Предлагани методи за строителство

Строителството на метроучастъците и метростанциите, включени в Инвестиционното предложение, се предвижда да се извършва с прилагането на следните способи:

• "Открит" способ - чрез разработване на открити котловани с естествени откоси или укрепени с шлицови стени. Разработването на открити котловани позволява прилагането на по-разнообразни строителни конструкции - еднопътни или двупътни тунели, сглобяеми, монолитни, енокорабни или многокорабни метростанции и др.;

• "Милански" способ - в три разновидности, в зависимост от дълбочината на заложение на конструкцията:

* За котловани, с дълбочина до 3.00 м. - изкоп по "Милански" способ "А", без укрепване на котолована;

* За котловани, с дълбочина от 3.00 до 6.00 м. - изкоп по "Милански" способ "Б",

с укрепване на котолована, с микропилоти ф 110 мм. през 0.50 м. осово;

* За котловани, с дълбочина над 3.00 м. - изкоп по "Милански" способ "В",с

укрепване на котоловани, с пилоти ф 630 мм. през 1.00 м. осово;

Конструкцията изградена по "Милански" способ, представлява двупътен тунел без разделителна стена, изпълнен с шлицови, носещи стени, като носещ конструктивен елемент - горна и долна плоча. Изкопът се изпълнява в тунела, оформен след изпълнение на шлицовите стени и горната плоча;

2. 
   Технология на изпълнение, в съответствие с възприетите
   

Строителството на метроучастъци и метростанциите в Инвестиционното предложение се предвижда да се извършва чрез утвърдени строителни технологии и с прилагането на усъвършенствани строителни и конструктивни решения, използвани при изграждането на I^-ви метродиаметър I^-ви и II^-ри етап. Планира се изпълнението на метроучастъците и метростанциите да се извърши с прилагането на предимно на "Милански способ" и "Открит способ".

Технологичната последователност при изграждането на метростанциите и участъковите тунели по "Открит" способ, принципно не се различава. Отначало се разработва котлована. Дъното на разкрития котлован се уплътнява добре и върху него се полага хидроизолацията, след което се бетонира конструкцията на съответното съоръжение. Изградената конструкция се изолира с външна рулонна хидроизолация, като в началото е прилаган три пласта усилен нойлит, след това три пласта усилен битексинт, а последните няколко години - един пласт високоефективен, самозалепващ се “Битутен” на фирмата “Грейс”. В участъците, където осушаването на дъното не е достатъчно се полага бетонитова изолация, тип "Дуал Сил".

Интерес представляват укрепителните системи за котлованите при строителството в котловани с укрепване на стените. Поради различия в условията на изграждане на първи участък от метрото в гр. София, са прилагани следните видове укрепвания на котлованите: "берлинска стена", "шлицови стени" и "изливни пилоти".

Изпълнението на носещите конструкции на метроучастъците и метростанциите по "Милански" способ се изпълнява със "шлицови стени". Технологията на изграждане на укрепването включва изпълнение на монолитни шлицови стени в траншеи, запълнени с бентонитов разтвор. Разработването на почвите от траншеите, се извършва шахматно с помощта на шлиц-машина, с телескопично грейферно устройство на фирмата “Бенати” или “Казагранде”. Паралелно, с разработването на траншеите, същите се запълват с бентонитов разтвор, с обемно тегло 1.06 - 1.08 кН/куб.м., предпазващ изкопите от обрушаване. В траншеите се потопяват предварително заготвени армировъчни скелети на отделните кампади, с дължина 3.00 м., широчина 0.80 м. и дълбочина 14.00 - 20.00 м. Бетонирането на кампадите се извършва чрез контракторен метод по тръба ф 273, постоянно потопена в изливащия се бетон. В процеса на бетонирането, тръбата се издърпва нагоре, а изместения бетонитов разтвор се изпомпва и репарира за повторно използване при разработването на следващата кампада. След изпълнението на шлицовите стени се полага носещата горна плоча. Върху бетоновите конструкции се полагат хидроизолации, които се засипват с баластра. Защитата на изолацията по стените се извършва с тухлена зидария или геотекстил, а на покривната плоча - с предпазен бетон. Земните маси, в оформения от шлицовите стени и горна плоча тунел, се изземват с помощта на земекопна техника. Дъното на разкрития тунел се уплътнява и върху него се полага хидроизолацията, след което се излива долната плоча. Накрая се изпълняват вътрешните строителни конструкции, монтажа на оборудването и архитектурното оформление.

Фигура I.9.13- 5

Освен основните конструкции и споменатите укрепвания, значителен дял в обема на строителството, заемат релсовите пътища. В зависимост от плътността на градската застройка и свързания с това стремеж за ограничаване размера на вибрационната зона (техническа ивица), където нивото на вибрации е над допустимото за жилищни сгради, са прилагани различни конструкции на релсовия път и еластични скрепления.

В участъците, където в непосредствена близост до тунелите няма жилищна застройка, релсовият път е с вбетонирани в пътния бетон дървени траверси, а скреплението между релсите и траверсите - еластично (пружинно), производство на немската фирма “Wosslo”. Широчината на техническата ивица в тези участъци е в границите 22.00 - 34.00 м., като долната граница е характерна за по-дълбоко заложените, а горната - за по-плитко заложените тунели.

Там, където трасето преминава в близост до съществуващи сгради, се налага ограничаване широчината на техническата ивица от 12.0 - 15.00 м. Това се постига чрез прилагане на ефективно виброизолационно горно строене от двублокови стоманобетонови траверси, с вбетонирани гумени ботуши и изолиращи подложки в тях. Връзката между траверсите и ребровите подложки на релсовите скрепления, се извършва посредством тирфони, навити в пластмасови дюбели, вбетонирани в траверсите.

В резултат на приетата съвременна конструкция на релсовия път и еластичното скрепление се постига намаляване на нивото на вибрации с 12-14 dBa, като широчината на техническата ивица достига до 10.00 - 12.00 м. от оста на близкия тунел, т.е. вибрационната зона, се ограничава в границите на пътните платна на улиците, над метрото.

Предвиденото в Инвестиционното предложение трасе е условно разделено на няколко участъка:

В утвърденото окончателно трасе в Инвестиционното предложение се предвижда изграждането на три метростанции, изпълнени с прилагане на следните строителни способи:

5. 
   Обща необходима площ за реализиране на Инвестиционното предложение
   

След приключване на строителството, засегнатите от строителството площи се възстановяват, съгласно проекти по части "Вертикална планировка", "Благоустрояване", "Озеленяване" и "Археология". Към датата на приключване на настоящата ИПНОВОС, тези части на предпроектните проучвания не са представени и не са анализирани в разработката. В таблица са дадени обобщени данни на засегнатите площи по време на строителство и експлоатацията на обекта.

Общите площи, които се очаква да бъдат засегнати при реализацията на Инвестиционното предложение, се определят на около 80 413,00 кв.м.

Обектът е линеен, с транспортно предназначение и няма производствен характер. При строителството се предвижда влагането на готови строителни конструкции и строителни разтвори, доставени от специализирани фирми до местата за влагане. При експлоатацията му не се влагат природни ресурси и суровини.

По време на строителството, върховите електрически мощности на площадките се предвижда да възлизат на около 150 kW. За шахтата на механизирания щит и самия щит, върховата мощност е от порядъка на 2 600 kW, която се използва само при прокопаване на дълбок, подземен тунел, с дължина около 315,00 м. Трудно е да се прецени на този етап, колко електроенергия е необходима за строежа на продължението до Бизнес Парк София, защото зависи от много фактори: фирма - изпълнител, времетраене, натоварване, организация на строителството.

За нетягови нужди (осветление, вентилация, уреди и апарати на експлоатацията) се изразходват около 180 kW, които могат да се намалят при използване на по-съвременна вентилационна техника.

Общата върхова консумация на електрическа енергия се очаква да достигне 2 600 kW.

10.3. Строителни материали

В Инвестиционното предложение, ползването на суровини, материали и енергоносители се свързва основно със строителството на подземното линейно съоръжение и в по-незначителна степен- с текущата му експлоатационна поддръжка.

Предвидените при строителството суровини и материали включват:

• гориво-смазочни материали (около 1 000 т. горива и 100 т. минерални масла) - за транспортни и пътно-строителни машини, които ще се доставят от фирмата-доставчик директно до местата за влагане;

• баластра - за обратна засипка на метростанциите и метроучастъците.

За изграждането на метростанциите и метроучастъците, при спазване на проектните изисквания, по окрупнени количествени показатели, ще са необходими:

• Стоманобетонови конструкции;

• Микропилоти;

• Трошени каменни фракции за основа под конструкциите на метростанциите;

• Армировъчна стомана;

• Бетонови смеси;

• Хидроизолации;

Голяма част от хумусните земните маси ще се използват повторно при рекултивация на котлованите, след засипването на основните строителни конструкции. По време на изкопните работи се предвижда хумусният слой да се изземва разделно, с цел да се използва за повърхностно насипване на котлованите и рекултивация на нарушените терени. При изчистване на почвите, трупите и коренищата (шифър 17.02.01) се отделят и се предлагат като дърва за огрев.

В Инвестиционно предложение не се предвижда изграждането на складови и заготвителни площадки. Всички суровини и материали се планира да се доставят в готов за влагане вид, без да се складират или депонират. При извършване на различните видове СМР се предвижда да се отделят и известно количество строителни отпадъци: бетонови отломки (шифър 17.01.01), стоманени кофражи и армировка (шифър 17.04.05), кабели (шифър 17.04.11), мазилки и шпакловки (шифър 17.08.02), фаянс, керамика и облицовъчни материали (шифър 17.01.03), бои и лепила (шифър 20.01.28) и др. С избраната строителна технология за влагане на предимно готови строителни конструкции, се очаква отделянето на минимални количества строителни отпадъци. Предвижда се те да се сортират и събират в инвентарни контейнери, след което се извозват до депо за строителни отпадъци.

При работата на строителните машини не се очаква отделянето на отпадъци и опасни вещества. Предвижда се въвеждане на забрана за ремонтно-възстановителни работи в обхвата на строителните площадки. При необходимост, текущи или основни ремонти на строителната техника или транспортни средства ще се извършват в специализирани сервизи на фирмите-изпълнителки. Проблем при доставката на горива и смазочни материали може да възникне от случаен разлив при транспортирането и зареждането на строителните машини, което ще има ограничено въздействие, с локален обхват. Проблем с доставката на насипни и течни строителни материали (каменни фракции, пясък строителни разтвори, асфалтови смеси и др.) може да възникне при непланирано или аварийно разтоварване или изтичане, което ще формира строителни отпадъци с ограничен локален характер.

Не се предвижда доставката на експлозиви или други опасни вещества, при които се изискват специални условия на транспорт и съхранение.

При строителството на метростанциите и метроучастъците се очаква да се формират минимални количества битови отпадъци, които да се събират в контейнери и да се извозват на столичните депа от фирмите, концесионери по чистотата. На промишлените площадки, за санитарните нужди на персонала, се планира да се поставят химически тоалетни и контейниери за битови отпадъци.

При почистването и миенето на метростанциите и тунелите се очаква отделяне на почистващи препарати (шифър 20.01.30), смет (шифър 20.03.03) и отпадъци от канализационни системи (шифър 20.07.01), които се класифицират като битови отпадъци. Очаква се техните количества да бъдат незначителни, като след събирането им да се извозват на депа за битови отпадъци.

Като линейно-транспортно съоръжение, при експлоатацията на метротрасето, не се формират отпадъци и не се предвижда тяхното събиране и извозване. Ежедневните битови отпадъци, формирани при експлоатацията на търговските обекти в метростанциите, се събират в градските контейнери и се транспортират централизирано от сметопочистващите структури на Общината.

Строителните отпадъци, формирани при изграждането на метротрасето се събират разделно в контейнери на строителните площадки на метростанциите. Годните за вторични суровини се предават на специализирани фирми, а негодните се извозват до депо за строителни отпадъци. Маршрутът за извозването на отпадъците и мястото за тяхното крайно депониране, съгласно чл. 18, ал. 2 от Закона за управление на отпадъците се определя от Кмета на Столична община.

3. 
   Преработка на отпадъка преди предаването му за крайно
   

Не се предвижда допълнителна преработка на битовите и строителни отпадъци преди извозването им до депата за отпадъци. При отделяне на отпадъци, за които е възможно рециклиране или репариране (кофражни, арматури, разтвори) се предвижда да се извършва от строителните фирми-изпълнителки на ведомствените им производствени площадки.

При експлоатацията не се очаква да се формират твърди отпадъци и не се предвижда тяхното депониране.

По време на строителството не се предвижда организиране на временни депа, като изнасянето и транспортирането на земните и хумусни маси става едновременно с изкопаването. Годните за рекултивация хумусни земни маси се планира да се транспортират до напреднали в строителството обекти, където да се разстилат върху предварително подготвени терени. При необходимост от временно депонирането на хумусните земни маси се предвижда, то да се осъществява на указано от Службата за разпределяне на земните маси място. Депонирането на подхумусните почвени слоеве се предвижда да се извършва на специализирани депа или да се извозва за рекултивация на градски сметища и депа за строителни материали.