Компонент 6 „Модернизация на железопътен участък Ямбол – Зимница, при гара Завой“

• 
  двойна жп линия по отношение на: геометрично решение, мостови съоръжения, водостоци, канавки, дренажи и изпълнение на отчуждителни процедури и процедури по околна среда;
  
• 
  единична жп линия по отношение на: земно платно, контактна мрежа, сигнализация и телекомуникации.
  

По цялата дължина е предвидено отвеждане на повърхностните води с канавки, облицовани с бетонови елементи ЕКТ 50-200, положени върху пясък с дебелина 5 см. Предвижда се и изграждането на две нови водоотводни съоръжения на км 190+745 и км 191+260, удължаване на плочест водосток с 1м на км 190+599.

Предвижда се и изграждането на три тръбни проходи под трасето на жп линията с диаметър 0.30 м. Те са предвидени да се изпълнят на км 190+950, 191+350 и 191+575.
Общата дължина на железния път е разделена на 2 специфични участъка:

■ Участък I (Открит път ) - От км 190+200 до начало на стрелка № 2 (НС2 – км 191+693.11 ) от гара Завой, идеен проект 2015 г.;

■ Участък II (Гара Завой ) – От началото на стрелка № 2 (НС2 – км 191+693.11) до км 193+080, технически проект 2013 г.
Проектните параметри на новото трасе отговарят на изискванията от Техническите спецификации и Инструкция за устройство и поддържане на горното строене на железния път и железопътните стрелки” и Наредба 55:

• Категория на жп линията – магистрала;

• Тип на жп линията – единична/двойна, електрифицирана;

• Проектна скорост – 160 км/ч;

• Tип на железният път - безнаставов;

• Междурелсие (при 14 mm под върха на релсата) -1435 mm ;

• Минимален радиус на криви -1 400 m;

• Уравнение на преходните криви - клотоида;

• Mаксимално надвишение - 150 mm ;

• Непогасено. странично ускорение - 0.65 m/s2;

• Скорост на повдигане на колелото по прехода на надвишението:

- 28 mm/s-за нормални преходни криви;

- 35mm/s-за скъсени преходни криви;

• Mинимална дължина на преходни криви - 192 m;

• Maксимален надлъжен наклон - 7.5 %о;

• Maксимален надлъжен наклон в гари - 7.0 %о;

• Максимално осово натоварване - 22.5 тона/ос;

• Mинимален радиус на вертикални криви - 15 000 m;

• Минимална дължина на нивелетно рамо - 500 m.
Описание на участъците

Новото трасе е привързано към геометричните елементи и километража от проекта „Техническа помощ за рехабилитация на железопътната инфраструктура в участъци на жп линията Пловдив-Бургас в Република България”.

Жп линията е нова и в открит път. В този участък е разположен новопроектираният мост на р. Тунджа. Надлъжният профил в тази част зависи от съществуващият насип на железният път, изградения пътен надлез на магистрала „Тракия“ и коловозното развитие на гара Завой. Многото фактори в нивелетното решение не дават голяма гъвкавост при височинното разполагане на бъдещия мост.

По задание за проектиране: Техническият проект се отнася за участък от км 190+590 до км 192+706 по 8-ма жп линия Пловдив-Бургас в междугарието Ямбол - Завой. В процеса на проектиране е установено, че реализирането на новото жп трасе засяга участъка от км 190+355 до км 192+764 по съществуващия километраж. Разработеният Технически проект започва от км 190+200 с права (176.19 м) по насипа на съществуващата линия Ямбол-Завой.
■ Участък II (Гара Завой ) – От началото на стрелка № 2 (НС2 – км 191+693.11) до км 193+080

В участъка е разположена гара Завой. Новопроектираното трасе, в основната си част съвпада със съществуващото и жп линията е предвидена за основен ремонт.

Коловозното развитие на гара Завой се състои от два приемоотправни коловоза, свързани с есови връзки ( Kоловози № 1 и № 2) и по един предпазен, глух коловоз за всяка гърловина (Kоловози № 3 и № 4). Коловоз № 1 и Коловоз № 2 се явяват продължение, съответно на Път 1 и Път 2 в гарата. Предпазните коловози ще съществуват само първоначално, когато линията в открития път е единична. Те имат за цел да предотвратят възможността за излизане на возило на текущият път (Коловоз 1), когато е дадено разрешение за движение на влак по него. При бъдещото удвояване на линията в открития път, Коловоз 2 ще бъде продължение на Път 2 в гарата и няма да има нужда от предпазни коловози.
Перони

Съществуващите перони са ниски (с височина над глава релса 25-30 cm) и с дължина 100 м. Перон № 2 е разположен между приемотправните коловози. За така изброените параметри, пероните не отговарят на изискванията за оперативна съвместимост посочени в ТСОС. Проекта предвижда разрушаването на съществуващите и изграждането на два нови перона за Коловоз 1 и Коловоз 2 със следните параметри:

- хоризонтално разстояние от ръб перонен елемент до ос коловоз 1.65 м;

- височина на горен ръб перонен елемент над глава релса 0.55м;

- дължина 150 м;

- ширина 3 м.

Предвидени са необходимите тактилни ивици, рампи и парапети за да се изпълнят изискванията на “Наредба № 6 от 26 ноември 2003 г. за изграждане на достъпна среда в урбанизираните територии”.
За гара Завой се предвижда модернизация на контактната мрежа, която включва:

• 
  запазване на част от стълбовете и контактната мрежа - предвижда се почистване, боядисване, защита от корозия и подмяна на дефектните детайли и възли на стълбовете и демонтаж и саниране на всички конзоли;
  
• 
  поставяне на нови стълбове с полагане на нов контактен проводник, носещо въже, струни и струнни клеми в участъците на новото строителство.
  

Предвидено е и преустройство на външното осветление на гара Завой.

• 
  Предвижда се изграждането на съоръжение на две нива за преминаване на пешеходци, с което да се осигури безопасното им придвижване между пероните. Пешеходното пресичане ще бъде разположено на територията на гара Завой около км 192+000 и ще бъде ситуирано в съответствие с новото коловозно развитие на гарата. Предвижда се новото съоръжение да бъде едноотворна стоманена конструкция с минимална светла височина от глава релса от 6800 мм (+300 мм резерв за строителни и експлоатационни допуски) - 7100 мм. За осигуряване на достъп на хора с увреждания с инвалидни колички се предвижда изграждането на асансьори;
  
• 
  Закриването на съществуващия прелез в района на гара Завой и изграждане на пътен надлез.
  

Основните параметри на предлаганата конструкция на долното строене са :

• Дебелина на предпазен пласт – 40 см;

• Напречен наклон на земното легло - 5%;

• Дебелина на баластовата призма в подрелсовото сечение -33 см;

• Разстояние между коловозите при двупътна жп линия - 4.75 м;

• Минимално хоризонтално отстояние в права от ос коловоз до чело стълб от контактната мрежа – 3.00 м;

• Деформационeн модул основната площадка (ОП) - Еpl=120 Mpa;

• Деформационeн модул на земната основна площадка (ЗОП) - Ео=80 Mpa.
По отношение на земното платно и отводняването могат да се разграничат следните характерни участъци:

Участък 1 – Насип от км 190+200 до км 190+745 ( L=545 m )

Земното платно попада върху насипа на съществуващата жп линия. Отводняването в петите на насипа се осъществява с канавки тип ЕКТ 50-200, които се заустват в предвидените за реконструкция водостоци на км 190+267, км 190+599 и км 190+745. Дясната канавка отводнява и земното платно на служебния път а лявата е съобразена с бъдещото уширяване на насипа при изграждането на Път 2.

Земното платно е върху изцяло новоизграден насип. Отводняването в петите на насипа се осъществява с канавки тип ЕКТ 50-200, които се заустват в предвидените за изграждане нови водоотводни съоръжения на км 191+125 и км 191+260.

Земното платно е върху изцяло новоизграден насип. Отводняването в петите на насипа се осъщестява с канавки тип ЕКТ 50-200, които се заустват в р. Тунджа.

Земното платно за коловозното развитие на гара Завой е:

- в изкоп от км 191+668 до км 192+125;

Този подучастък се отводнява от дренажна система от перфорирани тръби PVC Ø200 mm и шахти Ø1000 мм, която се зауства в канавки тип ЕКТ 50-200.

Тук се включват зоните на надлеза на Автомагистрала „Тракия“ и пероните на гарата.

- в насип от км 192+125 до км 192+557. Земното платно попада върху съществуващия насип, който се отводнява с канавки тип ЕКТ 50-200 заустващи се във водостока на км 192+205.

Предвиден е следният тип горно строене:

• 
  Безнаставов релсов пъ;
  
• 
  Баласт от трошен камък I клас, съгласно ТС-ЖИ-016-2009 – за скорости над 130 км/ч до 200 км/ч;
  
• 
  Дебелина на баластовата призма в подрелсовото сечение 33 см;
  
• 
  Разстоянието от челото на траверса до ръба на призмата минимум 50 см;
  
• 
  Наклонът на баластовата призма 1:1.5;
  
• 
  Гъстота на траверсовата скара 1680 бр/км;
  
• 
  Релси тип 60 E1;
  
• 
  Стоманобетонни траверси CT-6;
  
• 
  Скрепление тип SKL 14;
  
• 
  Стрелките на текущия път трябва да бъдат заварени тип 60 E1-1:9-300 на стоманобетонни траверси за скорост 160 км/ч.
  

Долното и горното строене на железния път включват следните видове основни работи:

• 
  Изгребване и депониране на хумусния слой с дебелина 0.5 м от подлежащите на отчуждаване земи на предварително определено депо;
  
• 
  Демонтаж на релсовите звена и изгребване на стария баласт и земни почви до достигане на кота земна основна площадка;
  
• 
  Разрушаване на съществуващите перони;
  
• 
  Изкопи и насипи до достигане на проектни коти и наклони;
  
• 
  Изграждане на дренажна система;
  
• 
  Уплътняване на земната основна площадка до достигане на минималните изисквани стойности на деформационния модул;
  
• 
  Полагане и уплътняване на предпазен пласт с дебелина 0.40 м;
  
• 
  Направа на баластов килим;
  
• 
  Полагане на новия безнаставов релсов път;
  
• 
  Баластиране, нивелация, уплътняване и окончателно оформяне на баластовата призма;
  
• 
  Полагане на подложен бетон и перонни бетонови елементи;
  
• 
  Полагане на бордюри и плочки за тактилни ивици;
  
• 
  Полагане на метални парапети с височина 0.90 м.
  

По дължината на новото трасе е предвидено и полагане на нов магистрален кабел тип МККАЕПБП 4х4х1.2+15х4х1.2 в земен изкоп с дълбочина минимум 900 мм.

За новото железопътно трасе се предвижда изграждането на нова контактна мрежа, което включва: направа на изкоп за фундаменти, изграждане и монтаж на фундаменти, поставяне на нови стълбове, монтаж на конзоли и окачване на контактната мрежа.
Служебен път

За осъществяване поддръжката на железния път, електроконтактната и кабелна мрежа се предвижда изграждане на служебен път съгласно изискванията на Приложение 2 от „Инструкция за устройство и поддържане на земното платно за жп линии“ на ДП „ НК ЖИ“:

• 
  широчина на настилката 3.50 м;
  
• 
  обща широчина с банкетите 5.50 м;
  
• 
  едностранен напречен наклон 2 %;
  
• 
  допустима максимална скорост 40 км/ч;
  
• 
  настилка от трошен камък с дебелина 40 cm (фр. 0-63 мм).
  

Целта на проекта е решение за нов мост над река Тунджа при проектна скоростта на движение до 160 км/ч. Проектът е съобразен решенията на ЕТИС и е изработен за дву-пътна жп линия за 160 км/час. Типа на фундирането е съобразено с извършеното хидро-геоложко проучване, като е избрано пилотно фундиране.

Инвестиционното предложение включва изграждането на нов петотворен стоманобетонен мост над река Тунджа. Дължината на моста е 119 м от км 191+401.02 до км 191+520.02.

Предвидено е и изграждането на един по-малък стоманобетонен мост на км 191+125 с дължина 10 м с цел премостване на блатист район, като по този начин няма да се допусне пресушаване на територията.

В Проекта са разработени – два броя водостока с отвор по 4 м, един проход за дребни животни, които са разработени за двупът-на жп линия за 160 км/час
Автомобилен прелез (км 192+427.47)

Проектът не предвижда промяна в категоризацията на прелеза, а само реконструкция на прелезната настилка и сигнализационна уредба във връзка с изпълнението на СМР по железния път.

Реконструкцията на прелеза ще включва следните СМР:

- демонтаж на съществуваща прелезна настилка от дървени траверси;

- изкъртване на съществуваща асфалтобетонова настилка;

- изграждане на отводнителни съоръжения за повърхностните води от прелезната настилка и за осигуряване преминаването на водите от канавките (ЕКТ 50-200), отводняващи земното платно на железния път;

- монтаж на нова еластична система за железопътен прелез;

- полагане на нова асфалтобетонова настилка;

По проект Компонент 2 - този прелез се предвижда да бъде закрит, а след гара Завой да се изгради пътен надлез на км 192+625.
Закриване и рекултивация

След приключване на строителството и пускането на влаковете по новото трасе се предвиждат дейности по демонтаж на съществуващия железен път и рекултивация на старото трасе. Предвидените дейности включват:

• 
  демонтаж на железен път и извозване на материалите;
  
• 
  изгребване на стар баласт и извозване до депо;
  
• 
  демонтаж на контактен проводник и устройства за окачване;
  
• 
  демонтаж на стоманобетонни и метални стълбове;
  
• 
  демонтаж на кабели и устройства от системите за сигнализация и телекомуникации;
  
• 
  охумусяване и озеленяване на старото земно платно.
  

• 
  Мост при км 191+125
  
• 
  Мост над р. Тунджа от км 191+401.02 до км 191+520.02.
  

• 
  Плочест водосток при км 190+715;
  
• 
  Плочест водосток при км 190+745;
  
• 
  Плочест водосток при км 191+260;
  
• 
  Тръбен проход Ø300 при км 191+350.
  

• 
  Компонент 7: „Реконструкция на стрелковото развитие на гара Зимница и рехабилитация на контактната мрежа в гарите Зимница и Стралджа“, идеен проект 2015 г.
  

• 
  Реконструкция на стрелковото развитие на гара Зимница
  

Гара Зимница е железопътна гара в село Зимница, община Стралджа, област Ямбол. Разположена е от км 198+144 до км 199+360 по 8-ма жп линия Пловдив – Бургас.

Горното строене по главните коловози е предвидено с релси тип 60Е1, стоманобетонни траверси СТ-6, безнаставов релсов път. По приемо-отправните коловози горното строене е предвидено с релси тип 49Е1, стоманобетонни траверси CT-4, безнаставов релсов път.

За съоръженията се предвижда рехабилитация на водоотводните съоръжения; реконструкция на перон № 1, L=90 м и изграждане на два нови перона; изграждане на нов пешеходен подлез; основен ремонт на съществуващия пешеходен подлез в нечетната гърловина и изграждане на шумозащитни стени

Предвидено е цялостна рехабилитация на контактната мрежа, съобразно преустройство на железен път и модернизация на секционен пост Зимница.

Рехабилитацията на контактната мрежа включва, без да се ограничава до: демонтаж на съществуващата контактна мрежа и изграждане на нова, с цялостна подмяна на възли, елементи, проводници, изолатори и др., съгласно изискванията на ТСОС „Енергия. Демонтаж на стълбовната линия, като се запазват част от стоманорешетъчните стълбове за които е необходима само рехабилитация и саниране на фундаментите. Изграждането на новата стълбовна линия ще се изпълни чрез изправяне на металорешетъчни, плътно метални или метални профилни стълбове, в зависимост от предназначението и натоварванията, с фундаменти с анкерни болтове и горещо поцинковани. Предвидено е изпълнение на пасивна защита против гнездене и кацане на птици.

Планираните дейности по системите за сигнализация и телекомуникации включват доставка, строителство и монтаж на нова маршрутно компютърна централизация (МКЦ) с нова маршрутизация за гара Зимница; нова тръбна канална мрежа и положени нови кабели за управление и контрол на полевите обекти; нови стрелкови обръщателни апарати с външно заключване; нови светофори с LED модули и централизирана система броячи на оси за контрол на участъците от железния път в гарата и прилежащите междугария. Предвидено отвеждане на повърхностните води с канавки, облицовани с бетонови елементи ЕКТ 200/50 и ЕКТ 200/30, положени върху пясък с дебелина 5 см.

Ще се извърши обновяване на оборудването на прелеза страна Желю войвода.

Описание на разработката

По проект се запазват 6 ПО коловоза. Четната гърловина е разработена с цел бъдещо удвояване на междугарието Завой – Зимница.

Изпълнени са специфичните изисквания за жп гара Зимница от техническите спецификации. За реализирането на цялостната реконструкция на стрелковото развитие на гара Зимница не се предвиждат отмествания на проектната ос спрямо съществуващата и не се нарушават границите на собственост. Оптимизацията на коловозното развитие на гара Зимница включва следните видове основни работи:

• 
  Премахване на съществуващите двойни коловозни съединения (бретели) в двете гърловини и замяната им с единични коловозни съединения съставени от обикновени стрелки с отклонение 1:9 и радиус 300 м;
  
• 
  Подновяване на горното строене на текущия път в гарата с релси тип 60Е1 и стоманобетонови траверси с еластично безподложноскрепление;
  
• 
  Подновяване на горното строене на всички стрелки по текущия път в гарата с релси тежък тип 60Е1 и нови стоманобетонови траверси с еластично безподложно скрепление;
  
• 
  Полагане на противозамръзващ пласт;
  
• 
  Рехабилитация на водоотводните съоръжения;
  
• 
  Изграждане на дренажи по протежение на текущия път в гарата;
  
• 
  Рехабилитация на контактната мрежа;
  
• 
  Ремонт на перони;
  
• 
  Основен ремонт на подлез на км 199+195.00.
  

• 
  750 м за един коловоз във всяка посока;
  
• 
  600 м за всеки приемно отправен коловоз.
  

Предвидено е ново горно строене за безнаставов път със следния тип елементи:

• 
  Баласт–фракция 31,5÷50,0 мм, БДС EN 13450:2013;
  
• 
  Дебелина на баластовата призма в подрелсовото сечение 33 см;
  
• 
  Разстоянието от челото на траверса до ръба на призмата минимум 50 см;
  
• 
  Наклонът на баластовата призма 1:1.5;
  
• 
  Гъстота на траверсовата скара 1680 бр/км;
  
• 
  Релси тип 60 E1;
  
• 
  Стоманобетонни траверси CT-6;
  
• 
  Скрепление тип SKL 14;
  
• 
  Заварени стрелки, тип СО-60 E1-1:9-300-ЕЕРП-1: на стоманобетонни траверси за скорост 160 км/ч.
  
• 
  Разстояние между главните коловози – 4.86 м;
  
• 
  Минимално хоризонтално отстояние в права и крива от ос текущ коловоз до чело стълб от контактната мрежа – 3.20 м.
  

Основните параметри на предлаганата конструкция на долното строене са :

• 
  Дебелина на предпазен пласт – 40 см;
  
• 
  Фракция – 0-32 mm;
  
• 
  Напречен наклон на земното легло – 5%;
  
• 
  Деформационeн модул основната площадка (ОП) – Еpl=100 Mpa;
  
• 
  Деформационeн модул на земната основна площадка (ЗОП) – Ео=60 Mpa.
  

• 
  Баласт–фракция 31,5÷50,0 мм, БДС EN 13450:2013
  
• 
  Дебелина на баластовата призма в подрелсовото сечение 33 см
  
• 
  Разстоянието от челото на траверса до ръба на призмата минимум 50 см
  
• 
  Наклонът на баластовата призма 1:1.5
  
• 
  
  
• 
  Релси тип 49Е1 – безнаставов релсов път
  
• 
  Стоманобетонни траверси CT-4
  
• 
  Минимално разстояние между коловозите – 4.75 м
  
• 
  Минимално хоризонтално отстояние в права от ос коловоз до чело стълб от контактната мрежа – 2.45 м
  

Основните параметри на предлаганата конструкция на долното строене са:

• 
  Дебелина на предпазен пласт – 20 см;
  
• 
  Фракция – 0-32 мм;
  
• 
  Напречен наклон на земното легло – 2-5%;
  
• 
  Деформационeн модул основната площадка (ОП) – Еpl=50 Mpa;
  
• 
  Деформационeн модул на земната основна площадка (ЗОП) – Ео=30 Mpa.
  

• 
  Водостоци – предвижда се рехабилитация по водоотводните съоръжения.
  
• 
  Перони – предвижда се реконструкция на перон № 1, L=90 м, изграждане на два нови перона по ТСОС с височина 550 мм над глава релса и отстояние до ос коловоз 1.75 м и изграждане на нов подлез за пътници на км 198+726.11. Предвидена е тактилна ивица за внимание съгласно чл. 19. от „Правила за техническа експлоатация на железопътната инфраструктура на ДП НКЖИ“, както и водещи ивици по протежение на перона.
  
• 
  Подлез – предвижда се основен ремонт на съществуващия подлез.
  

• 
  ГАРА СТРАЛДЖА
  

• 
  Контактна мрежа
  
  • 
    Рехабилитацията на контактната мрежа включва, без да се ограничава до: демонтаж на съществуващата контактна мрежа и изграждане на нова, с цялостна подмяна на възли, елементи, проводници, изолатори и др., съгласно изискванията на ТСОС „Енергия. Демонтаж на стълбовната линия, като се запазват част от стоманорешетъчните стълбове за които е необходима само рехабилитация и саниране на фундаментите. Изграждането на новата стълбовна линия ще се изпълни чрез изправяне на металорешетъчни, плътно метални или метални профилни стълбове, в зависимост от предназначението и натоварванията, с фундаменти с анкерни болтове и горещо поцинковани.
    

• 
  Стълбове
  

• 
  Компонент 8: „Рехабилитация на железопътна отсечка Стралджа – Церковски”, работен проект 2017 г.
  

Целта е рехабилитация на железопътната отсечка Стралджа – Церковски за проектна скорост 130 км/ч.

Оптимизацията на железния път включва следните видове основни работи: Демонтиране на релсо-траверсовата скара с релси S 49 и траверси Ст 4 или дървени траверси, превоз до база за разкомплектоване и подреждане на материалите; Събиране, натоварване и превоз на депо на трошения чакъл от съществуващата баластова призма; Изкопи и насипи до достигане на проектни коти и наклони; Полагане на геоматериали (геотекстил и геомрежи); Полагане и уплътняване на защитен пласт с дебелина 0.40 м; Доставка на нов баласт, полагане, повдигане и подбиване на релсовия път до проектни ос и ниво. Огазване на железния път и планировка на баластовата призма.
Категория на линията

Участъкът Стралджа - Церковски е част от осма железопътната линия Пловдив - Карнобат – Бургас на Република България, с категория железопътна магистрала.

Съгласно Наредба 55, параметрите на линията трябва да са следните:

• 
  преобладаваща проектна скорост: 160 - 200 км/ч за пътнически превози и 120 км/ч за товарни превози;
  
• 
  натоварване на ос: 22.5 тона;
  
• 
  дължина на влака: 750 м;
  
• 
  габарит - 1-CM2;
  
• 
  разстояние между коловозите – 4.10 м (за скорости под 160 км/ч).
  

• 
  проектна скорост: 120-160 км/ч;
  
• 
  натоварване на ос: 22.5 тона;
  
• 
  дължина на влака: 600 м;
  
• 
  габарит - GC;
  
• 
  използваема дължина на пероните: 200—400 м.
  

Началото на ремонта се измества на км 217+185.24 (вместо км 217+210) от една страна заради изпълнението на безнаставовия път и от друга заради плавното привързване към съществуващия участък. Проектът предвижда да се изпълни подбиване и добаластиране на железния път в участъка от км 216+085 до км 217+185.

В участъка от км 216+085 до началото на ремонта (обхвата на крива № 9) ще се извърши поправка по ос и ниво, за достигане на проектни параметри. Отклоненията на съществуващото трасе достигат до 15 см в кривата в посока надясно, спрямо нарастване на километража. Направена е проверка на габарита спрямо съществуващото трасе на път 2, спрямо проектната ос на път 1. Крива 9 е с радиус 996 м и преходни криви по 182 м.

Следващата крива № 10 е с радиус 966 м и преходни криви по 182 м. На предишните етапи на проекта кривата е оптимизирана с увеличаване на преходните криви до нормални. По този начин се предизвикват значителни отклонения на съществуващото положение, които достигат до 73 см в зоната на втората преходна крива. Отместванията влияят благоприятно на положението на железния път върху короната на насипа. Направена е проверка на габарита спрямо съществуващото трасе на път 2, спрямо проектната ос на път 1.

Крива № 11 е проектирана между направлението на Път 1 от гърловината на гара Стралджа и тангентата на крива 10. Кривата не може да бъде избегната с промяна на тангентата тъй като продължението на правата от гарата отстои на 3.85 м от Път 2 в зоната на НПК102. Закръглението на чупката между двете направления е проектирано с радиус 50 000 м с оглед на получаване на по-голяма дължина на циркулярна крива, която да е възможна за изпълнение.

Връзката със съществуващия път от страна на гара Церковски по път 1 се осъществява на км 218+918.6 (НС 2), като в участъка от км 218+909.81 до 218+918.6 е изпълнен нов железен път при строителството по проекта за гара Церковски. В точката на привързване железният път е изпълнен с отклонения в план до 3 см (отместванията са локални в зоната на стрелката), като към гарата отклоненията от проектното положение са по-малки от 1 см. Поради това проектното положение съгласно техническия проект не се изменя, а отклоненията при стрелка 2, трябва да се отстранят или да се изпълни плавен преход.

Началото на ремонта се измества на км 218+577.757 (вместо км 218+586) заради връзката с изпълнения участък с безнаставов път.

Началото на ремонта е в правата от НПК62 до НК7 с дължина 649.86 м. В точката на връзка отместванията на съществуващия път спрямо проектния са минимални – по малки от 1 см. Тъй като постепенно нарастват в посока обратна на нарастване на километража, се предвижда железния път да се подбие 120 м назад или от км 218+457.76 до км 218+577.76.

Крива 7 и Крива 8 са проектирани, за да се увеличи междуколовозното разстояние в гара Церковски. Параметрите на кривите и дължината на междинната права удовлетворяват изискванията на нормите за скорост 130 км/ч.

Връзката с коловозите при гара Церковски се осъществява на КС 4 (км 218+973.37). В точката на привързване железният път е изпълнен с отклонения в план до 3 см (отместванията са локални в зоната на стрелката), като към гарата отклоненията от проектното положение са по-малки от 1 см. Поради това проектното положение отклоненията при стрелка 4, трябва да се отстранят или да се изпълни плавен преход.

От км 218+909.06 до км 218+973.379 (КС 4) 6 е изпълнен нов железен път при строителството по проекта за гара Церковски. Настоящият проект предвижда поправяне на пътя по ос и ниво в този участък, като се запазва изпълненото горно и долно строене.

На базата на извършените геодезически измервания е установено, че съществуващата нивелета в участъка от км 216+085 до началото на ремонта (обхвата на крива № 9) по път 1, е с около 3-4 см по-високо спрямо проектната нивелета. За да може да се извърши плавния преход към съшествуващия железен път чрез корекцията в план и по ниво, проектното решение предвижда да се повдигне нивелетата в този участък с 35- 40 мм. Повдигането на нивелетата в участъка за поправяне по ос и ниво води до изменение на нивелетното рамо от км 217+240 до км 218+150 като от наклон 0.00 ‰ се изменя на 0.04‰ слизане. След края на нивелетното рамо на km 218+150 се запазва техническото решение от техническия проект.

Връзката със съществуващия път от страна на гара Церковски по път 1 се осъществява на км 218+918.6 (НПК 2), като съществуващото ниво при връзката е по-ниско от проектното с ~1 cm. В гарата съществуващото положение на железния път се отличава от проектното с минимални разлики.
Проектни решения по път 2

Проектната нивелета по път 2 не се изменя. В началото на ремонта на км 218+577.76 съществуващият железен път е по нисък с 5 см от проектното ниво. Но тъй като пътя ще се поправи по ос и ниво в участъка от км 218+457.76 до км 218+577.76, то пътя ще бъде повдигнат на проектно положение, като се има предвид, че на км 218+457.76 разликата (съществуващо/проектно) е 0.

Новият железен път ще се изпълни от нови релси тип 60 Е1 на скара от стоманобетонни траверси, с еластично скрепление. Гъстотата на траверсовата скара трябва да е 1680 бр./км, като това покрива изискването на Наредба 55 за железопътни магистрали с криви с радиуси >650 м и построяването на безнаставов релсов път. В настоящия участък всички криви са с радиуси >650 м.

Основните параметри на типовия профил са:

• 
  разстояние между осите на коловозите – 4.10 м;
  
• 
  разстояние от ос коловоз до ръб на основна площадка – 3.85 м;
  
• 
  напречен наклон на ЗОП и ОП – 5 %;
  
• 
  минимална дебелина на баластовата призма под траверсите – 33 см;
  
• 
  покритие на челата на траверсите с баласт – 50 см;
  
• 
  откос на баластовата призма – 1:1.5;
  
• 
  откос на защитния пласт – 1:1.5;
  
• 
  минимална ширина на банкет – 0.50 м.
  

При актуализацията на проектната разработка са проведени допълнителни инженерно-геоложки проучвания, които потвърждават необходимостта от усилване на земната основа и използването на геоматериали. Решено е да се положи защитен пласт с равна дебелина 40 см по цялата дължина на участъка за подновяване. Това ще улесни технологията и контрола за изпълнение на земните работи и ще повиши носимоспособността на земното платно.

За отводняване на земното платно се предвижда да се използват стоманобетонни канавки тип ЕКТ 200/50, положени върху пясък с дебелина 5 см.

Зоната от км 217+185 до водостока на км 217+418 е в насип и няма нужда от канавки. Съществуващия насип ще бъде допълнен с насип от свързани почви с наклон на откоса 1:6, за предпазване и отдалечаване на повърхностните води от насипа.

Следва участък, в който съществуващите условия създават проблеми с отвеждането на водите. През водостоците на км 217+418 и на км 218+298 минават напоителни канали. Оказва се, че площта заключена между железния път, напоителния канал и двата водостока няма възможност да бъде отводнена. Причините за тази ситуация са равнинността на участъка и нивото на напоителния канал, което е по-висока от терена. Евентуалното проектиране на канавка е безсмислено при условие, че тя ще бъде на по-ниски проектни коти от тези, на намиращия се в близост канал и няма да може да бъде заустена. Ето защо е прието да се осигури възможност единствено за отдалечаване на водата от петата на насипа (защитния пласт) по напречния наклон на земното платно. Предвидено е преоткосиране на терена.

Следващото отводнително съоръжение е проектирано от км 218+445 до км 218+915.26, където се свързва с изпълнена канавка при строителството по проекта за гара Церковски. Проектираната канавка отвежда водите от отводняването на гарата от прелеза назад към междугарието. При изпълнението на проекта за гарата е направен изкоп успоредно на път 1, които да послужи за земна канавка за отвеждане на водите от гарата. Канавката е разположена успоредно на пътя на разстояние 6.02 м, като след км 218+587 се приближава към железния път на разстояние от 492 м. След км 218+894 канавката променя направлението си, за да се свърже с изпълнената канавка на км 218+915.

Проектирана е канавка от км 218+584 до км 218+996, която да отвежда водите от гърловината на гара Стралджа и се зауства на терен в точката около началото на ремонта по път 2.

Предвижда се подмяна на захранващия кабел СВТ3х1.5мм² за бализната група при предупредителните сигнали, от входен сигнал „А“ до „ПсА“. Новият кабел ще бъде положен в трасето на кабелите за сигнализация от страната на път №2.

Малки съоръжения

• 
  Водосток при км 217+418;
  
• 
  Водосток при км 218+298;
  

Съществуващата ВЛ 20 кV „Венец” се пресича с новата жп линия при км. 218+649.

Преустройството на ВЛ 20 kV „Венец“, се налага с цел постигане нормативния габарит и ъгъл на пресичане с новопроектираната жп линия. Реконструкцията на ВЛ 20 kV „Венец“ в мястото на пресичане с новата жп линия ще се осъществи, като пресичането се изпълни кабелно при км 218+639. За целта на съществуващите стомано-решетъчни стълбове № 103 и № 104 ще се монтират разединители със заземителен нож и по три броя металоокисни вентилни отвода. От разединителите, в предпазни тръби, през нови шахти Ш1 и Ш3, в тръбна мрежа от 2 бр. PEHD тръби Ø140 и през нова Ш2 от стълб № 103 до стълб №104 ще се изтеглят три едножилни кабела. Към разединителите, захранващите кабели се присъединяват посредством комплекти (3х1) от 3 бр. еднофазни кабелни глави за открит монтаж. От Ш2 до Ш3 трасето преминава под коловозите и ще се изпълни на дълбочина 2,6 м от кота глава релса. За предпазване на кабелите, е предвидено тръбната мрежа да се изпълни в бетонов кожух и маркировка със сигнална пластмасова лента. Кабелните шахти се маркират трайно с хоризонтални маркери, а в критичните места (точки) по кабелното трасе се поставят пасивни маркери. Проводниците на ВЛ в участъка, ограничаващ пресичането на жп линията от стълб № 103 до стълб № 104 се демонтират.
Прилагаме ситуации с местоположение/ситуация на проектните трасета на отделните компоненти на инвестиционното предложение за „Рехабилитация на железопътната линия Пловдив - Бургас, Фаза 2“ (Приложение № 1-1).
2. Описание на основните характеристики на производствения процес

Инвестиционното предложение обхваща различни дейности от проекта за „Рехабилитация на железопътната линия Пловдив-Бургас, Фаза 2“. Отделните компоненти включват дейности по изграждане на ново трасе, рехабилитация, модернизация на жп линията и реконструкция на стрелково развитие. Освен това са включени и дейности по изграждане на системи за сигнализация и телекомуникация (нов оптичен кабел), премахване на прелезите и изграждане на надлези/подлез, изграждане на защитен лесопояс, реконструкция на стрелковото развитие на гара Зимница и рехабилитация на контактната мрежа.

Тези строителните дейности са високо технологизирани процеси. За нови участъци, първоначално се извършва трасиране на новите участъци, на база разработените в проекта трасировъчни планове. Трасирането обхваща и обхвата на бъдещата жп линия. По време на трасирането се изпълняват дейности по прочистване на трасето в т.ч. планирано разрешено по съответния ред изсичане на дървета.

Извършват се и подготвителни работи свързано с подготовка на строителни и складови площадки, временни обходни пътища, временни депа за изкопни маси, временни депа за насипни материали и др. Важен елемент от тези подготвителни работи е изземването на хумуса, транспортирането му и съответното съхраняване. Земно - изкопни дейности, направа на изкопи и насипи и др. ще се извършват по предписани в проектите изисквания за качество и технология на изпълнение. Всички видове работи ще се изпълняват в съответствие с разработен и приет график за изпълнение на работите, които ще се определят в проекта, в съответна изискващата се технологична последователност. Насипните работи по изграждане, реконструкция и рехабилитация на железопътното трасе са предимно механизирани с постигане на необходими показатели за плътност и качество на влагания материал. Изпълняват се проектните детайли на железопътното платно и баластовите призми.

Всички предвидени строителни операции ще бъдат обхванати в ПБЗ, приложен към проекта, с регламенти за мероприятия и дейности осигуряващи безопасност при работа с видовете материали, строителна техника и др.

Строителните дейности по механизирана реконструкция, модернизация на съществуваща жп линия и изграждането на нови коловози и нови участъци на жп линия и свързаната с нея инфраструктура ще се извърши по одобрени проекти разработени в съответствие със строителните, техническите, противопожарните, санитарно-хигиенните и екологичните норми и стандарти.

Основните строителни дейности са:

• земни работи - отстраняване на хумуса и временното му съхранение в границите на строителната полоса; изкопни работи за оформяне на съоръженията по трасетата на инвестиционното предложение - мостове, тунел, водостоци, подлези, надлези, спирки, гари; насипни работи за оформяне на земното легло на жп линиите; временни пътища за периода на строителство, рекултивация на строителната полоса;

• комплексни строителни работи (кофражи, армиране, изливане на бетон) - при пресичане на водни обекти, пътища и жп линии и площадките на съоръженията;

• монтажни работи - основно заваръчни работи по жп линията по БДС EN 12732, БДС EN 287-1+А1, БДС EN 288-1+А1 и технологични инструкции; монтаж на въздушни електропроводи 110 kV и контактна разпределителна мрежа 27.5 kV;

• транспортна дейност - превоз на земни маси, строителни материали и оборудване от/до складови бази по републиканската пътна мрежа и временни пътища на строителните площадки.
Специфични строителни дейности

• 
  При ремонт, рехабилитация и модернизация на железопътни участъци:
  

• 
  Изсичане на храсти и дървета;
  
• 
  Демонтиране на релсо-траверсовата скара и стоманобетонни траверси;
  
• 
  Изгребване на съществуващата баластова призма, натоварване и превоз на депо;
  
• 
  Изкоп/насип до достигане на проектни коти и наклони на земна основна площадка;
  
• 
  Рехабилитация на съществуващи съоръжения;
  
• 
  Оформяне и уплътняване на земна основна площадка;
  
• 
  Полагане на геосинтетични материали на кота ЗОП;
  
• 
  Направа защитен противозамръзващ пласт;
  
• 
  Направа баластов килим;
  

• 
  Трасиране на действащия магистрален кабел и установяване на реалната му дълбочина;
  
• 
  Направа на временни пътища;
  
• 
  Доставка или направа на защитен пласт - трошенокаменна фракция 0-32 мм;
  
• 
  Полагане на полиетиленови гофрирани тръби за канал ф 400 на колектор;
  
• 
  Направа на обратна засипка;
  
• 
  Направа на насипи от усилващ пласт;
  
• 
  Оформяне и уплътняване на земна основна площадка;
  
• 
  Полагане на геотекстил и геомрежа;
  
• 
  Полагане на насип за защитен пласт;
  
• 
  Полагане на баластов килим;
  
• 
  Полагане на нов железен път и на нови стоманобетонни траверси и еластично скрепление в прави и криви;
  
• 
  Направа на засипка от дрениращ материал между и покрай коловозите за маневрени полета;
  

• 
  При проектиране и изграждане на системи за сигнализация и телекомуникация по железопътната линия Пловдив – Бургас:
  

• 
  Демонтаж на съществуващото оборудване;
  
• 
  Направа на трасе и инсталиране на оптични кабели;
  
• 
  Изкопни работи, направа фундаменти и доставка на оборудване.
  

• 
  При изграждане на защитен лесопояс
  

Природните ресурси, суровините и материалите, които ще се използват при строителството и експлоатацията на инвестиционното предложение, са: земни маси, инертни материали, трошен камък, дрениращ материал, пясък, дървен материал, вода, както и обработени метални суровини, железобетонни изделия, стоманени конструкции, дизелово гориво и електроенергия. За изпълнението на обратните засипки се използват земните маси, генерирани при оформянето на земното легло по трасето и възстановяване на дренажните системи.

При необходимост от допълнителни строителни материали, те ще бъдат доставяни като стоков продукт от пазара, по вид и количество в съответствие с проекта. В района на гарите, където изкопите преминават през зелени площи и тротоарни настилки, ще се извършва поетапно пълно възстановяване на терена чрез ремонт или подмяна на настилката и повторно затревяване.
Електроснабдяване

При строителството на инфраструктурата и съоръженията на инвестиционното предложение ще се използват горива за строителната механизация, основно дизелово гориво. Необходимата ел. енергия за заваръчни и други монтажни работи по трасето ще се осигурява от дизелови генератори, а на основните складови бази от републиканската електрическа режа.

При експлоатацията на инфраструктурата и съоръженията на инвестиционното предложение ще се използва електроенергия за движение на подвижния състав, за направление на жп линията, гаровите възли, контролно-измервателните прибори, сигнализацията и другите елементи, свързани с надеждността и безопасността на технологичните процеси. Тяговата електроенергия 27.5 kV променлив ел. ток с честота 50 Hz се осигурява от подстанции 110/27.5 kV, захранвани от републиканската електропреносна мрежа.
Водоснабдяване

При рехабилитацията на железопътната линия и площадките на съоръженията по трасето, вода ще се използва за: приготвяне на бетонови смеси и други строителни разтвори, за навлажняване на временните пътища и строителни площадки за предотвратяване на емисии от прах във въздуха, за битови нужди на персонала.

При експлоатацията на инвестиционното предложение основните технологични процеси не са свързани с потребление на вода. Вода ще се използва за: битови нужди от персонала на жп компанията оператор, пътниците на жп гарите и спирките. Водата за посочените нужди ще се доставя от мрежата на водоснабдителните дружества в обхвата на жп линията.
3. Местоположение на инвестиционното предложение

Жп линията Пловдив - Бургас, респ. отделните Компоненти, засятат защитени зони от мрежата на Натура 2000, както следва:

• 
  BG0000578 „Река Марица“ за опазване на природните местообитания и на дивата флора и фауна;
  
• 
  BG0000444 „Река Пясъчник“ за опазване на природните местообитания и на дивата флора и фауна;
  
• 
  BG0000429 „Река Стряма“ за опазване на природните местообитания и на дивата флора и фауна;
  
• 
  BG0000443 „Река Омуровска“ за опазване на природните местообитания и на дивата флора и фауна;
  
• 
  BG0000442 „Река Мартинка“ за опазване на природните местообитания и на дивата флора и фауна;
  
• 
  BG0000425 „Река Съзлийка“ за опазване на природните местообитания и на дивата флора и фауна;
  
• 
  BG0000418 „Керменски възвишения“ за опазване на природните местообитания и на дивата флора и фауна;
  
• 
  BG0000192 „Река Тунджа 1“ за опазване на природните местообитания и на дивата флора и фауна;
  
• 
  BG0000205 „Стралджа“ за опазване на природните местообитания и на дивата флора и фауна;
  
• 
  BG0002028 „Комплекс Стралджа“ за опазване на дивите птиците;
  
• 
  BG0000196 „Река Мочурица“ за опазване на природните местообитания и на дивата флора и фауна.