20 ноември 2009 г. Тема: строителство, строителен контрол, строителни материали, архитектура, имоти

Старозагорската строителна компания "Загоре" не може да си вземе около 1 млн. лв. от турската фирма "Интер Иншаат ве префабрик", тъй като сметките й били празни, а нямала и почти никакво имущество. Турците са подизпълнител на пречиствателната станция на града, а българите били наети от нея за част от строителството.

По-ниска лихва само за първата година обяви и "Уникредит Булбанк". Тя е в размер на 6,58% за кредит от 40 000 евро и срок 10 г. Следващите години оскъпяването е 8,58 на сто.

Промоции с по-ниски лихви за нови кредити в последните 1-2 месеца предложиха още ДСК, "Райфайзен", Пощенска, "Пиреос", МКБ Юнионбанк и др.


20.11.2009 г., с. 9
Кметът на Видин отрече обвиненията,

че толерира строителни фирми, посочени му от ГЕРБ. Румен Видов опроверга твърденията, че повечето поръчки на общината се печелят от две фирми, едната от които е свързана със зам.-председателката на Общинския съвет от ГЕРБ Росица Кирова.

Сериозен мъж с букли и брада е застанал в асансьора. За ужас на тълпата работник отрязава въжето на асансьора и кабината полита към 10-метровата пропаст. Само за миг, след което се заковава на мястото си. По този драматичен начин американецът Елиша Отис демонстрирал надеждността на изобретената от него спирачна система, която с помощта на устройство, наричано "парашут", задържа падането на кабината. От този момент асансьорите стават много по-надеждни. Това е през 1853 г.

Точно преди 40 г. на днешната дата наГара Искър в София първенци в костюми, изтупани работници и моми в народни носии са присъствали на прерязването на трикольора на новия обект - Завода за асансьори. И днес, който е минавал в този край, вижда високата тясна сграда с буква "А", която навремето е била част от комплекса на асансьорния завод.

Тази сграда е била използвана за изпитване на продукцията. Имало е няколко офиса в долната й част, но в средата е била куха, разказва Йордан Райков - техническият директор на фирмата, наследница на единствения завод за асансьори на Народна република България.

Той въвежда читателя в темата за днес, а именно как се правят асансьорите.

Всеки стар и печен (поне 40-годишен) градски човек като хлапе няма начин да не е виждал през отворената врата на разваления асансьор какво има под кабината. Отдолу на голямо ухо висят някакви кабели, които менят дължината си - при изкачване се удължават, а при слизане стават по-къси. Що за щуротия е това и за какво служи?

Как се влиза в шахтата на асансьора, с какво е пълна тя и няма ли опасност кабината да премаже техника, вмъкнал се отдолу да ремонтира? Удобно ли е отгоре на кабината, където обикновено по филмите се возят престъпниците?

Екипът на "24 часа" провери всичко това, оцапа се в машинно масло, докато се запознае с производството на асансьорите, и сега е готов да разказва. Но да започнем отначало.

От принципа на действие. Има, общо казано, три основни начина на придвижване на асансьорите. Единият е старият принцип с противотежест. Другият е хидравличният, а третият е смесен - хидравличен и с въжета.

Класиката е асансьорът с противотежести. Схемата е проста - машина, която движи въжетата, асансьорна кабина от едната страна и тежест, която виси от другата. При слизане на асансьора тежестта се качва нагоре в шахтата. При по-старите асансьори кабината е на тавана, а при по-новите (тоест тези след 90-а г.) - в мазето. Вторите са по-тихи, само разположението на въжетата е мъъъничко по-оплетено от това на другите.

Асансьорите разчитат за движението си изцяло на триенето между въжетата и една шайба с различен брой канали (между 3 и 8). Това е така наречената фрикционна шайба. Засуканото метално въже влиза в каналите на чугунената шайба, която се върти и чрез сцеплението между двете го задвижва.

Двигателят на асансьора е елементарен и подобно на повечето електродвигатели се състои от ротор и статор, допълнени от червячен вал.

Без паника!

Не е сложно. Роторът е въртящата се част на електродвигателя, статорът - неподвижната, и двете заедно от електрическата енергия произвеждат кинетична - тоест задвижват червячния вал, който пък влиза по един специален начин във фрикционната шайба, завърта я на свой ред, а тя, въртейки се, задвижва въжетата. Те, разбира се, дърпат кабината и асансьорът се качва или слиза по желание на човека.

Хидравличните асансьори действат на прост принцип - бутало + цилиндър.

В долния край на буталото се впръсква масло под налягане, което изтласква цилиндъра. Това обаче става само до 2-3-и етаж. Оттам нататък начинът е със система от въжета и хидравлика. Въжетата се прекарват по такъв начин, че кабината изминава двойно повече път от буталото - тоест за 1 м. издигане на буталото асансьорната кабина се издига с 2 м.

Всеки асансьор си има команден център, от който се ръководи движението му. Може би някои си спомнят за умните асансьори в книгата "Пътеводител на галактическия стопаджия", чиито врати се отварят и затварят с доволна въздишка. Асансьорите, които се правят в България, не въздишат, но са с автоматични - телескопични или централно отварящи се, врати. Хитроумният механизъм остава напълно скрит за окото на човека, който пътува в асансьора.

Когато кабината стигне до етажа, вратата се дърпа и пътникът излиза. Той не знае, че всъщност в този момент се отварят две врати.

Едната е вратата на кабината, а другата е вратата на шахтата. От вътрешната страна вратата на шахтата (вратата, която виждаме, когато чакаме на площадката на стълбите) на всеки етаж има по едно гумено колело, стърчащо навътре. Когато предстои да се отвори на етажа, това колело хлътва в механизма на вратата откъм кабината. Двете врати се заклещват една за друга и се дърпат заедно. Илюзията е пълна - човекът вижда само една отваряща се врата.

В горната и долната част на асансьорната шахта по закон трябва да има място, в което при авария да се свие техникът, за да не бъде размазан.

То е около метър. Буферът е дебел и къс метален кол с гумен накрайник, който опира в металната рамка на кабината. Под него може да се скрие техникът ако нещо много се скофти.
Снимка на три и пет колони – Горе се вижда механизмът, който захваща вратата на кабината за вратата на шахтата (тоест тази, която се вижда от стълбището).

На голямата снимка вдясно -шахтата на чисто нов асаньор, гледана от горните етажи.

На техника, който го поддържа, е нужен специален ключ, за да отвори вратите. Той може да се качи на покрива на кабината и да я придвижва с кабел и дистанционно десетина пъти по-бавно от обикновеното.
Снимка на две колони – Това е фланец - част от електродвигателя. Много от елементите се изработват ръчно от стругари и фрезисти.

В страната има поне 10-ина фирми, които твърдят, че произвеждат асансьори. Повечето ги събират така, както се събират компютри - една част от Сингапур, друга от Тайван, трета от Турция. Все пак успяхме да видим как се изработват асансьорите, без да обиколим света. Това беше възможно само защото у нас все още има кой да ги прави. По соцвреме продукцията на същата компания е била 3000 асансьора годишно, до миналата година - 300, а тази година - едва 100. Заради кризата.

Вляво виждаме кабинки за асансьори. Вратите им са облепени с фолио, за да не се издрасква иноксовия слой. Всяка врата се прави от черна ламарина, а след това се облича с неръждаема стомана. Двата пласта се прилепят с черен силикон.

асансьор. Нарича се флексир кабел и обединява десетките мънички жички, които са потребни, за да се предаде импулсът от всяко копченце до командното табло.

- Най-важните неща, които направихме са пълен анализ на икономическата ситуация в министерството ревизии и проверки на голяма част от по-крупните сделки.

Възстановихме доверието на Европа към нас. Разчитаме много на европейските проекти. По оперативната програма това са най-крупните транспортни проекти, свързани с инфраструктурата. Те са изключително важни за развитието на транспортния сектор, както и за икономиката като цяло. Очакваме много сериозни финансови постъпления в страната по тази линия. Стартирахме тръжната процедура за железопътната магистрала Тракия, участъка от Пловдив до Бургас. Тази рехабилита-ция е на стойност 366 млн. лева.

Направихме проекти за някои много важни закони - за движение по пътищата и за автомобилните превози . Предлагаме нов подход при обучението на водачите, при изпитите, както и при техническите прегледи. С този нов подход считам, че ще решим проблема с черния пазар на книжки.

- Убеден ли сте че това ще се случи и в какви срокове?

- До края на годината трябва да бъде разгледан законът и от началото на следващата ще започнем да го прилагаме. Като начало това ще е в частта, която не изисква техническо осигуряване, като анонимният изпит и въвеждането на квесторния принцип. По отношение на техническото осигуряване даваме гратисен период на всички фирми.

- Искате да кажете, че проформа прегледите ще останат в историята?

- Точно така. Няма по-надежден механизъм за контрол от техническото средство.

- Ще ви върна отново към наболелия проблем БДЖ. В крайна сметка какво излезе от проверките в компанията? Дайте повече подробности за прословутите сделки с вагоните.

- Сделките с вагоните са няколко. Те са поредица, които и по мнение на проверяващите са неизгодни. Направили сме пълен анализ както от процедурна гледна точка, така и от финансова. Заключенията са налице и са подадени на прокуратурата. Както вече знаете вече има повдигнато обвинение срещу бившия директор на БДЖ за неизгодна сделка, с която е ощетил БДЖ с доста крупна сума. С тази поредица от сделки не е чудно че финансовото състояние на железниците е такова каквото е в момента.

В момента тече пълна ревизия в БДЖ.

- Един от абсурдите е примерно броят на счетоводителите в железниците.

- Трябва а ви кажа, че хората не могат да си представят мащабите на тази администрация. Като кажем, че има 59 отдела, това не е толкова стряскащо за обикновения човек, но като кажем, че има 200 счетоводители, това вече е абсурдно. Това е един своеобразен рекорд по раздути щатове в държавата.

- Можем ли да кажем, че поради ниското качество на спалните вагони на БДЖ е

една от причините за трагедията при Кардам?

- Можем да го кажем, и това е мнението и на близките на загиналите. Има една сделка която предшества трагедията При която БДЖ продава най-новите си пътнически спални вагони на "таен" търг на една фирма. Остават в експлоатация само 40-годишните с аргумента, че новите вагони много бързо се износвали. Четох предложението за продажба на тези вагони и не мога да повярвам, че без експертиза без какъвто и да било анализ се предлага продажбата на най-новите вагони и това предложение е прието.

На какви цени са продадени?

- Продавани са по около 30 000 евро всеки.

- Това май е доста под пазарната цена?

- Смятам че цената е сериозно занижена. Всъщност на търга не е имало реална конкуренция. Вагоните просто са били продадени на една фирма. Ако съпоставим цената на придобиване с тази на сделка-

- Т.е. БДЖ купува стари вагони по половин милион и продава новите по 30 х и i...

- Точно така, а за да се поевтини още сделката железниците дават същия брой стари вагони на фирмата доставчик, които си ги оценяват на 15 хил. евро единия. Интересно е, че оценителят ги е оценил срещу лев на вагон. Естествено възниква въпросът дали този оценител изобщо си е направил труда да ги погледне. Срещу 1.30 лева на вагон. Толкова е възнаграждението му.

Само транспортните му разходи не му се покриват от този хонорар. Виждам, че не ви се вярва. Вие случайно да познавате някой, които за лев и тридесет да оценява вагони?.

- Очевидно в БДЖ познават...

- Не е смешно. Това са смущаващи факти и тяхната съвкупност води до това състояние на железниците. Железниците са източени, ограбени и докарани до фалит. Това е реалността. Аз заварвам БДЖ с над 150 млн. лева задължения към доставчиците Ежегодно 100 млн. са вноските по кредитите, които са изтеглени, субсидията е изхарчена през първата половина на годината и хората, които работят в БДЖ протестират и то с пълно право. Те полагат труд и този труд трябва да бъде заплатен и то на време, но тези хора трябва да знаят кой е виновен за това положение, за закъснението на заплатите. Това че всичко е изхарчено и нищо не е останало не само в железниците, но и в държавата. Тази дестабилизация е направена умишлено.... Разликата в декемврийската и януарската субсидия е три пъти. Да не би декември да е три пъти по-малък от януари.

- На какво се дължи това?

- Дължи се на това, че са си разписали да изхарчат субсидията до изборите. Тя върви намаляващо. Същото е положението с Национална компания железопътна инфраструктура. От всички средства -субсидия и капиталови разходи - те са 180 милиона, те са изхарчили 82 процента до края на юни. При това положение естествено, че няма да има пари за възнаграждения. Наистина не си представям ако тези хора бяха останали на постовете си какво щяха да обясняват на хората.

Има плащане от 37 млн. лева към кредитори само в рамките на тази година Вие виждате затрудненията със заплатите, а ни висят и тези задължения. За следващата година са 100 млн. При тази финансова криза е меко казано безотговорно да бъдат похарчени по този начин средствата.

Имахме среща с кредиторите по въпроса за финансовото състояние на железниците. - Там представихме преструктурирането, което вече правим Целта е да отложим плащанията до края на 2010 г., за да може БДЖ да изплуват от това състояние

- Вие хубаво искате, а влизат ли ви в положението кредиторите?

- Вижте, ние назоваваме нещата с истинските им имена

Реално компаниите са фалирали. Те могат да бъдат обявени в несъстоятелност. Реално ние не плащаме на кредиторите, не плащаме на доставчици, не плащаме заплати това са две фалирали дружества, но никой няма интерес да фалират железниците. Най-малко пък кредиторите. Това е във взаимен интерес.Примката около железниците трябва малко да се отхлаби.

- Какви са основните моменти в програмата за преструктуриране?

- Първо, драстично намаляване на административния персонал. Той тежи като огромни разходи и като тромави структури. Необходими са силни маркетингови звена В условията на криза трябва да променим политиката на БДЖ, да направим компанията пазарно ориентирана, с по-агресивна политика. Защото железниците са загубили страшно много от своите позиции на транспортния пазар в България. По отношение на пътническите превози БДЖ не предлагат нищо по-различно от това, което са предлагали преди много години. Това е пасивната позиция, при която те просто чакат някой да се качи на влаковете, а държавата да даде субсидии. Това според мен не е правилният подход. БДЖ трябва да предлага нови услуги за пътуващите, да бъде по-конкурентна.

Има вариант за международно сътрудничество в проектите за комбинирани превози. В момента разработваме проект за качване на влак на тировете, които преминават транзитно през България по дестинацията Капитан Андреево - Драгоман. Така че да предложим тази услуга която ще има много положителни аспекти -ще разтоварим шосетата по това транзитно направление, има екологичен ефект и не на последно място създаваме допълнително натоварване за железниците Искаме да развием тази услуга и по други направления Видин, Русе Комбинираните превози са много слабо развити в нашата страна.

- Споменавате проекти свързани с пътническите превози. Значи ли това, че "Товарни превози" могат да бъдат продадени като структура.

- Не е невъзможно.

- От какво зависи вземането на подобно решение?

- Такова решение дали да се приватизират товарните превози предстои да бъде взето. Все пак нека да приключат разговорите с кредиторите, да приключи преструктурирането. Необходимо е да дадем и нашите оценки за възможните приходи от една такава сделка, защото средствата от евентуална продажба трябва да отидат в "Пътнически превози" Всичко е въпрос на преценка.

- В условията на криза и на сегашното финансово състояние няма ли да ви се наложи да закриете линии?

- Това е най-лошият вариант. Засега не го разглеждам.

Винаги съм казвал, че до закриване на линии и на отделни участъци ще прибегнем в абсолютно краен случай.

- С преструктурирането ще се вдигне ли качеството на самата услуга? Не знам кога за последно сте пътували с влак, но условията са меко казано отвратителни.

- А във вагон, произведен през 1968 година какви биха могли да бъдат условията според вас,освен ужасни?

- Реалистично ли е да се очаква в близко бъдеще влаковете да е движат със 160 км по направлението от София до Бургас.

- Разбира се, след като трасето бъде подготвено за такива скорости. Това може да стане реалност след 4 години.

- Г-н министър, първото нещо, което виждат чужденците в София е летището с падналата козирка, постоянните ремонти...

- Сега сме на етап възстановяване. И то се случва в момента. Работи се не само по падналата част от няколко квадратни метра а се възстановява цялата козирка. Тя има дефекти при закрепването Договорихме се с изпълнителя "Щрабаг" и той извършва това за собствена сметка Козирката ще е възстановена преди Коледа

- Можело ли е да бъде направено от предишните управляващи?

- Можело е, но не е на правено. Така си е стояло не ме питайте защо.

Както виждате доста бързо се разбрахме с "Щрабаг" Явно сме по- настойчиви и и категорични.

- В отчета си за 100-те дни споменавате за нов начин на работа в пощите. В какво се изразява той?

- Първо е необходимо финансово стабилизиране Има една неблагоприятна тенденция по отношение на финансовия резултат. Затова е необходимо антикризисно поведение и значително намаляване на разходите. Преструктурирането има пряка връзка със закона, с който се предвижда либерализация на пазара на пощенски услуги и Български пощи трябва да се адаптират към новите условия да предлагат повече и по-добри услуги, защото в условия на конкуренция те трябва да бъдат конкуретни. Предвиждаме създаването на едни нови смесени дружества, които веднага уточнявам няма приватизация на активи на пощите.Чрез тях ще се привличат ноу хау и инвестиции. В съответна услуга. Пощите особено в малките населени места трябва да се превърнат в един своеобразен логистичен център. Освен универсалната пощенска услуга да може да си купиш някакви продукти,да изпратиш и получиш пари и т. н.

- Предвиждате ли промени, включително и законови за регулаторните органи като СЕМ и КРС?

- Предлагаме с министър Дянков уеднаквяване на числеността по отношение на регулаторните органи, за да се постигне единен подход при който всички регулаторни органи да имат един и същи брой членове - пет

Бройката не е обусловена трябва да работи ефективно а това не е функция на бройката.

• Колко сделки на прокуратурата са дадени на прокуратурата?

- Седем преписки са пратени в прокуратурата по първата - тази за БДЖ вече има повдигнати обвинения срещу бившия шеф на БДЖ. Има още шест преписки пратени в прокуратурата

- С колко човека ще се заеме прокуратурата?

Нарушенията които сме констатирали сме ги пратили. Не винаги става въпрос за пряко облагодетелстване. Един от фрапиращите примери е фалшифициране на подписи от бившия директор на пристанище Лом. Това е много странен случай- да се фалшифицират подписите на съвета на директорите, за да се извърши сделка. То беше бързи разкрито и съответно го предадохме на прокуратурата

- За действия или престъпно бездействие са обвиненията в преписките?

- Всичките са за действия. Например преписката за " Транспортно строителство и възстановяване" , където се извършват много груби нарушения на закона за обществените поръчки. Въпреки че дружеството изпитва остри затруднения при изплащане на заплатите, ръководството е решило да ремонтира коридорите и покрива на един от хотелите, с които разполага дружеството.

-Колко "златен" е този ремонт?

- Говорим за стотици хиляди. Очевидно е че тези договори са дадени на близки фирми - нарушенията на закона са много груби. В Български пощи има съмнения за манипулиране на процедурите. Летище Търговище беше предложено на търг и спечелено на цена три пъти под пазарната. Та беше 450 хиляди лева а реалната цена, която установихме от друг лицензиран оценител, е милион и 400 хил. Неизгодните сделки за ремонти в пристанище Бургас. Пристанището е с остри финансови проблеми, текат съкращения и в същото време се извършват ремонтни работи без доказана необходимост, раздадени в нарушение на закона за обществени поръчки. С една дума източване на средства.

- Кога са сключвани всички тези договори?

- Всичките - в последната година, година и половина.
Портретна снимка на три колони