20 ноември 2009 г. Тема: строителство, строителен контрол, строителни материали, архитектура, имоти

- Не знам какво точно е записано в писмото, което НЕК изпрати на Е.ОН. Доколкото ми обясниха, НЕК изискват от Е.ОН, когато присъединяват даден обект, първо да съгласуват нещата с обществения доставчик. И двете компании имат задължения да присъединяват вятърните паркове по закон. И когато Е.ОН присъедини нови мощности, без НЕК да знае за това, общественият доставчик не може да си направи оценка на мощностите и възможностите на мрежата.

За да бъде ясно какво е състоянието на преносната мрежа, в региона би трябвало от НЕК да обяснят какви са свободните капацитети за пренос на ток по съществуващата мрежа.

- Има ли възможност мрежата да поеме още присъединявания на ВЕИ?

- По сега съществуващата преносна мрежа в региона на север от Варна няма възможност за присъединяване на нови енергийни мощности. От НЕК казват, че трябват около 300 млн. лв. за изграждане на нова мрежа за присъединяване, но компанията нямала възможност да инвестира тези средства. Това е и причината сега да се мислят варианти инвеститорите в екомощности да влагат в мрежата.

- Тази идея няма ли да накара някои инвеститори да се откажат от проектите си?

- В момента има доста силен натиск, който цели да откаже инвеститорите да идват в България и да вложат парите си във високотехнологично производство на енергия. Дори има предложение на ДКЕВР да се наложи такса за присъединяване на всеки мегават от ВЕИ. Според мен, ако се добави такава такса, тя трябва да се отнася и за конвенционалните енергийни източници.

- Инвеститорите склонни ли са да дадат допълнително пари, за да финансират изграждането на нова енергийна мрежа там, където е необходимо?

- Големият проблем в момента всъщност е много елементарен. Инвеститорът, когато изгради мрежата, я прехвърля безвъзмездно на Е.ОН-България, защото той няма лиценз за пренос или разпределение на електроенергия. Проблемът е, че след като инвеститорът изгради мрежата и я прехвърли, никой не му гарантира, че след една година на същите далекопроводи няма да бъдат присъединени и други нови производители. Така инвеститорът няма да има възможност да използва построените от него съоръжения.

В член 13 от Закона за ВЕИ-тата е записано, че електроразпределителните дружества трябва да публикуват инвестиционните си програми за развитие на мрежата и за присъединяване на екологични мощности. Досега няма такива данни. Всъщност, ако разпределителните и преносните компании си публикуват инвестиционните програми с данни за свободните капацитети по електропроводите, няма да има такива проблеми. В момента липсва прозрачност в енергетиката и това е ясно на всички. Никой не знае какви са свободните мощности и капацитети на мрежата.

Освен това енергийните дружества трябва да публикуват своя десетгодишна програма за развитие на мрежата. Да се знае кой далекопровод кога ще бъде модернизиран или къде ще бъде построен нов. Така инвеститорите ще имат информация кога ще бъдат присъединени към мрежата. Те ще бъдат спокойни, че когато дойде моментът за включване, проектът им няма да бъде спиран.

Сега никой не знае какво става. Наскоро НЕК казаха, че трябва да се въведат квоти за възобновяеми енергийни източници. С поставянето на такива ограничения ще се определя кой да се присъединява към мрежата и кой не, но нищо не стана ясно от предложението на НЕК.

- Но не трябва ли тогава ДКЕВР да изисква информация за инвестиционните програми на енергийните компании?

- Регулаторът всяка година е длъжен да изисква тази информация от тях и трябва да я публикува. Това се прави, защото ДКЕВР трябва да се отчита пред Европейската комисия. Но де факто до този момент това не се случва и нито едно дружество не си е публикувало инвестиционната програма. И това е така, защото компаниите се позовават на клаузи за секретност на информацията.

ЕК има много прост механизъм – ако ние не успеем по някаква причина да си изпълним изискванията за производство на ток от ВЕИ, ще трябва да си купим енергия отвън. Това е само статистическо закупуване, което на практика означава, че трябва да купим гаранции за произход на енергията.

И аз питам: ако към 2011-2012 г. ние не изпълняваме задълженията си, ще трябва да извадим една сериозна сума пари от държавния бюджет, за да закупим този ток от някого и така да изпълним целите си. Въпросът е кой ще плати за тази електроенергия? Ако примерно трябва да платим за зелена енергия 300 млн. евро, тогава сега е моментът правителството да каже откъде ще се вземат тези пари.

- От досега изградените енергийни паркове има ли възможност някой да не може да бъде присъединен към елмрежата?

- В момента се подготвя присъединяването към мрежата на ветроенергийния парк на американската компания AES, който е с мощност от 156 мвт. Въпросът е, че когато той бъде присъединен, ще започне да бъде изключван, защото мрежата няма капацитет за пренос на такива количества електроенергия, когато производството на ток е по-голямо заради по-силния вятър. И не само него ще изключва НЕК, но и останалите дребни производители в района.

- Предвидени ли са неустойки за инвеститорите в този случай?

- Не, няма да има неустойки и инвеститорът губи от това. В момента банките, които са финансирали вятърния парк на AES, смятат, че това е опасно. Затова предполагам, че в следващите няколко години може да има отлив на инвестиции от България заради проблемите с мрежата. Нито една банка няма да ви даде пари, колкото и да я убеждавате, че имате готов и добър проект. Докато от финансовата институция нямат писмо с гаранция от енергийните компании, че произведената електроенергия ще бъде изкупувана, банките няма да дадат пари за инвестицията.

Има и кафява зона, в която паркирането е абсолютно забранено. Това предлага шефът на транспортната комисия в Столичния общински съвет Радослав Тошев. Дали предложението ще бъде прието, зависи от работната група, която ще пише стратегия за зони и организация и контрол на паркирането в София.

Стратегията трябва да се изработи за два месеца от комисия, в която влизат общински съветници, представители на КАТ, представители на Центъра за градска мобилност, решиха вчера общинарите.

Хората, които живеят в центъра на града, ще плащат в пъти по-малко от приходящите, обясни Тошев. Но трябва да докажат, че живеят там. Хората под наем трябва да имат регистрация.

Зонирането ще се въвежда поетапно, за да могат да се изградят подземните и надземните паркинги, за които отдавна се говори.

“Няма град в света, в който колите да стоят свободно по улиците и тротоарите. За 20 години нито един паркинг не е изграден, защото няма нито един инвестиционен проект”, възмути се Тошев.

Общинарите приеха вчера доклада на работната група за изграждане на паркингите и решиха да се ускори работата по изграждането на тези, които имат проекти.

Подземните паркинги под училищата са стара идея, имаме разработени вече 3 подробни устройствени плана за такива съоръжения под Първа английска гимназия, под СМГ и под 22-о СОУ, но изграждането им е по-дълга процедура, каза и главният архитект Петър Диков. Според него догодина може да започне строителството на първите подземни паркинги.

Според Диков проблемът с трафика ще се реши с бързото и качествено развитие на градския транспорт, на метрото и на велосипедните зони, които били хит в Европа в момента.

- По какъв метод ще се строи?

- Имаме приети четири метода. За тунелите са избрани два - щитов (от надлез "Надежда" до бул. "Патриарх Евтимий"), и нов австрийски метод. Механизираният щитов метод се прилага за тунелите в централната градска част, където са със значителна дължина, има наличие на археологични находки и да се избегнат изкопите на големи булеварди. Това ще се извършва от уникална машина, произведена в Германия. Тя е с диаметър 9,5 м, тежи 1500 тона. По нов австрийски тунелен метод се изгражда участъкът от „Хемус" до „Джеймс Баучер".

За метростанциите са избрани също два метода - открит и милански. При открития метод се прилагат масивни укрепвания с голяма здравина, което позволява строителството да се извършва в непосредствена близост до съществуващи сгради без да се застрашава тяхната цялост. При Миланския метод се строи отдолу, без да се разкрива повърхността и да се пречи на живота на града. Участъкът от Обеля до надлез „Надежда" се строи по открит способ.

- За колко време ще се пътува?

- От Надежда до центъра се стига за 7 минути. От Лозенец до центъра -за 6 минути. От Надежда до Младост ще се стига за 18 с прекачване на станция „Сердика". На площад "Св Неделя" ще има нова станция, свързана със съществуващата.

- Как ще се промени трафикът?

- С реализацията на втория диаметър жителите на града дневно ще икономисват 50 000 човекочаса. По методика на Европейската инвестиционна банка равностойността им е 200 000 евро на ден. Само отсечката от центъра до Младост даде отражение от 9% върху трафика. Като добавим и новите 14%, ще намалим с 25 на сто трафика. Към момента имаме до 14% редукция на пътнотранспортни произшествия. Освен това годишно се спестяват 14-15 хил. тона гориво с над 11 500 тона вредни газове. Само тяхното остойностяване пести на столицата 5-6 млн. евро годишно. Всичко дава над 45 млн. евро годишен ефект от втория метродиаметър.

- Колко хора дневно пътуват?

- В отсечката Обеля - Люлин - център около 75-80 хиляди пътници дневно. С пускането на новата отсечка от "Св. Неделя" до Младост надхвърлихме 160 000. С втория диаметър и със завършването на отсечката, която в момента се строи в Младост, се очакват над 450 000 пътници дневно. Това прави 38% от хората, които ползват градски транспорт.

- Ще има ли промени в транспорта, за да не се дублират линии?

- В момента се прави програма за оптимизация. Целта е да отпадне дублиращият транспорт, но и да се направи ефективен довеждащ.

- Колко струва изграждането на 1 км метро в София?

- От 28 до 38 млн. евро. Цената на подземно метро в другите европейски държави е между 80 и 110 млн. евро.

- В България цената все още е ниска, защото използваме по-евтини технологии, нашите фирми начисляват по-малки печалби - от 8 до 12%. За сравнение на запад процентът е около 20. Всичко това, както и стриктните тръжни процедури водят до постигане на тази добра цена за километър метро в София.

Миналата седмица участвахме в икономически форум на Централна Европа, организиран от ЕК и Европейската инвестиционна банка. Jaspers, консултанти на ЕК по големите инфраструктурни проекти представиха като голямо постижение единствено софийското метро. Моделът на „Метрополитен" в момента се използва за развитие на важни за държавата инфраструктурни проекти.
САМУИЛ ОГНЯНОВ
Портретна снимка на две колони - Стоян Братоев


20.11.2009 г., с. 3
Правят ново гробище зад парка “Врана”
800 дка от землището на с. Казичене да бъдат отредени за ново гробище. Това предвижда новият общ устройствен план на София. Теренът се намира точно зад парка “Врана”. С предстоящото проектиране ще се предвиди изграждането на ново, модерно гробище с алеи, парк и параклис. Трамваят, който върви сега до Дружба ще бъде удължен до "Врана", за да може там да се оформи зона за отдих.

Паркът “Врана" също ще се отвори за гражданите, съобщи главният архитект Петър Диков. Сега той е ограден и пазен от гардове, а в двореца в него живее Симеон Сакскобургготски и семейството му. Според Диков съвсем нормално е жителите на Младост и на Дружба, вместо да вземат градски транспорт и да се разхождат в Борисовата градина, да отидат пеша до "Врана".

Все пак общинският съвет гласува с едно наум решението, като добави, че първо ще се търсят други решения и ако няма свободни терени, тогава ще се премине към изграждането на гробищен парк в Казичене.

“Отношението ни към гробищата не трябва да бъде като отношението към сметищата - не приемам търсенето на терен в някоя от най-мръсната част на Софийското поле”, бе категоричен главният архитект Диков по повод идеята гробището да е в Кремиковци. “В цял свят гробищата са паркове и ние трябва да го направим като парк. И поне веднъж месечно да ходим там, за да си спомняме, че всичко е тленно и преходно”, даде наставления Диков.

Той не искал да му тежат на съвестта разни екзотични решения като подземни и надземни гробници, тъй като българинът си имал традиция в погребалните обреди.

По решение на червената група той гласувал символично против, за да не бойкотират плана на София. Според Кадиев документът трябваше да се приеме другата седмица, когато новата кметица влезе във функцията си, а не после да казва че не носи отговорност за него.

Точката, която скара мнозинството и опозицията, бе застрояването на Софияленд. БСП искаше там да си остане зона за спорт и развлечения, но мнозинството гласува 60% от терена да се застрои, а 40% да е зелена площ. “Първа инвестиционна банка да почерпи”, провикна се след гласуването Владо Каролев от НДСВ.

Червените общинари настояваха и част от Западен парк да остане зелена площ, но се прие предложението там да има нискоетажно строителство.

Пълно единодушие обаче се постигна за визията на Студентски град. Той трябва да запази академичния си характер и да бъдат изградени кампуси, гласи решението. Според главния архитект Петър Диков кампусите ще са 7-8, а дискотеките ще са извън тях.

Строежите в Студенски град спират, но до 6 месеца ще се прегледат жалбите на собствениците на терени, които са получили визи за строителство.

Новият общ устройствен план залага развитието на града в следващите 20 г. да се отпуши с две скоростни магистрали - т.нар. северна и южна тангента. Северната тангента не е изцяло нов път. В по-голямата си част трасето съществува и сега, но предстои изграждането му от “Ломско” до “Ботевградско шосе”. За южната тангента проектирането е приключило и предстоят търгове за строителството. Гръбнак за столицата ще е релсовият транспорт - подземен и наземен. (24часа)
Портретна снимка на две колони - архитект Петър Диков


20.11.2009 г., с. 4
Костов се разбрал с Бойко пак да ровят имотите на Доган
Започва ново разследване на имотите, които се свързват с Ахмед Доган. За това се договорил Иван Костов с премиера Бойко Борисов.

На среща завчера лидерът на ДСБ припомнил на Борисов за незавършилото разследване на комисията за борба с корупцията в миналия парламент. Тогава депутатите проверяваха 5 луксозни имота - т. нар. “Доган сарай” в столичния квартал Бояна (където лидерът на ДПС живее), хотел “Каса Домини” в Рибарица, СПА комплекс “Орфей” в Девин, парк “Росенец” до Бургас и Двореца на децата в село Дръндар.

“ДПС не се притеснява от никакви проверки, в това число инициирани от Иван Костов. Той е известен, че питае най-нежни чувства към г-н Ахмед Доган”, коментира зам.-шефът на движениетоЛютви Местан. Той обеща пълно съдействие от страна на ДПС при проверките. И заподозря, че скандалите около партията са част от стратегия за нейното криминализиране. “След като истината се разкрие, с какъв ресурс ще продължи тази безумна кампания”, попита Местан. (24часа)

Първата жертва била извадена бързо от развалините, но вече било късно. До приключването на броя издирването на втория затрупан продължаваше.

По неофициална информация пострадалите са братя - Стефан и Димитър Борисови. В сградата те търсели старо желязо за вторични суровини.

Според шефа на столичната пожарна комисар Иван Илиев издирването на втория затрупан се забавило заради опасността от ново срутване. Конструкцията се крепяла на магия. Към 16 ч бе извикана специализирана техника за разчистване.Спасителните работи бяха наблюдавани от десетки роми, обитаващи околните сгради и близкото циганско гето.

Сградата, която е обявена за паметник на културата, е собственост на "Ти Ей Би - Риъл Естейт" ЕООД, съобщиха от Столичната община. Преди 2 г. е била издадена заповед за нейното укрепване. Тогава собственик била фирма "София мел" АД, която оспорила заповедта в съда и я спряла. Новият собственик пък поискал удължаване на срока за укрепването. Министерството на културата сезира прокуратурата за безстопанственото отношение на собствениците на сградата-паметник на културата в „Захарна фабрика", довело до тежкия инцидент.(24часа)
Снимка на четири колони – Булдозер се опитва да влезе в рухналата сграда, за да разчисти срутването. Преди това трима планински спасители с обучено куче локализираха мястото, където трябва да се търси втория, затрупан ром.


20.11.2009 г., с. 8
Концесионерите на “Тракия” изпуснали “златен” договор
автор: Румяна Дeнчeва

На 12 ноември строителният министър Росен Плревнелиев даде старт на търга за "Тракия". Очаква се работата да започне през май 2010 г.

Това става ясно от одитен доклад на “ПрайсУотър Хаус”, разсекретен вчера от финансовият министър Симеон Дянков.

Те планираха “Тракия” да бъде дадена на концесия срещу доизграждане. Дори бе избран консорциум между “Автомагистрали” ЕАД, “Техноекспорстрой” и 3 португалски фирми.

Въпреки държавните гаранции, концесионният договор не влезе в сила, тъй като консорцуимът не намери кредит.

Нещо повече, държавата се е ангажирала с неотменимо задължение да гарантират погасяването на главница, лихви, такси, ако договорът се прекрати.

За да не пострадат финансите на концесионера, държавата е трябвало да прави “плащания по недостига”. Размерът им е 170 милиона евро до 2010 г., т.е. по 29 милиона евро годишно. Така се покривали рисковете от ненарастващ или намален трафик през магистралата.

Към тях щели да се добавят и “заместващи плащания”- суми, равни на винетните такси за всеки камион над 12 т, за които отпадат винетките. Кабинетът оставил на концесионера и всички приходи от крайпътни комплекси.

Договорено било да се даде право на концесионера да вдига тол таксите със 7% годишно поне до 2010 г. Той е можел да въвежда платено преминаване през всеки отделен пътен участък, ако прецени, че е готов.
Снимка на две колони – 12 ноември строителният министър Росен Плевнелиев даде старт на търга за "Тракия". Очаква се работата да започне през май 2010 г.