15 декември 2010 г. Тема: строителство, строителен контрол, строителни материали, архитектура, имоти

На въпрос дали шефът на митниците е подслушван, премиерът Борисов отговори, че хората във властта трябва да са в постоянен стрес и да знаят, че са под наблюдение. Въпреки че съм убеден, че повечето хора работят по-качествено, когато са спокойни, съм съгласен с премиера, че държавните служители трябва да знаят, че са под постоянно наблюдение. Само че това наблюдение не е задача на полицията, сама по себе си държавен орган, а на обществото -което плаща заплатите на въпросните служители.

Според чл. 32 от конституцията "никой не може да бъде следен, фотографиран, записван или подлаган на други подобни действия без негово знание или въпреки неговото изрично несъгласие освен в предвидените от закона случаи". Предвидените от закона случаи засягат най-тежки престъпления. Ако шефът на митниците Ваньо Танов е заподозрян в такова престъпление, не би трябвало нито той, нито ние да научаваме за въпросното подслушване преди евентуален съдебен процес. Но от думите на премиера става ясно, че правителството не вижда нищо лошо да ползва специални разузнавателни средства, за да създава гореспоменатия "постоянен стрес и наблюдение" у висшите държавни служители. Според премиера работещите на висши постове трябва да бъдат "разработвани", докато са на власт - не после, когато ще е прекалено късно. Тази идея би следвало да разтревожи до смърт всеки, който иска България да бъде нормална свободна държава.

Произволното подслушване "в името на народа" е метод в най-добрите традиции на тоталитарното мракобесие. Ако днес полицията наблюдава шефа на митниците, за да го застави да си върши работата, утре може да поиска да слуша всички - за да е ясно, че няма битова престъпност например. Ако днес смъкнем презумпцията за невинност от един човек, утре може всички да сме виновни по предположение. Само една неефективна система може да налага ред чрез насилие и страх. Доколкото изобщо говорим за ред.

Бойко Борисов не е прав.

Българските граждани не искат да живеят в полицейска държава, искат да живеят в държава, в която полицията си върши работата. А тази работа не е да помага на премиера в управлението на един немалък личен състав, а да разкрива престъпления. Ако премиерът иска отчетност, нека застави служителите си да публикуват седмични отчети в интернет. Ако иска да гарантира, че няма корупция в държавните поръчки - нека всички поръчки, всички данни от търгове се публикуват. Колкото до отчета, самият премиер е редно да даде пример. Няколко прости въпроса, на които може да отговори - защо когато няма пари за болници, в църквите по думите на един от неговите министри се създава "суперлукс" на държавни разноски. Защо, след като обирът на банка е широко приет за престъпление, национализацията на пенсионните фондове не е? Защо, когато университетите изнемогват, държавата ще строи нов национален стадион? Възможно е тези въпроси да имат съвсем приемливи отговори. Просто е редно да ги чуем. И то през явни, не скрити микрофони.

► Ангел Семерджиев, председател на Държавната комисия за енергийно и водно регулиране

Станциите за зареждане на електромобили не присъстват в нито един български закон и това е единственото нещо, което спъва инвеститорите

Изграждането на зарядни станции за електромобили в България е напълно възможно и практически би могло да започне още веднага. Но всъщност... не може. И не започва.

Причината е, че двата най-важни въпроса все още нямат отговор - кой и как ще изгради инфраструктурата и как ще бъде уредена регулаторната рамка за собственика на тази инфраструктура. Докато тези въпроси нямат отговори, движението на електрически коли по българските пътища остава напълно невъзможно.

Без държавни регулации

Към момента нито един инвеститор не се наема с развитието на подобна инфраструктура - някои планират до края на следващата година да реализират само пилотни проекти. Целта им е да популяризират електромобилите, а не толкова да развият мрежа от зарядни станции. Причината е липсата на регулаторна рамка, която да посочва как точно ще се изграждат зарядните станции и как и на каква цена ще се търгува електричеството, необходимо за зареждането на една батерия. За момента потенциалните инвеститори гадаят как ще става това - дали ще бъдат лицензирани като търговци на ток, на какви цени ще купуват, на какви ще продават.

Тези въпроси трябва да бъдат решени от държавата и Държавната комисия за енергийно и водно регулиране (ДКЕВР), от една страна, и операторите на мрежата средно и ниско напрежение, от друга, смята Данко Идакиев, изпълнителен директор на "Нисан София". Според него енергийният регулатор трябва да издаде лиценз за търговия с електричество на собственика на зарядните станции, а с това да бъдат уточнени и цените, по които ще се продава. По думите на Идакиев компаниите "Нисан" и "Рено" са готови да започнат с доставката на автомобили на ток още сега, ако бъде решено кой и на каква цена ще продава електричество на операторите на зарядни станции, както и цената, по която самите собственици ще търгуват ток със собствениците на електромобили.

Идакиев е категоричен, че инвеститорите чакат приемането на новия закон за възобновяеми енергийни източници, за да стъпят на българския пазар. Те искат рамка, която да гарантира тяхната дейност и да очертае ясни правила за работата им. Текстове в проектозакона гласят, че производството и потреблението на биогорива и енергия от възобновяеми източници в транспорта трябва да се насърчават чрез въвеждане на електромобилите в обществения и личния транспорт, чрез изграждане на зарядни станции в населени места и промишлени зони и чрез изграждане на инфраструктура за зареждане на електрически автомобили извън населени места.

Зареждането като услуга

Цените за зареждане да не се определят на киловатчас продаден ток, а като такса. Това възнамерява да предложи на енергийния регулатор компания "Ренърджи". До края на 2011 г. компанията ще разположи на няколко ключови места в София колонки за зареждане на електрически возила. Според Иво Цачев от Българската асоциация на електрическите превозни средства може да се определи месечен абонамент за определен брой зареждания. "По този начин ще се опитаме да се позиционираме легално на пазара, като предлагаме не продажба на ток, а услугата зареждане на електромобил", коментира Цачев. От асоциацията ще започнат дискусии с ДКЕВР от следващата година, за да се определи някаква правна рамка, която трябва да регулира тази дейност.

Собствениците на зарядни станции няма да са търговци на ток, категоричен е председателят на ДКЕВР Ангел Семерджиев. Според него тази услуга не се регулира никъде по света. "Тя няма нищо общо с мрежовата услуга, а ние регулираме мрежовите услуги", смята председателят

Пречките пред

българското

производство

От това, че въпросите около изграждането на инфраструктура за електромобили не са уредени, страда и местната индустрия. Ако страната ни е все още далеч от производството на електромобили, разработването на зарядни станции у нас е съвсем реално. Автомобилната компания "Нисан" има готовност да наеме местен производител, за да стартира реализирането на зарядни станции у нас. Това би излязло много по-евтино, отколкото компанията да внася външни станции. Цената на една вносна зарядна колонка е около 20 хил. EUR, докато произведена тук ще е не повече от 10-15 хил. EUR, показват изчисленията на шефа на "Нисан София" Данко Идакиев. Местните производители обаче се спират, защото засега не виждат реална възможност за успешното реализиране на подобен проект.

В новия проектозакон за възобновяемите енергийни източници е записано, че до 2020 г. държавата като страна членка на ЕС трябва да осигури 10% на възобновяемите източници в потреблението на енергия в транспорта. Практика по света е част от инфраструктурата за електромобили да включва зарядни станции, предлагащи ток от ВЕИ. Самите колонки може да имат слънчеви панели, генериращи енергия. Остават само 10 години до постигане на тази цел. А законът все още се бави и не е приет. Това спъва няколко неща, едно от които е развитието на местната индустрия, която може да започне производство на зарядни станции. От друга страна, забавянето на нормативния акт бави и навлизането на електромобилите, които водещи компании имат готовност да предложат на нашия пазар. Съвсем реално е и стартирането на наказателна процедура от ЕС срещу България заради въпросното забавяне на гласуването. Решенията на тези важни въпроси отново са в ръцете на държавата.

► Електрическите автомобили изминават приблизително 160 км с едно зареждане на батерията.

► Станциите зареждат батериите на два режима:

- бърз " За 30 минути

- нормален - за 8 часа »• Животът на една батерия за електромобил е около 8 години или 500 хил.км.За сравнение Животът на двигател с вътрешно горене е около 200-250 хил. км.

► Цените на батериите за електромобили може да достигнат 8000 EUR

За да вкара първите електромобили, "Нисан" може да използва свои флийт клиенти (с големи автопаркове - бел. ред.)- За предпочитане в случая са организации, които разполагат с бази, край които може да се изградят зарядните колонки и които работят в сферата на услугите. Такива клиенти, подобно на "Български пощи" например, най-бързо ще почувстват удобството на икономиите, които електрическите возила правят с времето, каза за в. "Пари" изпълнителният директор на "Нисан София" Данко Идакиев. Пощите разполагат с много станции с отделни трансформатори, към които може да се монтират зарядните станции. По думите на Идакиев зарядните колонки, направени по технология на "Нисан", зареждат по един автомобил на всеки 30 минути.

Ако инфраструктурата у нас се развие или се намерят флийт клиенти, от групата "Рено-Нисан" имат възможност да предложат 3 модела електромобили още през следващата година - Nissan Leaf, Nissan Townpod (който засега е само прототип) и товарната кола Renault Kangoo Express Z.E.

За налагането на електромобилите във фирми от сектора на услугите говорят и представители на икономическото министерство. Според тях най-реално би било използването на коли на ток при сметоизвозването или таксиметровите услуги.

Грешни очаквания

Според президента макро-рамката е несигурна и оптимистична, защото е заложен твърде висок растеж на БВП. Според разчетите на финансовото министерство през 2011 г. той трябва да бъде 3.6%, но икономистите очакват да е доста по-нисък, а прогнозата на Брюксел е за растеж от 2.5%. Според Първанов неизпълнението на планирания БВП ще доведе до проблем с плащането на разходите. В съобщението се критикува и липсата на буфери, чрез които да се реагира при евентуална промяна на макроикономическата среда. Освен това според Първанов бюджетът за следващата година е копие на тазгодишния бюджет.

Разходи и данъци

Критики са отправени и към рязкото увеличаване на дълга, както и на „скритото

и явното" увеличаване на данъчната тежест. От следващата година например влиза в сила увеличението на осигурителната вноска с 1.8%, нов данък за туризма и промени в данък сгради. В същото време няма промяна в доходите, което според президента ще доведе до обедняване на населението най-малко с размера на инфлацията.

Отказ от реформи

„2011-а е година на пълен отказ от реформи в здравеопазването, висшето образование, науката, социалната сфера, администрацията и финансовата децентрализация. Липсва стратегическо мислене, а някои от тези важни отрасли ще се финансират на критичния минимум от средства", пише още в становището на президента.

Конкретно

Президентът критикува и планираното прехвърляне на парите от резерва на Националната здравноосигурителна каса към държавния бюджет. Става въпрос за 1.4 млрд. лв., които трябва да бъдат прехвърлени до края на годината. След обявяването на решението от финансовото министерство обясниха, че вместо да финансират дефицита със заеми, може да ползват тези средства. Според Първанов това е нарушение на здравноосигурителните принципи, което може да доведе до недоверие към избрания модел на управление на здравеопазването в България.

Дунавската стратегия беше одобрена миналата седмица от Европейската комисия и беше представена в България във вторник от министър Росен Плевнелиев. Регионалното министерство съвместно с асоциацията на общините ще отговарят за осъществяването на стратегията в партньорство с останалите дунавски страни. Те са 14, като 8 от тях са членки на ЕС.

Проектите

България е предложила и довършването на магистрала „Хемус" по Дунавската стратегия. Дали обаче ЕК ще разреши да строим северната магистрала с евро-пари, ще стане ясно през март 2011 г., когато стратегията ще бъде окончателно одобрена.

Общо над 250 са българските проектни предложения по Дунавската стратегия на ЕС за периода 2014-2020 г. Те са за модернизация на речния флот, развитие на Дунавския регион като туристическа дестинация, изграждане на пречиствателни станции за отпадни води в селищата, където такива липсват,създаване на общи трансгранични научноизследователски центрове, проекти с тясно екологична насоченост и др.

Водеща роля за изпълнението им ще имат общините, бизнесът и неправителственият сектор. Много от тях ще се изпълняват заедно с Румъния.

Финансиране

Стратегията няма да разполага със собствен бюджет, но финансирането на одобрените проекти ще бъде по линия на Кохезионния фонд и други европрограми за периода 2014-2020 г. „Бяхме много активни и бързо представихме приоритетите си. Готови сме за работа. А това е шанс да влезем трайно в плановете на Кохезионния фонд и да получим по-голямо финансиране за следващия финансов период", обясни Росен Плевнелиев. „Наистина България беше много конструктивна в процеса на изработване на Дунавската стратегия", каза и Натали Вершалд, представител на еврокомисията по регионално развитие, която представи документа.

Туризмът е приоритет

Страната ни ще бъде координатор в областта на туризма и културата. „За нас туризмът е една от най-важните оси на стратегията. В него страната ни има огромен потенциал и той може да бъде двигател за икономиките на тези по-слабо развити в икономически смисъл райони", каза и зам.-министърът по туризма Иво Маринов. Той обясни и че утвърждаването и популяризирането като туристическа дестинация на общ Дунавски регион е важно за привличането на туристи от далечните пазари като Япония, Китай, САЩ и др.

В региона има неизползван потенциал за корабоплаване, развитие на шосейни и жп връзки, развитие на проекти За възобновяема енергия. Също така липсва координация в образованието, научноизследователската дейност и иновациите, съществуват и редица екологични Заплахи, се казва в документа.

►Стратегията е безсрочна, но в нея са разписани и редица ограничени във времето конкретни цели. Такива са увеличаване на товарния транспорт по Дунав с 20% до 2020 г., достъп до широколентов интернет на всички граждани на ЕС в региона до 2013 г. или ограничаване на биогенните елементи, така че екосистемите на Черно море да достигнат до 2020 г. състоянието си от 1960 г.


15.12.2010 г., с. 8-9
Одит уличи пътната агенция в незаконно строителство по "Тракия
От АПИ успокоиха: няма опасност да загубим финансирането по проекта
Държавата е допуснала незаконно препроектиране и строителство на участъци от лот 2 на магистрала "Тракия", който обхваща участъка между Стара Загора и Нова Загора. Това съобщиха депутати от СДС, които представиха одитен доклад, подготвен от комисия към управляващия орган по Оперативна програма "Транспорт". Според тях в резултат от тези действия има реална опасност да бъде загубено европейското финансиране за проекта и той да се изпълнява със средства от бюджета. Участъкът от 31.8 км е на стойност 137.868 млн. лв. и се изгражда с финансиране по Оперативна програма "Транспорт".

По документи

Според доклада изпълнителят на лот 2 - Обединение "Магистрали Трейс", е препроектирал 3 моста и 3 надлеза в разрез с правилата в договора за строителство. Според одиторите препроектиране не се допуска при съоръжения с разстояние между носещите колони над 1 метър. Според депутата от СДС Ваньо Шарков случаят с тези мостове и надлези е точно такъв и по тази причина промяната в проекта и последвалото строителство са незаконни. От ръководството на Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) отхвърлиха обвинението, като обясниха, че единственият орган, който констатира незаконно строителство при обекти от пътната инфраструктура, е Дирекцията за национален строителен контрол. "До момента тя не е установила нарушения", коментира Лазар Лазаров, член на управителния съвет на АПИ. Той потвърди, че се е наложило препроектиране на части от лот 2, и посочи като причина неизпълнени отчуждителни работи по инженерната инфраструктура на участъка. Това обаче не е довело до съществени отклонения от началния проект и по тази причина не може да се говори за незаконно строителство. "Вярно е, че строителните работи по тези съоръжения започнаха, преди да бъде издадено допълнение към разрешението за строеж. То обаче вече е факт и всичко е законно", категоричен беше Лазаров.

Парите

От евтино към по-евтино

Едно от ключовите обвинения, които сините отправих^ към изпълнителите на лот 2, беше, че с препроектирането на участъци от него ще постигнат сериозно намаляване на разходите си спрямо първоначално обявената цена. Борис Марков от ръководството

на СДС се позова на експертни оценки, според които тези икономии достигат до няколко милиона лева. "Новият проект съкращава преди всичко сроковете на изпълнение, а времето е ключов фактор при пресмятането на разходите в пътното строителство",посочи той. В същото време според синята партия от Обединение "Магистрали Трейс" са отчели единствено спестеното от материали, което възлиза на около 300 лв. От пътната агенция отхвърлиха и тези обвинения, като посочиха, че с новия проект разходите за бетон и желязо дори

са по-високи. Според Лазар Лазаров за икономисване на милиони по проекта категорично не може да се говори. Като предимства на новия проект на лот 2 той посочи по-добрата сеизмична устойчивост на съоръженията и по-лесната им поддръжка след завършването на строителството.