в съседните общини, като града предоставя възможности за работа, образование и обслужване от всякакъв вид. Проучването през 2009 г. обхвана пътуванията с автобус и ЖП, като най- масови и за които можеше да се събере информация. То беше проведено през септември 2009 г. и е най-актуалната информация за пътникопотока извършван с Автобусния транспорт в рамките на ЗАВ. Данните са представени в графичния пакет като матрици :
Матриците са с размерност „бр. пътуващи / 24 часа”. От графичните приложения ясно личи огромния функционален потенциал на гр. Пловдив, който привлича към себе си огромен брой пътувания-(кореспонденции). Б. ВЪТРЕШНО- ГРАДСКИ ОБЩЕСТВЕН ТРАНСПОРТ – МОПТ Общият брой на маршрутните линии на МОПТ в град Пловдив е:
Общият брой на курсовете, определени по разписания, за обслужването на градските превози с МОПТ на територията на община Пловдив, в рамките на едно денонощие през 2015 г. е както следва:
От посочените данни може да се заключи, че размера на влаганата транспортна работа за извършването на транспортните услуги в гр.Пловдив е твърде голям, изразена с величината на показателя : “Реализиран общ пробег за едно пътуване”. За Пловдив той е в размер на 0,573 км/пътуване. За сравнение в София за същата година величината на този показател е 0,162 км/пътуване, т.е. повече от 3,5 пъти. Изследването на Транспортната схема на МОПТ-Пловдив в този аспект показа, че: Маршрутните разписания в града се правят по остаряло задание, параметри и стандарти. Силно са развити ДМЛ-допълнителните маршрутни линии - сега има активно работещи 7 броя, допълващи редовните 29 броя маршрутни линии, което прави много висока степен на дублирането на всички тези 36 линии в града, плюс тези от останалите регионални и републикански схеми. Това е и сериозна предпоставка при задръстения трафик транспортните средства на МОПТ по редовните маршрутни линии да пътуват с ниско уплътнение на превозния капацитет, което се характеризира с нисък “Коефициентът на използване на наличната пътническа вместимост на ПС”. За Пловдив е едва 0,13, което силно влошава ефективността на транспортната работа в общината. За сравнение този коефициент за София е 0,37, т.е. 3 пъти по- висок. Към май 2015 г. населението на град Пловдив получава:
Реално градът няма такива потребности, което се потвърждава с ниската величина на показателя ”Коефициент на използване пътническата вместимост”, която е 0,13, както и високата величина на влагания общ пробег за едно пътуване, измерена по величината на показателя ”Общ пробег за едно пътуване”, който през същата година е 0,583 км за едно пътуване. Всички набелязани проблеми ще намерят своето решение в реализацията на проекта „Интегриран градски транспорт” в частта му „Оптимизация на маршрутите и спирките на Транспортната схема на МОПТ-Пловдив”, като оптимизацията включва и внедряването на управляващата система „ЕСУ-МОПТ с GPS контрол”. Железопътна и летищна инфраструктура в РУСЖелезопътната и летищната инфраструктура в териториалния обхват на КПРО-Пловдив и ЗАВ е представена от:
А. ЖП – ИНФРАСТРУКТУРА В КПРО – СЪСТОЯНИЕ 2015 г. В териториалния обхват на КПРО-Пловдив, ЖП-възел Пловдив, като администрирана структура в НК „ЖИ” е представен обособено със своите обекти. Като система от взаимодействащи си елементи, ЖП инфраструктурата на разглеждания регион, включва следните подобекти:
Конкретно ЖП–ареала на община Пловдив – обхваща обща площ в регулацията на общината от 122,31 ха: Системата на железопътен възел Пловдив включва различни ЖП линии, които преминават или започват от него, а именно: ЖП линия София – Пловдив – Свиленград (№1). ЖП линия №1 представлява „железопътна магистрала” според Наредба № 55 чл.7 на МТ от 2004 г., тъй като по направление съвпада с Европейски транспортни коридори №4 и №8. ЖП линията е двойна и електрифицирана. ЖП линия Пловдив – Бургас (№8). Явява се част от Трансевропейски коридор №8. ЖП линия Пловдив – Филипово – Карлово (№8) ЖП линия Филипово – Панагюрище (№81) ЖП линия Филипово – Скутаре ЖП-гари Гара Пловдив. Гара Филипово. Гара Тракия. Терена на Товарна гара Пловдив (Сточна гара) е продаден на частни инвеститори и не е в баланса на ДП »НКЖИ». Товарна гара Филипово. Разпределителна гара Пловдив. ЖП-стопанства и поделения Локомотивно депо Пловдив Депо за пътнически вагони. Депо за товарни вагони Индустриални ЖП клонове. Съществуващата индустриална ЖП мрежа се характеризира с лошото състояние на коловозите и големия брой запустели ЖП клонове поради общия срив на икономиката през последните 10 – 15 години. В настоящия момент се обслужват с ЖП транспорт около 20 клонопритежателя, докато в близкото минало са били повече от сто. Б. ЛЕТИЩНА ИНФРАСТРУКТУРА В КПРО – ПЛОВДИВ Въздушният транспорт на територията на община Пловдив и ЗАВ се осъществява през летище Пловдив. На територията на ЗАВ са разположени още и авиобазите Граф Игнатиево и Чешнегирово, които обаче се ползват единствено за военни цели и нямат отношение към въздушния транспорт за граждански нужди. Летище има и край село Бенковски, което се ползва за любителски нужди.
Трафикът на летище Пловдив се обслужва от една бетонна писта с дължина 2500 м и ширина 45м. Тя позволява кацане и излитане на всички типове пътнически самолети, опериращи в момента с изключение на Boеing 747 Jumbo Jet и наскоро въведения в търговска експлоатация Airbus A380. Перонът на летище Пловдив към настоящия момент е с дължина 800 м. и ширина 112 м. На него са обособени 14 самолетни стоянки. При тези дадености капацитетът за обработка на пътници е 1 000 души в час-пик и годишен капацитет 500 000 пътника. Старият терминал на летище Пловдив в момента не функционира. Анализите сочат, че ако се запазят темповете на развитие общият брой обслужени пътници на летище Пловдив към периода 2020 – 2025 г. ще е между 350 000 и 400 000. Карго капацитетът на летището е за 30 тона карго на час.
Разработеният 2012 г. проект ГПОД-Пловдив (Генерален план за организация на движението) се реализира в частта му : Синя зона за платено кратковременно паркиране. По данни от ГПОД в града има 153 000 домакинства или на всяко домакинство се падат по 1,45 автомобила. Данните по райони са:
Брой автомобили и паркоместа по административни райони на град Пловдив (източник: ГПОД – община Пловдив) От тези данни ясно се вижда, че положението с паркирането в града е много лошо. Средно на 5,36 автомобила се пада едно паркомясто. Има райони, където ситуацията е по-зле, като най-лошо е положението в район "Южен", където на 8,21 автомобила се пада едно паркомясто. Организираната в район "Централен" и район "Северен" Синя зона решава частично проблема с кратковременното паркиране в централната градска част, но поставя живеещите в тази зона в неравностойно положение спрямо останалите жители на града. Анализите показват, че най-скъпо струва едно паркомясто в подземни паркинги. Наземните паркинги също не са решение, защото не достига площ за цялата необходима инфраструктура - улици, тротоари, велоалеи, зелени площи и т.н. Единствено възможното решение е в изграждането на многоетажни паркинги. Препоръката е общината да изгражда многоетажни паркинги и да продава паркоместа на живущите от района.
Община Пловдив, респективно градът със своя голям функционален, градоустройствен потенциал заема централно място в урбоструктурата на ЗАВ и съседните общини. Пътно-уличната мрежа в ЗАВ, е радиално насочена към ядрото Пловдив, при което липсват свързващите, обединяващи структурата на общините Родопи и Марица пътни трасета в посока изток-запад. Тя е пряк резултат от функционирането на системата от населени места, много интензивно и директно функционално свързани с Пловдив. При разработването на КПРО-Пловдив за прогноза 2025-2030 г. ще се върви към реорганизация на пространствената структура на Пловдив, за сметка на активиране на съседните общини. Транзитните потоци, като част от Входящо – Изходящото движение не са значителни- фиксирания обем е 11,5% от обема на входящо-изходящото движение. Транзитното движение е снижено до нормалния обем за градове от големината на Пловдив, т.е. 10-15%. Огромния функционален потенциал на една урбосистема, като гр. Пловдив, привлича много голям обем Входящо – Изходящо движение, както се вижда от Кордонното изследване - 83 098 бр. МПС за 12 часа - /7,00 – 19,00 часа/. Неблагоприятно за града, е че някои от транзитни потоци по посоките на път Е-80, І-1 и І-8 се обслужват от вътрешно градските улици на Пловдив. Източната дъга от Околовръстния път не е изградена и транзитните потоци, за някои основни транзитни посоки минават през града. Следват някои характеристики и характерни количества на транспортните потоци, които оформят представата за външните движения през 2009 година на територията на ЗАВ на гр.Пловдив.
Сумарни транспортни потоци по кордона е град Пловдив (разработка на изпълнителя) От Кордонното изследване е изяснено, че входящия транспортен поток от леки коли е 13 840 бр./12 часа, с коефициент на пълнене Кпъл = 1,43. С тези данни се получава, че входящия пътникопоток е 19 790 лица, които влизат ежедневно с личните си леки коли в Пловдив с цел работа, образование и услуги. Ако към този пътникопоток прибавим и пътникопотока реализиран с автобуси и ЖП-превози 13 500 лица/ден, ще получим общия брой на лицата ежедневно влизащи в град Пловдив, за да работят, образоват и да търсят услуги от всякакъв вид: 19 790 + 13 500 = 33 290 лица/ден Прогноза за развитието на ТКС на община ПловдивСтратегия за развитие на транспортната инфраструктура в КПРО-ПловдивСтратегията на КПРО-Пловдив е насочена целево към устройственото развитие и синтезира в себе си приоритети, цели и задачи с устройствен характер, изведени от Плана за развитие на Южния централен район за планиране, Стратегията за развитие на област Пловдив и Общинския план за развитие на Пловдив. Териториалната ограниченост на Общинските планове за развитие не дава възможност да се формулират цели и приоритети в тяхната стратегическа част, които надхвърлят общинските граници. В сферата на опазване на околната среда, развитието на транспортната и инженерната инфраструктура, предпазването от бедствия и аварии и др. това е задължително, защото изпълнението на определени мерки и действия се субсидира от държавния бюджет и фондовете на ЕС по оперативните програми. КПРО-Пловдив се съсредоточава не само върху развитието на град Пловдив, като община, но и на групата населени места в съседните общини, около града, влизащи в обхвата на ЗАВ. В конкретния случай тя се разработва за да подпомогне:
Независимо от факта, че КПРО-Пловдив е насочена основно към устройството на териториите, при разработването й, приоритетно, на първо място са изведени най-важните ресурси – човешките, от които зависи реализацията на останалите приоритети. От друга страна ще отчете благосъстоянието на хората, зависещо от развитието на градските подсистеми - обитаване, труд, отдих и техническа инфраструктура, от качеството на околната среда, които се предмет на устройство в КПРО-Пловдив. Въпреки, че са свързани със ОПР-Пловдив, за следващия планов период (2014 - 2020 г.), пространствените и предметни приоритетни оси на КПРО-Пловдив, са свързани още и с действия, осигуряващи реализацията на някои стратегически цели, за които е необходим по-дълъг период за процедиране и реализация. В сферата на транспортната инфраструктура, специфичните цели на КПРО-Пловдив са свързани със нейното състоянието и перспективното развитие, възникнали на базата на експертни оценки и проучвания, направени както за града, така и в регионален мащаб за нуждите на РУС-Пловдив. Тези специфични цели са определят от следните нужди:
Развитието на комуникационно-транспортната система на Пловдив в КПРО, ползваща запазените ж.п трасета в града, и съществуващите летища, предлага условия за избор на алтернативни маршрути и видове транспорт, което от своя страна ще поощри използването на масовия обществен транспорт и ще намали използването на личните автомобили. Допълването на транспортната инфраструктура със системата с Вело-алеи и пешеходни маршрути ще увеличи устойчивостта на транспортната система. Прилагането на градоустройствения принцип за съвместяване на функциите ще разтоварва ядрото-Пловдив, ще увеличи привлекателността на съседните територии, а също ще редуцира градския трафик, като същевременно ще подобри достъпа на населението до услуги. Прогнозна визия за транспортната инфраструктура на КПРО-Пловдив(или какво неминуемо очаква Пловдив и населените места в ЗАВ към 2025год.) Разработването на проекта за структурно-функционалното развитие на Пловдив в рамките на КПРО е плътно обвързано с прогнозата и визията за една транспортна инфраструктура, в частност ПУМ (Пътно-улична мрежа), чиято пространствена геометрия и класификация, трябва да осигури оптималното функциониране на града и бъдещите регионални връзки на Пловдив с общините чрез разсредоточаване на редица функции от компактния град в населените места от съседните общини. Същото важи и за мрежата на МОПТ (Системата на Масовия обществен транспорт) и ЖП-мрежата. Разгледани са само песимистичните прогнозни визии, т.е. тези които задължително, по обективна необходимост ще се случат в гр. Пловдив и населените места в съседните общини (ЗАВ), и на които трябва да се противодейства от икономически и екологически съображения. Определено може да се каже, че в 2025-2030 год. при ориентировъчно население от около 380000 жители и степен на моторизация См= 520%, в град Пловдив ще има над 190 000 броя лични леки коли. Това означава, че при едни и същи всички други условия, само от действието на този фактор ще имаме едно почти с 30% увеличение но обема на движение в града, (като транспортни потоци по ПУМ), в сравнение с 2009 г. От изключителна важност за град Пловдив 2025 год. и населените места в рамките на ЗАВ, при наличието на над 200 000 броя леки коли, ще бъде въпросът: “Как и колко ще бъдат използвани тези леки коли за придвижване (кореспонденции) в пространството на една бъдеща урбоструктура с „полицентричен модел” за пространствено развитие на населените места, според НКПР, залегнало в КПРО-Пловдив?” За онагледяване на тенденциите е приведена една сравнителна таблица за развитието на параметъра “Мodal Split” (използваемост на видовете МПС – пеша, леки коли и МГТ за реализиране на пътуванията в града , изразено в “%”) във времето за някои сравними градове. Стойностите са за 24 часовия (целодневен) интервал на кореспонденциите, за годините 1974, 1994, 2005 и прогнозните очаквания за 2025 г.:
Процесите на субституция (заменяне) на превозните системи при пътуването в града, е ясно изразен в европейските градове като тенденция (кореспонденциите извършени пеша и с МГТ намаляват за сметка на увеличението на тези, извършвани с леки коли). Същите тенденции, но с по-бавно темпо са ясно изразени и в българските градове. Един прогнозен „Modal Split” за Пловдив и зоната на активно влияние (ЗАВ) в РУС към 2020 - 2027 година би изглеждал така:
Концепцията за ТКС на КПРО-Пловдив, и изменението на ОУП-Пловдив, трябва да предложат това да стане с развитие на пространствената структура на град Пловдив, чрез полицентрични модели, чрез преструктуриране на градските функционални подсистеми. В българските градове се забелязва ясно очертана тенденция към увеличаване на подвижността на населението. ТКС-Пловдив като проект, след разработването трябва да удовлетвори един основен критерий за оптимална ТКС(Транспортно-комуникационна система): “Минимум необходими и максимум възможни кореспонденции (пътувания) в пространството на планираната пространствена урбоструктура КПРО-Пловдив”. Алтернатива на масовото ползване на личните МПС (ЛМПС) в град Пловдив и селищата в неговата ЗАВ - (Зона на активно влияние), с цел намаляване на тяхното негативното влияние в градската среда, може да се търси в няколко аспекта:
Маршрути на S-бан в обхвата на РУС (разработка на изпълнителя)
Маршрути на вело-мрежата в Пловдив (източник: община Пловдив ЖП инфраструктурата в КПРО-Пловдив Затвърждава се положението на ЖП-възел Пловдив, като за ЖП-инфраструктура-та могат да се направят следните изводи:
Транспортно- комуникационна система на КПРО-Пловдив и ЗАВ В частта ПС-КТС към Концепцията се предлагат: 1. Да се реализират предвидените по ОУП-Пловдив , респ. ПС-КТС улични отсечки от ПУМ, както и на важни обходни трасета, както за ЦГЧ така и за града. 2. Предлага се развитието на S-бан система (Градска железница), която като мощна превозна система да обедини всички трасета на МОПТ, преминаващи сега предимно през ЦГЧ и да служи за разпределител на основните пътникопотоци. 3. В проекта се предлагат места за буфер-паркинги, които да решат основно проблема с паркирането в града. 4. МОПТ – (Масовия обществен пътнически транспорт) като система се оптимизира, чрез разработването и внедряването на проекта „ЕСУ-МОПТ и GPS-контрол” 5. Огромния функционален потенциал на урбосистемата гр. Пловдив, привлича много голям обем Входящо – Изходящо движение, както се вижда от проведените изследвания 83 098 бр. МПС за 12 часа - /7,00 – 19,00 часа/. Чрез изграждане на източната отсечка от Обходния път на Пловдив и две рокадни трасето в съседните общини, неблагоприятното за града обстоятелство, че някои от транзитни потоци по посоките на път Е-80, І – 1 и І – 8 се обслужват от вътрешно градските улици на Пловдив ще се премахне. 6. В проекта за Транспортната инфраструктура на КПРО-Пловдив, ясно са показани трасетата особено на І-во класните и ІІ-ро класните пътища от РПМ, които съобразно прогнозните интензивности се реконструират, с цел да се увеличи броя на лентите за движение и съответно пропускателната им способност. 7. В северната периферна част на Пловдив от страна на съседните общини влизат цяла редица населени места от Зоната на активно влияние. Ясно е, че в урбанистичен аспект, в Северната и Южната периферни части на гр. Пловдив, (т. е. в населените места в северната и южна част на ЗАВ), липсват все още „обратните” връзки. Каталог: wp-content -> uploads -> 2016 2016 -> Цдг №3 „Пролет Списък на приетите деца 2016 -> Българска федерация по тенис на маса „В”-1” рг мъже – Югоизточна България мъже временно класиране 2016 -> Национален кръг на олимпиадата по физика 05. 04. 2016 г., гр. Ловеч Възрастова група клас 2016 -> Българска федерация по тенис на маса „А” рг мъже – Южна България мъже временно класиране 2016 -> Конкурс за изписване на великденски яйце по традиционната техника съвместно с одк велинград 27 април 2016 -> Министерство на образованието и науката регионален инспекторат по образованието – софия-град Изтегляне 2.1 Mb. Сподели с приятели:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||