Нформационна бележка Брюксел, 19 март 2013 г

Брюксел, 19 март 2013 г.

Работата по безопасността на движението по пътищата в ЕС до този момент е много успешна. През периода 2001—2010 г., през който последната стратегия е беше в сила, броят на смъртните случаи по пътищата на ЕС бе намален с общо 43 %, което се доближава, но не постига напълно стратегическата цел за „намаляване наполовина на броя на смъртните случаи при пътни произшествия до 2010 г.“. Въпреки това, на всяко лице, загинало по пътищата, приблизително десет са тежко ранени. Освен това при сериозните наранявания отчетените подобрения не са толкова внушителни. Данните, отчетени от държавите членки, показват само намаление с 36 % между 2001 г. и 2010 г. Освен човешкото страдание, причинено от тези наранявания, възникващите социално-икономическите разходи се оценяват на около 2 % от годишния БВП на ЕС.

По тези причини Европейската комисия днес публикува документ относно сериозните наранявания при пътни произшествия, очертаващ следващите стъпки в посока към изработване на всеобхватна стратегия на ЕС относно сериозните наранявания при пътни произшествия, а именно:

• 
  общо определение на тежко нараняване при пътно произшествие,
  
• 
  перспектива за държавите членки да подобрят събирането на данни относно тежките пътнотранспортни произшествия и
  
• 
  принцип за приемане на цел на равнище ЕС за намаляване на тежките наранявания при пътни произшествия.
  

Изчислено е, че всяка година около 250 000 души получават сериозно нараняване при пътни произшествия — за сравнение смъртните случаи при пътнотранспортни произшествия през 2012 г. са 28 000.

Най-разпространените тежки наранявания при пътни произшествия са нараняванията на главата и мозъка, следвани от нараняванията на краката и гръбначния стълб. Много от тежките наранявания водят до страдания за цял живот или трайни увреждания. Уязвимите участници в движението по пътищата, например пешеходци, колоездачи, мотоциклетисти или някои възрастови групи, по-конкретно възрастните, са особено изложени на опасност от тежки наранявания при пътни произшествия. Тежките наранявания при пътни произшествия по-често се случват в градските райони, отколкото по селските пътища.

Какво може да се направи?

Ключов фактор, допринасящ за успеха при справянето със смъртните случаи при пътни произшествия, е подходът, основан на резултати, който е възприет в две последователни десетгодишни стратегии на ЕС за безопасност на движението по пътищата. Предвид опита от успешната целенасочена работа по отношение на смъртните случаи при пътни произшествия е ясно, че може да се спечели много, прилагайки сходен подход към тежките, но не фатални, наранявания. За да се направи това обаче, са необходими ясни и точни данни за оценка на мащаба, естеството и сложните причини на тежките наранявания, както и наблюдение на въздействието на последващите действия.

Липсата на общи определения и широко разпространените пропуски и грешки при докладването водят до информация относно мащаба и характера на тежките наранявания, която е недостатъчна, не съдържа подробности и е непълна. Възможно е общият брой на хората, тежко ранени в пътното движение, да е значително по-висок от броя, който понастоящем се докладва.

В момента държавите членки използват различни, често немедицински определения за тежко нараняване, както и различни методи за събиране на данни. Например някои държави членки са определили тежко ранено лице като лице, което се нуждае от болнично лечение, други като лице, което е трябвало да престои в болницата повече от 24 часа, а някои държави членки имат национални определения, основани на списъци на диагнози.

В момента съществуват също така значителни грешки при докладването и недостатъчно докладване за тежките наранявания. Грешките при докладването се появяват, тъй като оценките „на място“ от полицията обикновено са единственият метод, използван за определяне на степента на тежест на нараняването, която се въвежда в базите данни за безопасност на движението по пътищата. В много случаи няма подходящи последващи действия с използване на болнични регистри за оценки. За голяма част от злополуките без смъртен случай не се докладва изобщо (например, недостатъчно докладване, тъй като полицията не винаги е известена за злополуката). Някои наранявания са докладвани като тежки, въпреки че не са. Проучванията вече показаха, че само около 70 % от тежките наранявания са съобщени.

Този недостиг на знания трябва да бъде преодолян. Само с по-добро разбиране на ситуацията могат да бъдат ефективно разработени действия и политики за намаляване на броя на тежките наранявания при пътни произшествия и свеждане до минимум на техните дългосрочни последици. По-доброто разбиране на тенденциите при нараняванията в автомобилни катастрофи също е необходимо за извършване на международни сравнения.

Какво предлагаме?

Днес Комисията очерта 3 стъпки, за да се позволи изготвянето на всеобхватна стратегия на ЕС за нараняванията.

Наличието на общо определение на тежко нараняване при пътно произшествие е предпоставка за ефективна намеса. Без хармонизирано определение на тежките наранявания не могат да бъдат напълно разбрани големината и истинската същност на проблема с тежките наранявания. Не могат и да се правят никакви смислени сравнения.

За да придвижи въпроса Комисията предложи държавите членки да обсъдят вариантите за общо определение на заседанието на Групата на високо равнище по въпросите на пътната безопасност, съставена от експерти по пътна безопасност, представляващи държавите от ЕС, през юни 2012 г. Вече съществуващата „Максимално опростена скала на нараняванията“ (MAIS)¹ беше счетена за най-предпочитан вариант за общо определение. Този избор беше потвърден от Групата на високо равнище на нейното заседание през януари 2013 г.

Какво представлява скалата MAIS за измерване на травми?

MAIS е световно приета скала за измерване на травми, използвана от медицински специалисти. Тя дава обективна и надеждна база за събиране на данни. Степента на нараняването се определя в болницата с помощта на подробен списък за класификация. Степента варира от 1 до 6, като нива от 3 до 6 се смятат за тежки наранявания. Системата MAIS също така позволява да се правят подробни подкласификации.

Ползата от използването на тази система за класификация е, че тя има висока валидност и надеждност. Използването на подробен списък за класификация намалява риска от произволно диагностициране и така рискът от грешки при докладването ще бъде значително намален. Освен това, по този начин е възможно да се прави международно сравнение. Някои държави членки вече започнаха да използват този метод за класификация на нараняванията при пътни произшествия. Системата е добре установена и широко се използва от медицинския персонал, така че не е необходимо да се разработват нови системи.

Така държавите членки могат да докладват данните за леки и тежки наранявания, като посочват степента на сериозност съгласно MAIS.

Приоритетът е по-точно знание за общия брой хора, които са тежко ранени при пътни произшествия, както и по-добро разбиране на специфичните наранявания. От съществено значение е да се приеме общо определение на тежките наранявания, но за ефективно събиране на данни могат да се използват различни системи за докладване.

Групата на високо равнище за пътна безопасност определи три основни възможности за държавите членки да подобряват докладването:

• 
  Болнични данни: Чрез новото определение на тежко нараняване при пътно произшествие оценката по принцип ще бъде правена от медицинския персонал в болницата и от там за нея ще се докладва към базата данни за пътни произшествия. Този вариант е лесен за въвеждане и ще осигури точни и надеждни данни за нараняванията, но няма да предостави допълнителна информация за причините и характеристиките на произшествията, осигурявани от полицейските доклади.
  
• 
  Комбинирани полицейски и болнични данни: Методът, който би дал най-пълна картина, е свързването на съответните данни от полицията и от болниците. Комисията предпочита този вариант, тъй като той осигурява възможно най-пълен набор от информация.
  
• 
  Национални коефициенти: Междинен вариант или най-основен вариант е продължаване на сегашното докладване въз основа на докладите на полицията, но с прилагане на национален корекционен коефициент, за да се получи „вярна“ оценка за общите цифри.
  

Стратегическа и реалистично амбициозна цел за намаляване на тежките наранявания ще допълни сегашната стратегия на ЕС за пътна безопасност, както е предвидено в насоките за политика на Комисията за периода 2011-2020 година. Целта на равнище ЕС би могла да се допълни от държавите членки, които да приемат съответните цели на национално равнище. Държавите членки биха могли също така да си поставят една още по-амбициозна цел или да приемат подцели, например за определени групи от участници в пътното движение, за региони или пътни ситуации.

Въз основа на информацията, получена чрез общото определение и системите за събиране на данни, Комисията ще предложи да бъде приета общоевропейска цел, например за периода 2015-2020 г. След това ще бъде възможно да се започне проучване на областите, подходящи за действия за намаляване на тежестта на злополуките, което ще доведе до бъдещо приемане на конкретни мерки.

Колко струват пътните произшествия?

Много е трудно да се оценят подробно разходите, свързани с пътнотранспортни произшествия. Разходите включват не само разноските по медицинско лечение, рехабилитация, адаптация към уврежданията, застраховка и системи за социална подкрепа, но също така и икономическите въздействия за обществото и работодателите от изгубването на работна сила. Членовете на семейството на раненото лице също са засегнати, ако трябва да полагат грижи за него. Най-често посочваната оценка е, че за ЕС общите разходи възлизат на около 2 % от годишния БВП². Това се равнява на около 250 милиарда евро за 2012 г.

Министрите на транспорта ще обсъдят подхода на Комисията към стратегията за тежките наранявания при пътни произшествия през юни 2013 г. Всяка държава членка ще реши кой метод е най-подходящ за нея за събиране и докладване на данни. Новото общо определение и процедурите за събиране на данни ще могат да се прилагат от 2014 година.

Комисията ще бъде в състояние да публикува тези данни през 2015 г. При наличието на силна политическа подкрепа (от Съвета и Европейския парламент) въз основа на получената информация Комисията ще предложи да бъде приета общоевропейска цел, например за периода 2015-2020 г. След това ще бъде възможно да се започне проучване на областите, подходящи за действия за намаляване на тежестта на злополуките, което ще доведе до бъдещо приемане на конкретни мерки.

Какви мерки ще се предлагат?

Все още е твърде рано да се вземе решение за конкретни мерки. Първата стъпка е да се съберат надеждни данни и информация за обхвата и вида на проблема. Използването на повече и съпоставими данни ще е полезно за насочване на бъдещите действия по най-ефикасен път и към приоритетни области, но ключовите области биха могли да бъдат:

• 
  Въздействие на сблъсъка: в допълнение към текущата работа за предотвратяване на злополуките насочване на вниманието към инструменти и техники, които биха могли да намалят сериозността на нараняванията, които са неизбежни (дизайн на превозното средство и на инфраструктурата).
  
• 
  Първа помощ и спешна помощ: Помощта, получена през първия час след сблъсъка, е от основно значение за намаляване на риска от тежки последствия. Изчислено е, че ако времето между сблъсъка и пристигането на спешна помощ се намали от 25 до 15 минути, броят на смъртните случаи ще намалее с една трета³.
  
• 
  Задълбочен анализ на нараняванията при сблъсъци в подкрепа на създаването на мерки за безопасност и по-добро разбиране на сложната причинноследствена връзка. Действията и политиките за намаляване на тежките наранявания при пътни произшествия трябва да се основават на факти и доказателства.
  

Не бива да се счита, че всички области на една такава стратегия се нуждаят от законодателство на равнище ЕС. По-скоро, както при всички мерки за пътна безопасност, отговорността ще бъде споделена и изисква участието на множество заинтересовани страни, в съответствие с принципите на субсидиарност и пропорционалност. Ще бъде необходима подходяща комбинация от законодателство, повишаване на осведомеността, правоприлагане, инженерство, сътрудничество и обмен на знания между заинтересованите страни, например чрез Европейската обсерватория за пътна безопасност, както и изследователска подкрепа.

MEMO/13/232