Доклад за оценка на степента на въздействие на инвестиционно предложение за „

При новото геометрично решение са осигурени необходимите нормативни габаритни отстояния. Отразено е проектното положение за новия автомобилен надлез на км 21+890.

Основните параметри на предлаганата конструкция на долното строене са :

Главен коловоз

• Дебелина на предпазен пласт – 30 cm;

• Напречен наклон на земното легло – 5%;

• Минимална дебелина на баластовата призма в подрелсовото сечение -33 cm;

• Минимално хоризонтално отстояние в права от ос коловоз
до чело стълб от контактната мрежа в права – 2.45 m;

• Деформационeн модул основната площадка (ОП) –Еpl=50 MPa;

• Деформационeн модул на земната основна площадка (ЗОП) – Ео=30 MPa.

Второстепенен коловоз

• Дебелина на предпазен пласт – 20 cm;

• Напречен наклон на земното легло – 5%;

• Минимална дебелина на баластовата призма в подрелсовото сечение -33 cm;

• Минимално хоризонтално отстояние в права от ос коловоз

• Деформационeн модул основната площадка (ОП) –Еpl=20 MPa;

• Деформационeн модул на земната основна площадка (ЗОП) – Ео=15 MPa.
Дейности и материали

С оглед на постигане на съответствие между проектните и реалните параметри на земното платно, е необходимо строителните дейности да бъдат извършени при спазване на следната последователност и изисквания:

- След разкриване на земната основа до нивото на ЗОП се извършва нейното подравняване и предварително уплътняване чрез валиране;

- Извършват си полеви изпитвания за определяне на носимоспособността на земната основа;

- Установява се съответствие на геотехническите параметри на ЗОП, определящи нейната носимоспособност. Изпълнява се вариант на типово проектно решение, съответстващо на реалните геотехнически параметри;

- Изгражда се защитния пласт от несвързан материа.

За отводняването на земното платно е предвиден дренаж разположен между Коловоз 1 и Коловоз 2 с обща дължина L= 985 м от PVC тръби ø 200 (L=317 m) и PVC ø 300 (L=668 m). Предвижда се преминаване на дренажа през фундаментите на стълбовете от контактна мрежа, като са разработени фундаменти, който позволяват преминаването на тръбите.

Главен коловоз:

• 
  Безнаставов релсов път;
  
• 
  Баласт от трошен камък БДС EN 13450;
  
• 
  Дебелина на баластовата призма в подрелсовото сечение 33 cm;
  
• 
  Разстоянието от челото на траверса до ръба на призмата минимум 50 cm;
  
• 
  Наклонът на баластовата призма 1:1.5;
  
• 
  Гъстота на траверсовата скара 1600 бр/km;
  
• 
  Релси тип 60 E1;
  
• 
  Стоманобетонни траверси B91/S1;
  
• 
  Скрепление тип еластично безподложно.
  

• 
  Безнаставов релсов път;
  
• 
  Баласт от трошен камък БДС EN 13450;
  
• 
  Дебелина на баластовата призма в подрелсовото сечение 33 cm;
  
• 
  Разстоянието от челото на траверса до ръба на призмата минимум 50 cm;
  
• 
  Наклонът на баластовата призма 1:1.5;
  
• 
  Гъстота на траверсовата скара 1600 бр/km;
  
• 
  Релси тип 49 E1;
  
• 
  Стоманобетонни траверси B91/S2 (50%) и CT-4 (50%);
  
• 
  Скрепление тип ПАК 68 И.
  

• 
  Участък Маноле-Белозем - от km 21+730 до km 31+875
  

Запазено е направлението на правата по текущия път от гара Маноле. Проектната ос по Работен проект се отмества надясно до 23.9 см. Задигането е 6 см в налото и 8 см в края на съоръжението. Правата между крива №1 и крива №2 се запазва.

Втората хоризонтална крива е с променени радиус и дължини на преходните криви. Дължината на преходните криви е намалена до дължина, равна на нормалната, радиусът е увеличен с 15 м с цел, оптимално разположение на железния път върху съществуващия насип.

Мостът на км 31+149.36 (система ТРОГ) е негабаритен на съществуващо положение, като жп линия е разположена диагонално на оста му. Нарушен е габаритът в началната лява и крайната дясна точки. По Работен проект завъртането на оста е наляво, като остава диагонално разположена, но е симетрична и се спазва габарит 1 CM-2, като минималното отстояние до конструкцията е 1.725 м – еднакво в първата лява и последната дясна точка на връхната конструкция.

Кривата преди гара Белозем (от км 31+552.80 до км 31+856.10), където Техническия проект предвижда отместване спрямо съществуващата жп линия повече от 130 см е подобрена в Работния проект, като са запазени стойността на радиуса и дължините на преходните криви. Отместването към центъра на кривата се намалява на по-малко от 100 см, за сметка на отместване около 30 см в ляво преди кривата.

С тези промени се постигат следните подобрения:

Максималното хоризонтално отместване се намалява от 130 см до 98 см, което е благоприятно за запазване на съществуващото земно платно и съществуващите водостоци;

Хоризонталното разстояние от НПК на последната крива в междугарието до НС 2 се увеличава от 15.40 м на 19.25 м.

Проектната нивелета в работния проект е задигната, като са спазени вертикалните габарити спрямо съществуващите електропроводи. Най-голямо задигане има от км 24+300 до км 24+700 с приблизително 10-20 см. В останалата част от участъка задигането е до 5-10 см. Задигането осигурява покритие на водостоците над котата на плочата. Задигането на нивелетата при моста на 31+149.36, осигурява баластово покритие от минимум 33 см. Понижение се предвижда от км 22+900 до км 23+800. Понижение се предвижда и от км 30+300 до 30+600, където се подобрява покритието спрямо плочата на водостока на 30+376.

Отчетено е бъдещото удвояване и положението на съществуващия коловоз върху изградения насип. Профилът е с двустранен наклон и симетрично разположена горна повърхност на земното платно спрямо оста - по 3.60 м. От началото на участъка до км 24+450 удвояването ще се извършва отдясно и е приет габарит за еднопътна жп линия с наклон наляво и било на 2.10 м вдясно от остана коловоза. От км 24+450 до края на участъка удвояването ще се бъде отляво, наклонът е надясно и било на 2.10 м вляво от оста на коловоза.

На местата на които е необходимо уширение на съществуващия насип е предвидено настъпаляване за връзка. Стъпалата са с ширина минимум 2.0 м и максимална височина 30 см.

Основните параметри на предлаганата конструкция на долното строене са:

Дебелина на предпазен пласт - 30 cm;

Напречен наклон на земното легло - 5%;

Минимална дебелина на баластовата призма в подрелсовото сечение - 33 cm;

Хоризонтално отстояние в права от ос коловоз до чело стълб от контактната мрежав права - 3.00 m;

Деформационeн модул основната площадка (ОП) - Еpl=50 MPa;

Деформационeн модул на земната основна площадка (ЗОП) - Ео=30 MPa.

Прелезът е съществуващ и се намира на територията на село Маноле на км 22+700.98 по километража на жп линия, на улица „Пета”, която e с асфалтова настилка. Настилката на прелеза е от стоманобетонни плочи. Проектът предвижда тя да се демонтира и на нейно място да се постави нова еластична настилка за релси тип UIC 60. Заменя се и съществуващият пътен светофар с нов. Всички останали съществуващи прелезни съоръжения, като: еластични огради, габаритни рамки, бетонни направляващи стълбчета и т.н. се запазват.

За осигуряване на възможност за преминаване на пътни превозни средства през прелеза по време на ремонта се предвижда СМР да се извършат на 2 етапа. Първи етап - затваряне на западната пътна лента на улицата, (затваряне на половината жп прелез) и насочване на движението по източната лента, където то ще се извършва двупосочно с изчакване. Втори етап – прехвърляне на движението по ремонтираната западна лента (където то ще се извършва двупосочно с изчакване) и затваряне за ремонт на източната пътна лента.

Пътната настилка на жп прелеза, ще се ремонтира съгласно новото нивелетно решение за рехабилитация на жп линия. Габаритът на улица „5-та“ от северната страна на прелеза е Г10, което включва - пътно платно с ширина 7.00 м (2 ленти по 3.50 м), тротоар вляво с широчина 1.50 м и зелен тротоар вдясно с широчина до регулационната линия. От южната страна габаритът е Г10 до кръстовището с улици „37-ма“ и „44-та“ и Г9 след кръстовището, който включва – пътно платно с широчина 6.00 м (2 ленти по 3.00 м) и два тротоара с широчина 1.50 м. На местата където няма съществуващ тротоар ще се изгради банкет с широчина 1.50 м.

Проектът предвижда ремонтни дейности и по улици „37-ма“ и „44-та“. Улица „37-ма“ се намира от северната страна на жп прелез и е с широчина на пътното платно варираща от 4.30 до 5.00 м. Улица „44-та“ се намира от южната страна на жп прелез и е с широчина на пътното платно варираща от 6.00 до 7.00м. На двете улици е предвидено изграждането на тротоари и банкети, като точното им местоположение е представено в графичната част на проекта.

Водата от двете канавки, успоредни на жп линия ще преминават под пътя през тръбни водостоци ø 50.

Ремонтните работи не предвиждат ситуационна или габаритна промяна на пътната настилка и тя ще запази съществуващите си ширини и след ремонта.

След изграждане на пътен надлез на км 21+890, предвиден по Компонент 2, прелеза ще бъде закрит.

Прелезът е разположен на полски път без настилка. Настилката на прелеза е от стоманобетонни плочи. Предвижда се тя да се демонтира и на нейно място да се постави нова еластична настилка за релси тип UIC 60.

По проект Компонент 2 - този прелез се предвижда да бъде закрит, а на негово място да се изгради пътен надлез (описан по-горе в Компонент 2).
Прелез на км 26+305.98

Прелезът на км 26+305.98 е разположен на полски път без настилка. Настилката на прелеза е от стоманобетонни плочи. Предвижда се тя да се демонтира и на нейно място да се постави нова еластична настилка за релси тип UIC 60.

Водата от канавката, южно от жп линия ще се проведе под пътя с тръбен водосток ø 50.

По проект Компонент 2 - този прелез се предвижда да бъде закрит, а на негово място да се изгради пътен надлез (описан по-горе в Компонент 2).

Предвижда се полагане на предпазен пласт с дебелина 30 см под баластовата призма и се предвижда полагане на усилващ слой в участъците за които деформационният модул е с много ниски показатели, получени при ИГП. Получените данни от направеното ИГП показват стойности за деформационния модул в широки граници от 7 до 23 Мра. Реални данни за оразмеряване ще се получат по време на строителство, при пълното разкриване на земната основа до нивото на ЗОП.

Поради това, с оглед на постигане на съответствие между проектните и реалните параметри на земното платно, строителните дейности ще бъдат извършени при спазване на следната последователност и изисквания:

- След разкриване на земната основа до нивото на ЗОП се извършва нейното подравняване и валиране;

- Извършват сe полеви изпитвания за определяне на носимоспособността на земната основа и се определя съответно проектно решение за конструкцията на земното легло в участъка.

Очакваните деформационни модули след уплътняване са от порядъка 18 Mpa (60% от изискваните 30 Мра), при което следва да се положат геотекстил и геомрежа. При достигане на 30 MPa на ниво ЗОП, не е необходимо полагането на геомрежа, а ако материалът на предпазния пласт отговаря на филтрационните критерии, и на сепариращ геотекстил.

В междугарието има 14 водостока и четири стоманобетонови моста. Състоянието на съоръженията не е добро. Някои от водостоците не изпълняват функцията си за провеждане на водата встрани и далече от железния път. При строителството на напоителните и отводнителни системи около железния път, околният терен е променен. Функцията на някой от съществуващите водостоци се е обезсмислила. Котите на вток и отток са по-ниско от прилежащия терен, задържат вода и създават предпоставки за отслабване на жп линия. При решаване на отводняването на железния път, проектантът е елиминирал тези водостоци, без това да пречи на провеждането на водата чрез канавките и осигуряване на отводняването на земното легло на железния път.

- Водосток VOD1 тръба ø 80 на км 24+040.10 затлачен при втока и оттока.

- Водосток VOD2 тръба ø 80 на км 24+372.66.

- Водосток VOD7: съществуващ - плоча със св.отвор 0.80 м на км 27+855.15.

- ВодостокVOD9: на км 30+027.89 - съществуващ - тръба ø 60 с дължина 5.60 м, удължен с плоча още 1.80 м.

- Водосток VOD12 на км 31+011.53 - съществуващ - плоча със светъл отвор 0.80 м. Съоръжението е с коти на втока и оттока по-ниски от околния терен с 1.5 м. Създават се условия за задържане на водата и влошаване на състоянието на железния път.

Водостоци № 7, 9 и 12 ще бъдат разрушени. Водостоци № 1 и 2 ще бъдат рехабилитирани съобразно решението в техническия проект.
Канавки

Под баластовата призма е предвиден предпазен слой с дебелина 30 см. Това налага понижаване на дъното на канавките под долния ръб на предпазния пласт. Поради равнинния характер на терена отводняването на железния път е трудно осъществимо.

Канавките се заустват в съществуващите водостоци и мостове. Само в единични случаи се изливат при понижения на околния терен. Предвидените канавки са облицовани. В зависимост от котите на ЗОП и терена са приети следните типове облицовани канавки:

- монолитни Тип 1 – трапецовидно сечение с дълбочина 35 см;

- канавки Тип ЕКТ 200/50;

- монолитна Тип 2 с променлива дълбочина h=35-90 см.

Направено е хидравлично оразмеряване за доказване на пропускателната способност на приетите профили съгласно „Техническите изисквания за железопътната инфраструктура“.

Канавки са предвидени едностранно или двустранно на железния път, в зависимост от посоката на понижение на терена и възможността за изливане на водите.

В междугарието железния път пресича три дюкера. При работа в зоните на пресичанията, следва да се осигури представител на съответното дружество експлоатиращо водопроводите и електропроводите, да се трасира точното местоположение и дълбочина и да се работи при спазване на нормите за безопасна работа.

• 
  Мост при км 23+290;
  
• 
  Мост при км 25+760;
  
• 
  Мост при км 26+073.
  

• 
  Водосток при км 24+040;
  
• 
  Водосток при км 24+732;
  
• 
  Водосток при км 24+833;
  
• 
  Водосток при км 24+961;
  
• 
  Водосток при км 25+728.94;
  
• 
  Водосток при км 27+320;
  
• 
  Водосток при км 27+376;
  
• 
  Дюкер на при 27+574;
  
• 
  Водосток при км 27+855;
  
• 
  Дюкер при км 28+593;
  
• 
  Водосток при км 28+604;
  
• 
  Водосток при км 30+191;
  
• 
  Прокар при км 30+378;
  
• 
  Водосток при км 31+012;
  
• 
  Прокар при км 31+373;
  
• 
  Водосток при км 31+390;
  
• 
  Прокар при км 31+73.
  

• 
  Гара Белозем - от km 31+875 до km 32+879
  

Предмет на настоящият подучастък е жп гара Белозем. Тя е с 5 приемно-отправни двустранно свързани коловоза с полезни дължини съответно:

• 
  2-ри главен и приемно-отправен ПД = 804 м;
  
• 
  3-ти приемно-отправен ПД = 752 м;
  
• 
  4-ти приемно-отправен ПД = 620 м;
  
• 
  5-ти приемно-отправен ПД = 520 м;
  
• 
  6-ти приемно-отправен ПД = 520 м.
  

• 
  1-ви двустранно-свързан коловоз с ПД = 670 м;
  
• 
  1-ви глух коловоз с ПД = 140 м, съоръжен с портален кран.
  

За обслужване на пътниците има 3 пътнически перона:

• 
  Първи перон-между 1-ви и 2-ри коловози с дължина 150 м и ширина 3.5 м;
  
• 
  Втори перон между 2-ри и 3-ти коловози с дължина 150 м и ширина 2.5 м;
  
• 
  Трети перон от ляво на 6-ти коловоз с дължина 150 м и ширина 3.5м.
  

До първи коловоз от източната страна на приемното здание е разположена едностранна рампа с дължина 50 м и ширина 10 м, и вагонна везна с товароподемност 120 тона.

От четната гърловина излиза жп клон, обслужваш фирмите „Джет” ООД, „Инса Ойл” ЕООД, и „Газекспрес”. За маневрена дейност към клоновете се ползват 4-ти, 5-ти и 6-ти приемно-отправни коловози на гара Белозем. Текущия път е коловоз 2, Който е задигнат спрямо останалите коловози.

Съществуващите разстояния между коловози 2-ри и 3-ти и между 3-ти и 4-ти са по-малки от нормативно изискваните. В нечетната гърловина на гарата има пътен прелез, като разстоянието между ръба на настилката и стрелките е по-малко от 6 м.

Не е добро състоянието на железния път по ос и ниво. Като цяло носимоспособността на земното платно не е достатъчна. Отводняването на участъка не е добро – няма изградени дренажи.
Проектно решение

Решението е направено, оптимизирайки и допълвайки техническия проект с нови нивелети по гаровите коловози, така че да бъде осъществимо решението в рамките на пероните, приемното здание и пешеходната пътеката между коловозите.

Първи, четвърти и пети коловози са с частично променени нивелети в преходните зони след гърловините за да може пешеходната пътека да удовлетворява изискванията на Наредба №4/2009 г. за достъпна среда за лица в неравностойно положение и надлъжният наклон на първи коловоз в рамките на вагонния кантар да бъде в хоризонтала.
Решение в план

Съгласно Техническата спецификация, съществуващият Трети коловоз и трети перон се разрушават и на тяхното място се предвижда направа на нов перон. Решението на коловозното развитие е съобразено и с актуализирания обхват на линията.

Проектиране са предпазни коловози в двете гърловини и елиминиране на съществуващия Трети гаров коловоз. Всички предвидени предпазни коловози са с дължини 54.70 м, мерени от началото на предпазната стрелка и включват дължината на баластовата пирамида, служеща като отбивачка за осигуряване срещу маршрутно подхлъзване.
Входната гърловина

Текущият път, сега Втори гаров коловоз е изцяло в права. Местоположението на входната стрелка № 2 се измества на 88 см към открития път. Така разстоянието от край стрелка № 2 до начало стрелка № 4 е 8.42 м, достатъчни за разполагане на дълги траверси. Отстоянието от начало стрелка № 2 до НПК на хоризонталната крива в междугарието е 19.28 м.

Предлаганото решение предвижда като предпазен да се ползва съществуващия коловоз, обслужващ „ИНСА ОЙЛ“. Той е продължение на гаров коловоз с нов № 3 и с качващ надлъжен наклон обратно на растящия километраж.

Хоризонталната крива след стрелка № 14 на Пети коловоз, който е приемно-отправен за пътническо движение, е решена с радиус R=370 м. Така до края на прилежащата стрелка № 14 остава отстояние 6.20 м.
Южна страна

Проектът предвижда да се направи предпазен коловоз, продължение на Първи гаров коловоз, който се свързва с текущия път чрез „Есова“ връзка от стрелки №№ 4 и 6. Работният проект предвижда запазване на местоположението на коловоз 1.

Проектирането на предпазни коловози в рамките на обхвата на линията и съобразявайки се с местоположението на прелеза, изисква промяна на ситуационното разположение на Първи и Пети гарови коловози. Поради това е разработено следното решение:

Новият предпазен коловоз следва приблизително направлението на демонтирания Трети коловоз, като съществуващата стрелка № 7 се обръща и се поставя по направление, съвпадащо с това на стрелка с нов № 9, а в отклонение - по оста на новия предпазен коловоз.

Гаров коловоз с нов номер Пет е приемно-отправен за пътническо движение, поради което се предвижда увеличаване на радиуса на хоризонталната крива до стойност R=300 м за кривата от км 0+617.40 до км 0+650.70 по километража на Пети коловоз. Решението на 5-ти коловоз - запазено е съществуващото му местоположение, заради стрелка № 9 и предпазния коловоз.

Южна страна

При съществуващото положение на коловозното развитие прелезът на км 32+833.32 пресича два коловоза - Първи и Текущия път. Предпазен коловоз се предвижда по направление на Първи гаров коловоз, като изходната стрелка № 1 и образуващата с нея „Есова“ връзка стрелка № 3 се изтеглят 64 м напред в междугарието. Началото на отклонителната стрелка № 3 към предпазния коловоз е на 6.00 м от прелезната настилка. Така прелезът пресича Първи и Втори гарови коловози извън зоната на стрелките. Всички гарови коловози запазват приблизително съществуващото си ситуационно положение. Предвидените отмествания в план поставят главния и Трети коловози, които са разрукани, в права. Отместванията са минимални – от 1.0 см до 3.0 см на Втори главен и 2.0 см до 4.8 см на Трети коловоз. Максимални отмествания има в района на новия перон 3.0 см до 5.8 см на дължина 50 м на Втори коловоз.

Съществуващите нивелети на гаровите коловози са почти на едно ниво. Изключение прави текущият път, който е по-високо от прилежащите му коловози, като разликата във височините достига 30 см при км 32+167. Работният проект предвижда изравняване на нивелетите на Втори главен и Трети коловози, съгласно ТС и надлъжен наклон 1.5‰.

Връзката на Трети коловоз с индустриалния към ИНСА ОЙЛ се осъществява чрез стрелка №8. Преминаването в този участък трябва да бъде с постоянно намаление на скоростта V=20 км/ч.

Разликата във височините на гаровите коловози налага нивелетата на пешеходната пътека в края на перона да бъде решена с максималните наклони за преминаване на лица в неравностойно положение съгласно, предвидени като изключение.

Съгласно Техническата спецификация е предвиден защитен пласт 30 см за главния коловоз и 20 см на трети коловоз. Предвиден е и предпазен пласт 20 см на съседните коловози за участъците, предвидени за демонтаж и изгребване. За частта от коловозите, за която се предвижда корекция по ос и ниво, не се предвижда предпазен пласт.

Скрепления: Безподложни еластични скрепления (привързване на релсата към траверсата).
Перони

Работният проект предвижда направа на нов трети перон на мястото на демонтираните Трети коловоз и нов втори перон, след разрушаване на съществуващия перон. Двата перона са в права и с дължини по 150 м.

Новият трети перон е полувисок (55 см над глава релса) с ширина 5.56 м и на хоризонтално отстояние 1.75 м от проектните оси на главния коловоз и трети коловоз. Перонната настилка ще бъде от бетонови плочи върху изравнителен слой пясък 7 см.

Новият втори перон е с постоянна ширина 2.48 м, на променливо хоризонтално отстояние до Първи коловоз в граници от 1.73 м до 1.80 м. При бъдещ ремонт на Първи коловоз той трябва да бъде поставен успоредно на главния коловоз и ще бъде на габаритно отстояние 1.75 м от втори перон.

Предвижда се надлъжно отводняване улични оттоци, които отвеждат водата в колекторна тръба ø 160. Уличните оттоци са поставени през 22 м и наклон 3‰ от началото на перона до навеса за пътници и с променлив наклон от навеса до края на перона. Колекторната тръба ще събира водата и от втория улук на навеса за пътници и ще се изтича в ревизионните шахти на дренажа след края на перона.

На двата перона са предвидени тактилни плочи 40/30/5 за ограничаване на опасните зони. Предвидена е пешеходна пътека в края на пероните. Пътеката е с ширина 2.50 м и гумено покритие и ще обслужва пътниците и служебните лица. В началото на новите перони се предвижда направа на завършващи рампи.