Биографични бележки на в. сл. Таня Тодорова Андонова

През далечната 1965 г. станах съпруга на лейтенант Андон Димов Андонов, който започна службата си в летище Безмер. Ние двамата сме от Ямболския край и това ни успокояваше донякъде, защото имахме възрастни родители.

Но не мина и 1 година и съпругът ми го преместиха на летище Узунджово. Аз останах известно време с дъщеричката в Безмер, но като ни дадоха жилище в Узунджово, веднага се преместихме. Още първата вечер току-що свалихме багажа и пристигна Стоян Бобев (съвипускник на съпруга ми) и неговата компания. Нямаше как да ги приемем в хола. Багажът беше в кашони. Нищо не беше сглобено, затова гостите отседнаха в кухнята. Андон взе една тенджера кюфтета от ресторанта в селото и компанията продължи веселбата до 1 – 2 часа през нощта. Никога няма да забравя първата нощ в Узунджово. “Ханс Клос” (Христов), който разпъваше акордеона и поне 100 пъти изпяха песента “Къпана булка”. Аз се чудех как да изкъпя бебето (на 2 месеца беше дъщеря ни), къде са дрехите му. Кошчето се счупи и трябваше да го сложа на два стола, за да не е на пода.

Ето така започна Узунджовската епопея от моя живот. Първия случай от този период

Като млади офицери съвипускниците на Андон даваха 15 дежурства през месеца (почти през ден дежуряха). Един ден ми изпратиха по един от неговите колеги 16 гълъбчета. Трябваше да ги сготвя, че вечерта след дежурство ще дойдат у нас. В поделението на покрива на щаба имаше много пролуки и там се развъждаха много диви гълъби. Как са ги хванали не зная. Аз никога не бях готвила диви птици. Поразпитах жените, прочетох от книгите и ги направих печени. Вечерта на 16 печени гълъбчета се събраха над 18 човека. Аз като готвачка не можах да ги опитам. Тъй като нямаше място в хола за мен, отидох в 8 блок у Росица Андинова. Събрахме се там Мима Момчилова, Лета, Гела Иванова. Всички се учудиха, че не съм опитала печените гълъби и Роса отиде да провери. Върна се бързо разочарована. Не само, че от 16-те гълъбчета не беше останало нищо, но и 1 кг салам, 1 кг кашкавал и 1 кг сирене бяха изядени. Така е, защото “Стефан-караджовската” алжирка не върви без мезета.

През онези години се летеше по три дни в седмицата, а дори и събота беше работен ден. Тази нощ, за която искам да разкажа, имаше нощни полети. Небето беше ясно и полетите протичаха нормално. Аз изкъпах децата, пуснах пералнята и накрая и аз влязох под душа. След един часа си легнах с книга в ръка и така да дочакам Андон от полетите. Тогава живеехме на първия етаж в бл. 9. Към три и половина си идва Андон, звъни продължително, но аз изморена съм заспала над книгата и лампата свети. Хвърлял камъчета по прозореца, но уви не могъл да ме събуди. Към 4 и половина чувам, че спира джип. Спирането на тази кола след полети не вещаеше нищо хубаво. Чух говор на много хора и скочих бързо и застанах зад вратата. Помислих, че след като Андон не си дойде навреме от полетите, се е случило нещо лошо. Затаих дъх, но хората продължиха към втория етаж. Над нас живееше командирът на полка – Теодосиев. Изчаках малко. Чаках и сърцето ми щеше да изхвръкне. Не след дълго хората заслизаха и аз видях, че носеха рибарски такъми. Готвеха се да отиват за риба. Джипът замина. Минаха няколко минути. Плахо отворих вратата и на изтривалката видях едно малко листче. Там пишеше:

“Таня, не можах да те събудя – отивам в ергенския блок да спя”.

Голям товар падна от мен, защото бащата на децата ми е жив, а не загинал.

Образование – ВНВВУ (1960 – 65 г.), АО.

Заемани длъжности:

– ст. техник по авиационно оборудване в ТЕЧ на 21 иап (1965 – 69 г.);

– н-к група за обслужване на АО в 1 иае на 21 иап (1969 – 72 г.);

– ст. инж. по АО в ИАС на 21 иап (1972 – 75 г.);

– ст. инж. по АО в 10 САК (1975 – 92 г.).

От 1992 г. – в пенсия.

Обслужвал е самолетите: УМиГ-15, МиГ-19с, МиГ-17, МиГ-21.

Кратки спомени от службата на летище Узунджово на
о.з. полк. инж. Никола Георгиев Бутев – старши инженер по АО на 21 иап

На 23 септември випуск 1965 г. на ВНВВУ “Г. Бенковски” получи лейтенантските си пагони и предписанията за назначаване в длъжност. Като единствен пловдивчанин от випуска и по моя преценка добре представил се на войсковия стаж на летище Граф Игнатиево, очаквах да бъда назначен именно там. Но не би. Трябваше да започна службата на летище Узунджово.

На тържествения обяд в наша чест не бях в добро настроение. Сигурно заместникът на Главния инженер на авиацията по АО инж. полк. Петър Христов Георгиев и началникът на нашата катедра майор инж. Александър Георгиев Вълчев са ме наблюдавали, защото при мене дойде майор Вълчев и ми каза: “Бутев, така се “наложи”, но ти отиваш в Узунджово само за една година, не повече”. Разбрах всичко.

Така или иначе една прекрасна октомврийска утрин с моите колеги и приятели Димчо Димитров Тенев и Иван Рашев Иванов и двамата от Стара Загора стояхме пред строя на 21 иап.

Словото на командира полк. Александър Василев и той самият бяха впечатляващи. Останалите ни гледаха с нескрито любопитство.

Това бяха първите ни и приятни впечатления. Както се казва – всяко зло за добро.

С Иван започнахме службата в ТЕЧ (технико-експлоатационна част) като старши техници по авиационно оборудване (АО), а Димчо в 1 иае като техник на самолет МиГ-19.

ЗК по ИАС на авиополка по това време беше подп. инж. Драгия Димитров Георгиев, а негови заместници (старши инженери):

– по СД – подп. инж. Жельо Тенев Желев;

– по АВ – подп. Герасим Арсов Тасков;

– по АО – подп. Андрей Костадинов Андреев;

– по РЕО – подп. Събчо Зяпков;

– началник на ТЕЧ – подп. Генчо Митев Генчев.

В кабинета на групата за регламентни работи по АО подп. Андреев ни представи на нашия пръв пряк началник майор Светослав Богданов Карагьозов и старши механиците старшина Георги Тодоров Добрев, старшина Слави Ганчев Будаков, с-на Цоньо Иванов Василев и ст. сержант Петър Иванов Нашков, както и на младшите авиоспециалисти – 2–3 войника.

С други думи, за кратко време се натрупаха доста добри впечатления и лошото настроение от неочакваното разпределение остана назад.

След един месец пред комисия от 10 САК положихме успешно изпит за допускане до работа по самолети МиГ-19с и УТМиГ-15. МиГ-19 по това време беше един от най-добрите изтребители. Неусетно службата ни пое по стръмните пътеки на бойната авиация.

В нашата група съществуваше невероятно добър микроклимат благодарение на м-р Карагьозов. Ние споделяхме пресните си теоретически знания, а от старите кадри черпехме богат практически опит.

Старшина Добрев, например, имаше страхотен технически усет. За него нямаше невъзможни неща. С дългите си ръце той единствен можеше да демонтира “датчика на разходомера” на горивото, който се намираше на “недостъпно” място между двата двигателя, без разстиковка на самолета. По свой начин си обясняваше и някои теоретични въпроси.

Старшина Будаков не оставяше неизяснени съмнителните неща. Има ли такива, ще сподели: “Началник, ела да видиш – това не ми харесва.” Изпипваше всичко бавно, но прецизно.

Старшина Василев нямаше никакви проблеми по демонтажа и монтажа на приборите и агрегатите въпреки пълничкото си телосложение.

Старшина Нашков завършваше вечерен техникум и освен добрите си практически умения непрекъснато повишаваше теоретическата си подготовка.

Добре се справяха и войниците. Те служеха в началото по три години и имаха възможност да натрупат добри знания и практически опит. Не един път сме им гласували доверие при нужда да разстиковат сами самолет в извънработно време. Някои от тях оставаха и на свръхсрочна служба.

Първоначална подготовка войниците получаваха в така наречените “школи за младши авиоспециалисти”. Обучението продължаваше няколко месеца, след което биваха разпределяни в частите на корпуса.

В такава една школа ни ангажираха с майор Арсов. Тя не беше по моята специалност и аз приех назначението с неохота. Още повече, че трябваше да участваме в преглед на строевата песен пред цяло Хасково, което малко или много ме смущаваше. Трябваше да се научат няколко маршови песни и да се тренира строева подготовка (за тържествен марш).

Главен ръководител и диригент беше подполковник Й. Тр. Каменов, командир на 3 иае, който искаше задължително да се пее на три гласа. Нашата цел трябва да бъде първо място – казваше той.

Първи глас се репетираше под ръководството на майор Дяков, втори – на майор Карагьозов и трети – на майор Арсов, всички без музикално образование.

По време на репетициите се оказа обаче, че те са истински професионалисти.

На самия преглед спечелихме симпатиите и най-бурните аплодисменти от гражданите на Хасково.

От участвалите десетина блока на нашия беше отредено второ място, и то от комисия, съставена от общовойскови началници.

Основна задача за ТЕЧ е било винаги високото качество на регламентните работи. Ние имахме налице всички предпоставки за това и до голяма степен го постигахме.

Освен това имахме готовност и се тренирахме за участие в полети, ЛТУ, за работа на полеви условия и действия по тревога.

Понякога се случваха и куриози. При една проверка, след като се разставихме по определената схема в района на летището, последва команда да се включат електроагрегатите и захранят лабораториите с електрически ток. Нашият агрегат обаче се оказа без охладителна течност. Предния ден беше валял обилен дъжд. Наредих на старшина Добрев веднага да търси дъждовна вода, а аз запуснах агрегата без охладителна течност. След малко положението беше овладяно.

В ТЕЧ-а не само се работеше, но и много се спортуваше. На организираните турнири по футбол между подразделенията винаги сме участвали и не веднъж сме били между първите. Най-интригуващи бяха срещите между летателния и техническия състав. Те винаги се предшестваха от интересни закачки между подп. Генчев и подп. Арабаджиев, постоянните водачи на отборите.

И все пак най-разпространена беше играта “джитбол”.

Един от най-запалените беше самият началник подп. Генчев. През почивките, когато се играеше джитбол, той оставяше на телефона войник, за да не го безпокоят.

Специална интрига съществуваше между него и майор Крум Бончев.

Най-добрият “посрещач” на сервиса майор Таньо Иванов Танев играеше винаги от отбора на началника. Той подбираше и другите си съотборници. Аз обикновено играех в отбора на майор Бончев. За да достави удоволствие на публиката, понякога ще каже: “Коле, вдигни ми да го утрепя и да му взема службата”. След като топката е спасена и забита обратно, следва отговор: “Ще утрепеш, а... ще вземеш...”

Не мога да не припомня и един трагичен случай на злощастната 1967 година.

Летен съботен ден. Всички се готвим за час по физическа култура. В нашия кабинет влиза подп. Генчев и полусериозно полу на шега се обръща към майор Карагьозов: “Кара, ще те накажа за несериозно отношение към физическата подготовка”. Майор Карагьозов повдига с две ръце якето си и отдолу се показва ловджийски патронаж. “Ето я моята физическа подготовка”.

Той се беше подготвил за поредния ловен излет, но не се завърна от него.

Диана, жена му, предполага, че се е събрал с приятели и затова закъснява. Но той не си идва и в неделя. За смъртта му знае единствено кучето. (То снове от мястото на събитието хълма “Бей-тепе” северно от летището срещу К. П.) до летището и обратно и вие, сякаш плаче. Войничето, което го хранеше, тръгва с него и намира майор Карагьозов убит от мълния. Загина от хобито си един голям човек и приятел.

За началник на нашата група беше назначен майор Петър Дяков Дяков, който дотогава изпълняваше длъжността началник на групата за обслужване на АО в 3 иае. Изключително динамичен офицер, той се беше преквалифицирал от специалността СД в АО, което му помагаше много в работата, тъй като двете специалности са тясно свързани една с друга.

Междувременно за ЗК по ИАС на полка беше назначен подп. Генчев, а за началник на ТЕЧ подп. Димитър Делчев, много възпитан и коректен в отношенията си с началници и подчинени.

През лятото на 1969 г. започна ремонт на полосата за излитане и кацане (ПИК) и авиополкът беше пребазиран на летище Безмер. Ново изпитание за летателния и инженерно-техническия състав. Там временно замествах капитан Стоян Балканов, началник група за обслужване на АО в 1 иае. През есента бях назначен за титуляр на същата длъжност.

Командир на 1 иае беше подп. Арабаджиев Цанко Цанев. С него си допадахме не само като земляци, но той харесваше това, че водех занятията с летателния състав на възможно най-достъпен език.

ЗК по ИАС на 1 иае беше подп. Михаил Николов Борисов, много работоспособен, постоянно човъркащ нещо по самолетите. Началник групи: по СД – майор Диман Диманов, по АВ – майор Марко Ненов Ценков и по РЕО – капитан Николай Николов Цинев.

Старши механици в моята група бяха:

– старшина Георги Здравковски – много добре подготвен, с богат практически опит, прецизен и акуратен в работата;

– старшина Илия Димитров Чипилов – изключително динамична личност, много точен и отговорен;

– старши сержант Кирил Янев – малко прибързваше, но аз свикнах да му упражнявам навременен контрол. Много дейно се включваше при решаването на въпроси от по-общ характер.

Обикновено разполагах и с двама младши авиоспециалисти – войници.

В района на ескадрилата имаше една изоставена едностайна къщичка, строена навремето от техническия състав на 2 иас, която ние отремонтирахме за нуждите на нашата група. Зад нея си направихме пристройка, която използвахме за склад и работилничка. Облагородихме и района около нас.

Благодарение на работата ми в ТЕЧ аз можах да усвоя цялостно авиационното оборудване и да се докосна до останалите специалности и особено до самолета и двигателя. Ето защо в мене се утвърди убеждението, че след завършване на Военното училище младите специалисти трябва да преминават най-напред през ТЕЧ, а не през ескадрилите, каквато практика съществуваше, и която, доколкото зависеше от мене след години, се стремях да се избягва.

Към големия практически опит, който имаха старши механиците ми, аз се стараех да прибавя от наученото в училище и ТЕЧ. Подробно анализирахме получените откази, като ги отразявах освен в така наречените картички и в отделна тетрадка отразявах специално за всеки МиГ-19. Така най-добре можеше да се следи състоянието на самолетите и да се избират най-подходящите мероприятия за техническите дни.

След време, като старши инженер по АО на 10 САК, наредих такива тетрадки да се водят за МиГ-23 БН в 25 ибап.

Особено внимание отделях на изучаването и използването на контролно-измервателната апаратура, както и на съхранението на работния инструмент – традиция, наследена също от ТЕЧ.

В нашата група два пъти се губи инструмент и двата пъти биваше откриван своевременно, защото винаги се знаеше мястото и времето на изчезването му.

За трети случай обаче искам специално да разкажа.

Нощни полети. Един от старшините ми докладва, че липсва отвертка, с която е работил по самолет, който в момента се намира във въздуха. Изтръпнах. Няколко пъти тръгвах към ИКП и се връщах – дано отвертката да е намерена. Накрая отидох да слушам разговорите по радиото, без да споделя нещо с някого. По едно време летецът поиска разрешение за кацане и кацна нормално. Отдъхнах си. Намерих отвертката в кабината на самолета. Прав или не, оставих изводите само за себе си.

За кратко време в авиополка станаха няколко тежки летателни произшествия и катастрофи с МиГ-19:

– катапултира се Панеков от випуск 1964 г.;

– при заход за кацане край Добрич загина нашият съвипускник Димо Иванов Димов, поради отказ на двигателите. Той нямаше достатъчна височина, за да се катапултира. Не можеше да кацне принудително, както направи това още като курсант с МиГ-15, тъй като МиГ-19 не може да планира с отказали двигатели;

– при излитане загина другият Димо Димов (от Пловдив – няколко випуска след нас);

– в полет се самовзривиха бомбите на самолетите на нашия съвипускник Христо Петрински и на командира на ескадрилата майор Стефан К. Гунчев. Петрински скочи нормално, но на Гунчев не стигнаха само няколко метра, за да се разтвори напълно парашутът му. Щастливо завърши полетът на командира на авиополка Сашо Василев, който успя да се приземи с бомбите.

Предполагам, че някои колеги ще коментират по-подробно горните случаи, както и станалите преди 1965 г. и след 1975 г.

Така или иначе, но упорито се заговори за спиране от експлоатация на самолети МиГ-19с и превъоръжаване на ап със самолети МиГ-17.

Откровено казано с подп. Андреев си споделяхме, че за авиополка това ще бъде крачка назад и като че ли съжалявахме. От друга страна, в летателния и инженеротехническия състав се чувстваше някакво облекчение, тъй като експлоатацията и поддържането на МиГ-17 са по-леки.

След подполковник Борисов за ЗК по ИАС на 1 иае беше назначен инж. майор Христо Димитров Делчев. Много грамотен инженер, с когото можеше да се работи без проблеми.

Приучването на МиГ-17 стана “от ход”, тъй като ние познавахме вече УМиГ-15, оборудването на който почти не се различава от това на МиГ-17.

И така до есента на 1972 г., когато се създаде реална възможност за осъществяване на мечтата ми да започна работа в МРЗ “Г. Димитров”.

Вече правехме планове в семейството за Пловдив, когато в последния момент научих, че подп. Андреев заминава за София, а аз ще трябва да го заместя в ИАС на авиополка.

Искам специално да отбележа, че на новата длъжност бях приет много радушно от колегите:

ЗК по ИАС на ап – подп. Генчо Митев Генчев;

ст. инж. по СД – подп. инж. Марин Георгиев Трайков;

ст. инж. по АВ – подп. Герасим Арсов Тасков;

ст. инж. по РЕО – подп. Николай Ангелов Митев.

Аз никога не се почувствах неудобно в новия колектив въпреки голямата разлика в години и звание.

Подп. Генчев, а след него и подп. Трайков умееха чудесно да организират общите ни усилия за подобряване условията на воинския труд, за повишаване качеството на учебния процес и на подготовката и експлоатацията на авиационната техника.

Може би точно сега се намериха средства, но целият ИТС с ентусиазъм започнахме строителството на технически домове, учебни кабинети за летателния и ИТС, арочни укрития за АТ, централизирана система за електрозахранване, зареждане с гориво и т. н.

Подп. Арсов донесе идеята на колегите от 22 ибап – Безмер за построяване на инженерен команден пункт (ИКП) върху съществуваща от по-рано, но неизползвана букса за самолетно укритие.

Разбира се, нашият ИКП стана далеч по-хубав и по-функционален.

За изграждането му използвахме само подръчни материали и каквото можем да “откраднем” от 81 оатб, чиито командир подп. Кънев винаги ни прощаваше за “кражбите” и ни даваше даже по още нещо.

ИКП издържа на всички технически изисквания, въпреки че бяхме все строители – любители.

Единствено коминът не беше приет от старшината, който отговаряше за противопожарната защита, тъй като в близост имало дървени части. Въпреки упоритото ни настояване, че всичко е нормално, старшината беше непреклонен и трябваше да се откажем от печката-керосина и да преминем на електрическо отопление.

Огромна дейност се развиваше по линия на технико-икономическия съвет (ТИС) под ръководството на изключителния подполковник Мирчо Василев Янев, който често даваше собствени средства за експериментиране и на невъзможни неща, каквато беше платформата за компенсиране на жироиндукционните компаси.

Поради назначаването му за пропагандист на полка с рационализаторската дейност започнах да се занимавам аз. Най-лесно е да работиш нещо, което е поставено на здрави основи. Ние продължихме разработването и внедряването на редица рационализаторски предложения, свързани най-вече с видовете подготовки и регламентните работи на АТ, с техническата подготовка на летателния и ИТС, с организацията на работата на старта, в ТЕЧ, акумулаторно-зарядната станция, обслужващите поделения.

Ежегодно организирахме изложби на внедрените рационализаторски предложения и участвахме в такива, организирани в рамките на 10 САК.

Във връзка с научната организация на труда започнахме разработването и внедряването на т. нар. мрежови графици за извършване на видовете подготовки и регламентните работи на АТ. Вложихме доста труд и може би постигнахме определени резултати, но проблемът изискваше по-голяма задълбоченост на по-високо ниво при повече и по-добре организирани тренировки при търсене на оптималните пътеки.

Дали във връзка с НОТ или с вероятния противник, но в началото на 70-те години преминахме на двуескадрилна организация. Това наложи някои размествания на ИТС и авиационната техника.

На практика 3 иае беше погълната от 1 и 2 иае и работата продължи без особени сътресения. ЗК по ИАС на 3 иае подп. Караиванов, офицер с богат практически опит и добри организаторски способности беше прикрепен към ИАС на авиополка и трябваше да се занимава изключително с документацията.

Спомням си, че при една проверка му направихме някои бележки именно по документацията, водена в неговата ескадрила, а той полу на шега полусериозно каза: “Тато управляваше цял полк с едно-единствено тефтерче, а вие документацията, та документацията.”

Каква беше нашата изненада, когато подп. Караиванов започна да предлага на подп. Генчев да се водят най-различни таблици и графици, извън заповяданите. Наложи се да му припомня за тефтерчето на небезизвестния Тато, но таблиците и графиците постоянно се увеличаваха и видоизменяха, разбира се, с добри намерения.

Питат ме дали съм допускал в работата си компромиси, а то значи нарушения на регламентиращите документи. Разбира се, че съм допускал. Ще посоча само няколко.

В полет ст. лейтенант Панеков докладва за отказ на компаса. При проверка на старта отказът не се потвърждава. Създаде се впечатление за грешка на летеца. Помолих Панеков да извърши проверка на авиационното оборудване в мое присъствие. Действията му бяха перфектни. За мене грешка на летеца не можеше да има, но пуснах самолета за следващите задачи. На втория или третия полет отказът се повтори.

Продължихме изследванията в ТЕЧ. Много трудно стигнахме до заключението, че причина за отказа е т. нар. изключвател на корекцията, какъвто досега не беше се проявявал, но успяхме да го демонстрираме. Отпаднаха съмненията за летателна грешка, а за мене остана изводът отказите да се анализират задълбочено и докрай. И още един – да се провежда подробен разговор с летателния състав. Между впрочем аз си имах някои летци, с които споделях много неща, свързани с експлоатацията на авиационното оборудване – Весо Николов, Христо Лоловски и особено с моите съвипускници Димо Димов, Христо Петрински, Андон Андонов, Данчо Момчилов и др.

Летище Балчик. Със самолет МиГ-17 каца зам.-командирът на корпуса полк. Костов. Аз съм на нискополетни задачи като представител на ИАС на корпуса, но защо се бях оказал абсолютно сам, не си спомням. Вероятно другите са били на плаж. А полк. Костов трябва да лети обратно. Дежурният техник зареди самолета с гориво, а всичко останало свършихме двамата с полк. Костов, без да търсим останалите специалисти. “Бутев, не се безпокой, всичко ще мине нормално”. Аз имах същото чувство, но трябваше ли да правя такъв компромис – навярно не.

По правило приборите и агрегатите, които не влизат в нормите при проверка с контролно-измервателна апаратура се подменят с нови или с отремонтирани в МРЗ. Поради тази причина един от старши механиците от ТЕЧ носеше магнитния усилвател на компаса към склада за подмяна. Магнитните усилватели бяха моята “слабост” още от ВНВВУ, затова реших да се позанимая с него, като наруша правилата. Усилвателят влезе в нормите.

На предполетна подготовка едно от войничетата изпуска акумулатора, при което блокът му се спуква и електролитът изтича. Принципно при това положение ремонт не се разрешава, но аз извиках старшина Добрев от ТЕЧ и той веднага разбра какво искам от него. “Ще го направим – вика, – но рискът си е твой”. Направихме го така, че изкара ресурса си докрай.

Последните два случая са жив пример на войскови ремонт, към който трябваше да се пристъпва решително, особено с предстоящото навлизане в бойната авиация на самолета III и IV поколение.

Решаването на проблемите, свързани с войсковия ремонт на АТ, трябва да става в тясно сътрудничество с МРЗ за създаване и утвърждаване на съответните технологии и насищане на частите с КИА и ремонтна техника.

“Едната” година служба на летище Узунджово, умножена по десет, изтече неусетно.

Аз не смятам, че това бяха пропилени години. Напротив. На летище Узунджово работих в прекрасни колективи, което ми позволи да се чувствам комфортно на всички длъжности – от старши техник до старши инженер на авиополка.

През 1975 година бях назначен за старши инженер по АО на 10 САК.

ЗК на корпуса по ИАС беше полк. инж. Теодоси Николов Теодосиев. Той не обичаше да говори много, много. Прие ме радушно в кабинета си и само с няколко думи ми направи абсолютно точна характеристика. Наред с положителните неща, казани по мой адрес, няма да забравя препоръката му да засиля взискателността към подчинените си, която на този етап не е достатъчна.

За няколко месеца ми предстоеше да усвоя голямото разнообразие от авиационна техника, намираща се на въоръжение в корпуса, както и да се запозная с командния състав на авиационните части и особено със специалистите по авиационно оборудване. Освен това започваше усилено превъоръжаване на нашите ВВС.

От февруари до юни 1976 г. заедно с летателния и ИТС на 1 ибае от 25 ибап преминахме курс за обучение на МиГ-23 БН в столицата на Киргизия Фрунзе (сега Бишкек). По АО заедно с мене се обучиха подполковник Апостолов и ст. лейтенантите Диков, Докторов и Стоименов.

Пак там в края на 1978 г. стана приучването на вертолети Ми-24Д, което продължи в началото на 1979 г. в 44 вап.

В учебния център в гр. Краснодар премина обучението на самолети МиГ-25 РБ и МиГ-25У (пролетта на 1982 г.). В същия център премина обучението на самолети СУ-22 М4 и СУ-22УМЗК (март – май 1984 г.). С тези самолети беше превъоръжен 26 рап.

През 1986 г. се приучи на СУ-25К 22 ибап.

Изключително полезен за мене беше академичният курс, който завърших през 1979 – 80 г. заедно с приятели от Унгария, Чехословакия и Полша.

След 17 години служба в ИАС на 10 САК през 1992 г. се пенсионирах.

Мога да кажа, че съм един от щастливците, защото през време на цялата си служба работих това, за което съм учил, а длъжностите, на които съм бил, ми дадоха възможност да познавам всички самолети и вертолети на въоръжение в 10 САК.