Учебна програма по спец. Двг
л за плъзгащи лагери при скорости на движение в порядъка 40÷60 km/h. При търкалящите лагери стойностите на φ
Изтегляне 4.37 Mb. Pdf просмотр
|
Свързани:
24-881, prilojenie-23-880, серия 07 общ вид
| л за плъзгащи лагери при скорости на движение в порядъка 40÷60 km/h. При търкалящите лагери стойностите на φ л като цяло са много по- ниски с значително по-слабо изразена зависимост от скоростта. Дори може да се каже, че на практика зависимостта от скоростта на движение е незначителна. Поради тази и други причини в световната практика и особено в Европа делът на железопътните возила с плъзгащи лагери е незначителен. Това се отнася в пълна сила и за железопътния транспорт у нас. Плъзгащи лагери се ползват само за някои специално возила със специфични особености в конструкцията. Като цяло специфичните съпротивителни сили породени от триенето в буксовите лагери са в границите 0,5÷1 N/kN за плъзгащи лагери и 0,1÷0,2 N/kN за търкалящи лагери. 40 3.2.2. Сила на триене при търкаляне на колелата по релсите Под действието на натоварването на колелото се получават деформации и в двете контактуващи тела в следствие, на което точката на прилагане на равнодействащата реакция на релсата се премества напред по посока на движението. Като резултат се получава триеща сила в надлъжно направление, създаваща съпротивление на движението. Стойностите на специфичната съпротивителна сила в този случай са 0,2 ÷ 0,4 N/kN. Фиг. 3.4. Деформация на колелото и релсата. A, B са точки определящи границите на контактната зона. 3.2.3. Сила на триене породена от плъзгането на колелата по релсите При движението на колелата на железопътните возила по релсите освен чистото търкаляне се получава и приплъзване по тях. То се поражда от множество фактори, действащи с различна степен на тежест в определени моменти от движението на возилото. Един от тях е приблизително конусната форма на повърхността на търкаляне на железопътното колело. Тя изпълнява ролята на диференциал, ако се използва аналогията от автомобилите и компенсира разликите в пътищата изминати от двете колела в една колоос при криволинейна траектория на движение. Това компенсиране се осъществява за сметка на определено приплъзване на едното или двете колела. Криволинейната траектория от своя страна се получава при неточно установяване на колооста върху железния път, в следствие на неточности и променени монтажни размери на ходовите части или като резултат от лъкатушенето на свободната колоос или целия екипаж. Необходимо е да се поясни, че лъкатушенето е напълно естествено движение при железопътните возила и по своята същност представлява кинематична осцилация. Фигура 3.5. илюстрира същността му. То се характеризира с определена честота ω. Колкото тя е по-ниска, толкова дължината на вълната на това движение е по-висока. Това ще рече, че за единица изминат път броят на изпълнените движения ще бъде по-малък. Постигането на такъв резултат води до подобряването на комфорта на движение, както и намаляването на делът на разглежданата в тази точка компонента на основното съпротивление. Зависимостта на честотата на лъкатушене от различни фактори се определя с (3.2.): Изтегляне 4.37 Mb. Сподели с приятели:
|