Документ проспект за първично публично предлагане на конвертируеми корпоративни облигации на

12.1. Значителни тенденции от края на последната финансова година до датата на Регистрационния документ

2012 г. бе важна за корабите за насипни товари. Тя се оказа една от рекордните години по отношение на завършените и предадени новопостроени кораби от тази група. Още в края на октомври 2012 г. те надхвърлиха 1,000 бр. и 85 млн. общ тонаж. Отчитайки, че през първите 8 месеца на годината средно по 4 нови кораба на ден влизаха в състава на действащия флот, до края на годината общата бройка на новите кораби трябва да надмине 1,200, а тонажът им - 100 млн. Когато пазарът през 2012 г. се определя като лош и нестабилен, именно големият брой нови кораби е основната причина.

Въпреки това се отчете забавяне на темповете на доставени нови кораби за насипни товари. От средни темпове 10,6 млн./месечно в първата половина на 2012 г., обемът им спадна до 6,5 млн. през второто шестмесечие на годината. В същото време, докато в 2011 г. бяха поръчани близо 550 бълкера, то до края на октомври 2012 г. този брой е 270-280. За първи път от 4-5 години има реално намаление на новите договори за строителство на кораби, реално намаление в процентно изражение на корабите в строеж спрямо броя кораби и тонажа на флота в експлоатация. Още по-добра е статистиката за сегментите Handymax и Supramax (40-60 хил. тона дедуейт, където попадат Даймънд Сий и Даймънд Скай) – 17,2% от флота в експлоатация. Проучване на Гълбрайтс - Лондон показва особено положителна тенденция при сегмент Handysize (10-40 хил. тона дедуейт, където попадат Карвуна и Антея) - ръстът на общия тонаж в експлоатация за десетте месеца на 2012 г. е само 0,8%.

Развитието на фрахтовия пазар при корабите за насипни товари в края на 2011 г. и до настоящия момент оправда очакванията и тревогите на корабособственици и оператори, че предстоят трудни месеци. Краят на 2011 г. и януари 2012 г. се характеризираха със запазване на сравнително нисък темп в спада (10-15% за 3 месеца, но все пак спад) на индексите и навлата/тайм-чартърните ставки, срив в сегментите Supramax и Handysize от началото на февруари 2012 г., а от началото на март – и за останалите типове кораби. Почти 7 месеца стойността на обобщения дневен индекс беше под психологическата граница от 1,000 единици. В средата на юни (за корабите Capesize) и в края на септември (за Panamax) пазарът достигна критичните и най-ниски от декември 2008 г. насам стойности на усреднените тайм-чартърни ставки - съответно USD 3,377 на ден и USD 3,336 на ден. Това бяха приходи, които далеч не покриваха дневните разходи на корабите. Появиха се отново (макар и в много по-ограничен мащаб) чартърни ставки от рода на нула или минус USD 1,000 на ден, т.е. поемане на разходите (или на част от тях) за гориво с цел позициониране на кораба в по-добър район. По предварителни данни пазарът през 2012 г. ще оформи усреднени годишни нива на тайм-чартърния еквивалент при корабите Supramax и Handysize, по-ниски от тези през кризисната 2009 г.

По-детайлният анализ на пазара показва, че първите 40-45 дни на 2012 г. бяха малко по-благоприятни – с около 15% по-високи нива от съответните в 2011 г. В началото на март нещата се обърнаха. В периода март – май пазарът при Supramax и Handysize се понижи с 20-25% спрямо 2011 г., а от август процесът стана почти неуправляем: 25-30% е намалението през август, 40% - септември и 50-55% - през октомври и ноември в сегмента Supramax, а в сегмента Handysize намалението бе както следва - 25-30% - в август, 30% - септември и 35-40% - в октомври и ноември.

Макар и не основни, част от причините за ниските приходи са:

• 
  общ спад на производството и износа на зърно – основните страни-фактори като Русия, САЩ, Аржентина, Австралия пострадаха от лошите климатични условия;
  
• 
  спад на потреблението, а оттам и на търговия на соя и соев шрот;
  
• 
  очертаващият се по-нисък ръст на БНП на двете най-бързо развиващи се държави Китай и Индия несъмнено има отражение върху световната тъговия с насипни товари. Редица анализатори предвиждат, че Китай ще има дори по-малък от планирания за годината ръст от 7,5%.
  

2012 г. ще остане характерна с:

• 
  голям брой Resales поради финансови проблеми на клиентите;
  
• 
  канцелиране на част от поръчките/договорите за строителство;
  
• 
  решение на част от банките с добри традиции в шипинга да се оттеглят от бизнеса и да се освободят/разпродадат голяма част от портфолиото си;
  
• 
  ликвидни проблеми на огромна част от германските KG фирми;
  
• 
  срив на пазарните нива на корабите, който доведе до недостиг на обезпечения на задълженията по кредитите, необходимост от осигуряване на допълнителни обезпечаващи (collateral) кораби, които не можеха да се ползуват за нови заеми, което от своя страна ограничи инвестиционните програми на редица корабособственици.
  

Големият брой съществуващи кораби, ниският ръст на световната търговия и произтичащата от това жестока конкуренция, новите изисквания за подобряване условията на труд на екипажите, високите цени на горивата, засилващите се изисквания и рестрикции за опазването на околната среда и свързаните с тях допълнителни разходи за преустройство на корабите и привеждането им в съответствие с тези стандарти, принуждава голяма част от собствениците на стари и неефективни кораби да ги продават за скрап. Това показва, че повечето корабособственици са се убедили, че при силно депресирания пазар, корабите над 20 години трудно ще намерят място на него и са взели решение да обновят и/или намалят флота си. По този начин пазарът се „самопочиства” и адаптира към новите условия.

От практична гледна точка 2012 г. бе сравнително по-добра за тези корабособственици с оператори, чиито кораби бяха в „подходящото време на подходящото място”, не бяха придирчиви към товарите или договаряха своите кораби при временните възходящи трендове на пазара.

От края на октомври 2012 г. с влизането в експлоатация на шестия кораб на групата ИХБ Шипинг Ко ЕАД се превръща в среден по тонаж оператор, а за мащабите на България – във втория по големина оператор/мениджър (след Параходство БМФ АД) по общ тонаж на менажираните кораби.

Световната корабостроителна индустрия зависи в голяма степен от тенденциите в морските превози (вж. по-горе Морски транспорт).

През 2012 г. пазарната среда в корабостроенето и кораборемонта продължи да е нестабилна и с противоречиви тенденции. Очакванията за ръст на корабната индустрия през годината, които бяха свързани с развитието на световната икономика, не се оправдаха. По предварителни данни ръстът на световния БВП през 2012 г. стигна до около 3%. Противно на оптимистичните прогнози на Международния валутен фонд за по-бързи темпове на растеж на БВП в развиващите се икономики като Китай и Индия, отчетеният ръст през 2012 г. е 5,3% срещу 6,2% през 2011 г. Цената на новите кораби запази низходящия си тренд поради постъплението на нови кораби, увеличението на общия тонаж в експлоатация и ниските нива на търговията по море в световен мащаб (вж. по-горе Морски транспорт).

По данни на Clarkson Research Services през 2012 г. договорите за ново строителство на всички видове кораби в световен мащаб отчетоха спад от 24,7% в сравнение с 2011 г. Южнокорейските корабостроителници задържаха водещата си роля на пазара и все пак регистрираха 67,5% спад на поръчките само през първото полугодие на 2012 г. в сравнение със същия период на предходната година.

Доминиращи са отново корабите за насипни товари, танкерите и контейнеровозите, въпреки ускореното разширяване на пазара на офшорни и специализирани кораби. Влияние оказват и корабите „на стоянка без товар”, които към края на 2010 г. са били общо 1,038, от които 949 са за насипни товарни, а към края на 2011 г. – общо 1,088 бр., от които 977 бр. - за насипни товарни.

По данни на Clarkson, през 2011 г. общият обем на поръчките на кораби за насипни товари е паднал до 32,9 млн. тона. 2012 г. се оказа една от рекордните години по отношение на завършените и предадени в експлоатация нови кораби за насипни товари. В същото време за първи път от 4-5 години се отчете реално намаление на новите договори за строителство, реално намаление в процентно изражение на корабите в строеж спрямо броя кораби и тонажа на флота в експлоатация (вж. по-горе Морски транспорт).

Налице е и стремеж към окрупняване тонажа на новопостроените кораби. Пример за това е строителството на мегакораби за насипни товари на бразилската компания Vale, с които ще покрие необходимостта си от флот за транспортиране на желязна руда в търговията между Бразилия и Китай и ще намали драстично възможностите на корабите със значително по-малък тонаж. За сравнение 400,000-тонен мегакораб на Vale е 130% по-голям от най-големия в света контейнеровоз Ема Мерск.

След като през 2009 г. търсенето на многоцелевите кораби се понижи с 19% поради липсата на постоянни потоци от генерални товари, през следващите години флотът от тези кораби нарасна. През 2010 г. и 2011 г. поръчките за ново строителство представляват около 28% от съществуващия флот в експлоатация и показват, че не става въпрос само за подмяна на тонаж, а има и нов инвестиционен принос в сектора, формирайки нова пазарна ниша за превозвачите. Средногодишният ръст на новопостроените и въведени многоцелеви кораби за периода 2008-2012 г. е 4,2%. За същия период флотът им намаля с 10,2%, за което главна причина е рязането на старите кораби заради високите им оперативни разходи. През последните 5 г. само сегментът на специализираните кораби е отбелязал 5,2% положителен годишен ръст.

През 2012 г. пазарът на кораби за скрап погълна близо 5% от световния флот кораби за насипни товари, което е добра индикация за корабостроенето. 2012 г. е пикова за основните нации, търгуващи с кораби за скрап - Бангладеш, Пакистан, Индия и Китай (вж. по-горе Морски транспорт).

Макар и по-слабо влияние върху корабостроителната индустрия оказва и развитието на речните и морски круизи. Кризата се прояви на този пазар чрез преструктуриране на собствеността върху съществуващите кораби. По-малки корабособственици фалират, платежоспособните консолидират своя флот чрез покупка на техните кораби. Строителството на корабите за туристически пътувания е на кръстопът. Европейските корабостроителници, заели нишата за круизни кораби, са в състояние да строят 10-12 кораба на година, но най-оптимистичните прогнози в краткосрочен план са за 6 до 8 кораба. През последните години строителството на пасажерски кораби е съсредоточено основно в рамките на членките на CESA. Азиатският пазар има потенциал за развитие, но е все още на ранен етап.

Световните тенденции директно се отразяват и върху заетостта на Булярд КИ. През последните три години и до момента не са сключвани нови контракти за строителство. С договорите от 2007-2008 г. производствената програма на дружеството бе заета почти до края на 2012 г. През последната година дружеството приключи строителството на кораб 102 от серията Future’56 за групата на ИХБ. Свободният производствен капацитет се запълва с кораборемонт. Информация за поръчките на корабостроителницата се съдържа в т. 9.2.1. Значителни фактори, включително необичайни или редки събития или нови развития, които засягат съществено приходите от дейността на Емитента, Корабостроене и кораборемонт.

Кризата ограничи в по-малка степен разходите за ремонт и поддръжка на корабите. Бизнесът на заводи за поддръжка, кораборемонт и реконструкция, осигуряващи заетост на над 125 хил. човека в Европа, отчита умерен спад близо до нивата от 2007 г. Конкуренцията се засилва, изразена с нарастващите по брой и капацитет кораборемонтни заводи в Средния изток и Азия, които се възползват от близостта до основните морски търговски пътища. Конкурентоспособността в кораборемонтната индустрия се основава на ниски цени, увеличаване на ефективността и използване на „по-евтина” работна сила. Основните сравнително евтини райони за извършване на кораборемонт в северна Европа са Полша, Русия, балтийските страни Естония, Литва и Латвия; в Средиземноморието и Южна Европа - Турция и балканските страни, а в Далечния изток - основно Китай.

В същото време завишаването на съществуващите изисквания и въвеждане на нови такива към техническата безопасност на корабите води до необходимост от по-чести ремонти – фактор, който влияе благоприятно на кораборемонтната дейност. Възможност за бъдещо увеличаване капацитета на Булярд КИ предоставят изискванията на Международната конвенция за контрол и управление на корабните баластни води и утайки, които ще наложат инсталация на нови или пригаждане към нормативната уредба на съществуващите системи на корабите за третиране на баластни води.

Булярд КИ има възможности да извършва ремонт на кораби в широк диапазон по отношение на размера – от малки 5,000-тонни до големи 80,000-тонни кораби. Стремежът на дружеството през 2013 г. е да поддържа заетостта на производствените мощности с кораборемонт, реконструкция на кораби и производство на метални конструкции и корабни секции (вж. т. 12.2. от настоящия Регистрационен документ, Корабостроене и кораборемонт).

Тенденциите в пристанищната дейност зависят от икономическата обстановка в света, страната и региона. В световен мащаб се наблюдава увеличаване на транспорта на стоките по вода за сметка на сухоземния. Липсата на постоянни потоци от генерални товари се отрази негативно на бизнеса. Първите признаци на влошаване на пазара на пристанищата в групата на ИХБ се забелязват през март 2009 г. за КРЗ ПОРТ БУРГАС и декември 2008 г. за Одесос ПБМ. Предприеха се антикризисни мерки в посока разширяване обхвата на видовете товари, които обработват двете пристанища.

През 2009 г. намаля търсенето на метални изделия и респективно цените на товаро-разтоварните услуги за тях на вътрешния и на международния пазар. За да компенсира спада на товарооборота на метали, през 2008 г. КРЗ ПОРТ БУРГАС започна кампания по обработка на зърнени товари. През 2009 г. стартира проект за изграждане на локален склад за съхранение на зърно, чийто първи етап завърши през 2010 г., а вторият приключи през 2011 г. (вж. т. 5.2.1. от настоящия Регистрационен документ, Пристанищна дейност).

Усилията на ръководството на Одесос ПБМ АД продължават да бъдат насочени към повишаване на относителния дял на генералните товари и превръщане на пристанището в общодостъпен терминал от типа Multi-user. В изпълнението на тази задача бяха вложени много усилия, в т.ч.: разработка и утвърждаване от ИА Морска администрация на нови технологични карти. През 2011 г. трайно беше привлечен за обработка товаропоток от плоско стъкло и огледало в каси, който се превърна в ключов, с най-голям относителен дял в обема на обработените през кей товари за 2012 г.

През 2012 г. Одесос ПБМ привлече още един нов за дейността си товаропоток - от калцинирана сода на пакети, на палети и в биг-бегси, който зае дял, съпоставим с тези на фазера и минералните торове. Друг нововъзникнал товаропоток през 2012 г. е тютюн - в картонени опаковки.

Пристанище Одесос ПБМ също предвижда да обработва насипни зърнени товари по вариантите склад-кораб и камион-кораб. За целта е необходима специализирана машина. През 2010 г., 2011 г. и 2012 г. бе даден приоритет на инвестициите в създаване и разширяване на възможностите за складиране на товари и получаване на разрешения за временно складиране, затова покупката на необходимата за обработка на зърнени товари техника е отложена за следващи периоди (вж. т. 5.2.1. и т. 12.2. от настоящия Регистрационен документ, Пристанищна дейност).

Тъй като пристанищата КРЗ ПОРТ БУРГАС и Одесос ПБМ са с регионално значение, съдбата им зависи от икономиката на Югоизточния и Североизточен райони на България, затихването на строителството във връзка с туризма и увеличаване на инфраструктурните проекти. Дейността на КРЗ ПОРТ БУРГАС ще се развива в посока нарастване товарооборота на зърнени храни, което е свързано с трайно установена тенденция на увеличение на селскостопанската дейност в Южна и Югоизточна България.

На този етап дружеството все още не може да разчита на голям товарооборот от зърнени храни, поради наличната претоварна техника, която не е в състояние да поеме повече от 450 – 500 хил. тона товари от общия товаропоток зърнени храни. Недостатъчната наситеност на пристанището със специализирана техника за обработка на зърнени храни и големите разходи за поддръжката й оказват негативно влияние върху фирмените приходи.

Малката дълбочина на газене на прикейовото пространство е проблем и на пристанище Одесос ПБМ, тъй като ограничава броя на корабите, които портът би могъл да приема за обработка.

Класификация и сертификация

През 2012 г. продължиха негативните последици за Български корабен регистър АД от съкращаване броя на корабите на български корабособственици и основно на Параходство БМФ. От 49 големи кораби с неограничен район на плаване с клас на БКР през 2008 г., в края на 2010 г. броят им е 27, през 2011 – 15, а сега ПБМФ оперира само с 3 такива кораба.

Изминалата 2012 г. се характеризира с рязко намаление на инспекциите на корабите, плаващи по вътрешните водни пътища. Липсата на нормативен документ, изискващ задължителен технически преглед от инспектор на БКР, освободи корабособствениците от ангажимента им за периодична поддръжка на класовите документи (вж. т. 9.2.3. Информация, отнасяща се до правителствената, икономическата, фискалната, парична политика или политически курс или фактори, които значително са засегнали или биха могли да засегнат значително, пряко или косвено дейността на Емитента, Класификация и сертификация).

Посочените две причини доведоха в най-голяма степен до рязко редуциране на обема и относителния дял на приходите от продажби на БКР на вътрешния пазар. Тази тенденцията ще се запази и през следващия тригодишен период, особено ако не се вземат своевременни и адекватни решения за инспекциите на речните кораби и съоръжения.

Дейността на дружеството е повлияна и от други негативни фактори:

• 
  висока средна възраст на корабите - нишата в пазара на БКР са корабите с възраст над 15 години, които са най-тежко засегнати от кризата, защото са първите, предпочетени от корабособствениците, за спиране от експлоатация;
  
• 
  предпочитание на корабособственици, чиито кораби са извън групата на рисковата възраст и оперират в европейски пристанища, към водещите големи класификационни организации, признати от ЕМSA и всички европейски морски администрации;
  
• 
  към момента БКР не може да представлява европейски морски администрации, с изключение на българската (вж. т. 6.4. Информация за зависимост от патенти или лицензии, индустриални, търговски или финансови договори или от нови производствени процеси, Класификация и сертификация);
  
• 
  липса на интерес към българския флаг, свързана най-вече с недобре развита законова рамка и липса на предимства за корабособствениците;
  
• 
  очаква се продължаващо намаление на тонажа от българския пазар.
  

Намален е относителният дял на задържани кораби по проверки на флаговите администрации (PSC), както и забележките, свързани с качеството на извършените прегледи.

Пазарът на дейностите по инспектиране и присвояване на клас в световен мащаб е относително стабилен и разпределението между отделните участници се базира основно на тяхната способност за обективни и навременни дейности за безпрепятствено опериране на корабите. Дейността става все по-конкурентна, подсилвана от влязлата в сила от 01.01.2011 г. европейска директива за оценка нивото на риск на корабите и разпределянето им по групи в зависимост от тази оценка, където един от показателите е класацията на класификационната организация, която ги наблюдава. Въвеждат се нови, по-високи изисквания за сигурност и безопасност на корабоплаването от Световната морска организация, които увеличават отговорността на класификационните организации по надзора на изпълнението им. Всичко това налага БКР АД да положи допълнителни усилия за повишаване качеството на предлаганите услуги и непрекъснато да търси разширяване на дейността си.

Машиностроене: Металорежещи машини

Търсенето на металорежещите машини може да се определи като относително постоянно в по-дълъг период и колебания и спад в търсенето на 3-4 години. Това се обуславя от факторите, че продуктите са с голям жизнен цикъл и се продават на широк кръг клиенти. От по-съществено значение върху търсенето е общото икономическо състояние на съответния пазар.

След драстичния спад в производството и продажбите на металорежещи машини през 2009 г., в края на 2010 г. търсенето на стругове започна своето бавно възстановяване. Поради различното състояние на икономиките по света, възстановяване се забелязваше само в отделни пазари. През 2011 г. и 2012 г. тази тенденция се запази. Приходите от продажби на стругове нараснаха значително на пазари като САЩ и Русия. Тенденцията е да се засили търговската активност за намиране на нови пазари и възстановяване на старите.

Основните аспекти в производствената и търговска дейност на ЗММ Сливен АД са насочени към:

• 
  запазване позициите в средносрочен и дългосрочен аспект като водещ производител и доставчик на универсални стругови машини, както в България, така и в международен мащаб;
  
• 
  унифициране на детайлите и възлите, оптимизиране и подобряване на продуктовата структура и дизайна на машините в търсене на по-добър икономически резултат;
  
• 
  подобряване на качеството на машините;
  
• 
  доокомплектоване на цялата продуктова гама с каталози за резервни части в електронен вид;
  
• 
  оптимизиране на разходите за оперативна дейност чрез използване на всички вътрешни резерви;
  
• 
  мащабно и поетапно инвестиране в нови активи, носители на по-висока производителност и рентабилност;
  
• 
  разширяване на маркетинговото проучване и завладяване на нови пазари.
  

• 
  увеличаване обема на произвежданите зъбни колела и валове с постоянно следене и подобряване качеството им и недопускане на отклонения от техническата документация;
  
• 
  увеличаване обема на продукцията от бутални пръти;
  
• 
  оптимизиране инвестиционната политика за поддържане на машинния парк в добро експлоатационно състояние;
  
• 
  активно участие на компанията на чуждите пазари и постигане на финансова стабилност.
  

Краткосрочните и дългосрочни цели за Леярмаш АД могат да се обобщят в следните посоки:

• 
  увеличаване обема и подобряване качеството на произвежданите отливки;
  
• 
  разширяване на гамата отливки от сферографитен чугун и увеличаване на обема и рентабилността им;
  
• 
  търсене на външни пазари за реализация;
  
• 
  подобряване условията на труд чрез технически и организационни мерки;
  
• 
  внедряване на нови технологии, съвместими със съществуващото оборудване.
  

Произвежданите от Елпром ЗЕМ АД продукти са свързани с изграждане на нови обекти и превантивна и аварийна подмяна на съществуващи. Основни потребители са фирми от отраслите енергетика, минна и рудодобивна промишленост, циментова, хранително-вкусова, селско стопанство, водоснабдяване и др. Пазарът е силно зависим от конюнктурата на световната икономика и в частност състоянието на икономиката на България и региона.

Основните тенденции в производството на електрически машини са насочени към:

• 
  обновяване и унификация на продуктовата гама в унисон със световните тенденции и изисквания за производство на електрически машини с повишена енергийна ефективност, както и намаляване на разходите за материали и труд на база иновационни и производствено -технически възможности;
  
• 
  производство на машини с повишена енергийна ефективност;
  
• 
  непрекъснато иновационно развитие на дружеството в съответствие със съвременните изисквания на ЕС за разработка на енергоспестяващи и повишаващи енергийната ефективност проекти;
  
• 
  усвояване производството на нови и усъвършенстване на съществуващите конструкции на машини, ползващи алтернативна енергия от възобновяеми източници (ветро- и хидрогенератори);
  
• 
  залагане на високо качество и надеждност при производството и последващата експлоатация на електрическите машини, увеличаващи тяхната конкурентоспособност;
  
• 
  оптимизиране на конструкциите и разходните норми с цел намаляване на разходите и цената на готовия продукт.