Най-общата задача на анализа на нормативната уредба е да изясни нормативната рамка, в която се осъществя­ват дейностите по масовия обществен пътнически транспорт в Столичната об­щи­на. Анализът е насо

Най-общата задача на анализа на нормативната уредба е да изясни нормативната рамка, в която се осъществя­ват дейностите по масовия обществен пътнически транспорт в Столичната об­щи­на. Анализът е насочен в следните направления:

• 
  регламентация, свързана с планирането на МОПТ, управлението му в реално време и връзките му с устройството на тери­то­ри­ята;
  
• 
  финансова и икономическа нормативна рамка;
  
• 
  правни условия за увеличаване дела на частната инициатива.
  

Анализирани са: Законът за движението по пътищата и Правилника за прилагането му, Законът за автомобилните превози, Законът за железопътния транспорт, Законът за ус­трой­­ство на територията (ЗУТ), Законът за одобрение и приложе­ние на общия градоус­трой­ствен план на Со­фия и Правилникът за прилагането му, проектът на Закон за одобряване и при­лагане на (но­вия) общия устройствен план на Столичната община. Анализирани са наред­бите на минис­терст­во­то на транспорта и на министерството на регионалното развитие и бла­гоустройството, изда­де­ни въз основа на изброените закони, имащи отношение към про­бле­матиката на про­екта, а също така и наредбите на Столичния общински съвет, свързани с орга­ни­за­цията на движението и обществения превоз на пътници.

Обхванати са следните тематични направления:

• 
  планиране и програмиране на комуникационно-транспортните системи (общо и за Со­фия);
  
• 
  информационно осигуряване планирането и програмирането на КТ системите и упра­в­­ле­нието на МОПТ;
  
• 
  участие на населението във вземането на решения;
  
• 
  управление на превозния процес в реално време;
  
• 
  осигуряване преимущественото развитие на МОПТ;
  
• 
  осигуряване взаимодействието между градските системи за МОПТ и крайградския железопътен транспорт;
  
• 
  паневропейските инфраструктурни (вкл. и транспортни) коридори и местните кому­ни­кационно-транспортни системи.
  

• 
  дългосрочно (15-20 годишна валидност на плановете), това са плановете за развитие и изграждане на комуникационно-транс­портните системи по ЗУТ (устройствени схеми общи устройствени планове с план-схемите на комуникационно-транс­портните системи към тях);
  
• 
  краткосрочно (до 5 годишна валидност на плановете) по ЗАП, ЗДП и ЗУТ. Това са транспортните схеми (общински и областни), генералните планове и план-схе­мите за органи­зация на движението, вкл. на системата на МОПТ.
  

На законово ниво са поставени изисквания за осигуряване на бърз, удо­бен, безо­пасен и икономичен транспорт на пътници и товари и за достъпност на лица с ув­реж­дания, при опазване на околната среда (ЗУТ чл. 75) и за постигане на определено равни­ще в транс­пор­тното об­служване (ЗЖПТ чл. 53). В законите обаче липсват критерии за оценка на удовлет­во­ряването на тези изисквания. Само в наредба № 2 на МРРБ се изис­ква средната продъл­жи­телност на ежеднев­ните трудови пътувания в София в една посока за 80 – 90 % да не над­вишава 45 минути. (Извън целевите ориентации на законите е въпросът за устойчивостта на транспортните системи.)

Акцентирано е върху връзката между транспортно планиране и устройство на терито­рията, респ. регионално развитие. Изрично са регламентирани и връзките между га­рите на вън­­­шния транспорт – железопътен, автобусен, воден и въздушен – и градските транспортни сис­теми.

Налице е регламентация на пешеходното и на велосипедното движение, като за вто­рото тя е твърде абстрактна, несъобразена с реалната градоустройствена обста­нов­ка в съ­ще­ст­­вуващите градски територии.

Паркирането е регламентирано основно на подзаконово ниво и предвижда въвеждане в голе­мите градове на системата „Пар­кирай и пъ­ту­вай”, съобра­зена с маршрутите на МОПТ, ограничаване на пар­ки­рането по време („синя зона”) и/или за въвеждане на платено парки­ране. Нор­мативната уред­­ба е твърде либерална по отношение задълженията на обектите, при­влича­щи масови по­се­тители, да осигуряват необходимите места за паркиране в имотите си.

Нормативните документи, въпреки че принадлежат на различни правни сфери, са взаимно обвързани и не са установени противоречиви регламентации по един и същ проблем. На­личието на единични недостатъци от техническо естество не влияе отрицателно на прила­гането им.

Като цяло нормативната уредба по планирането и програмирането може да се оцени като актуална, както от гледна точка на приоритетите, включени в стратегията за раз­витие на националната транспортна система, която обхваща и обществения транспорт на ур­ба­низи­ра­ните територии, така и от гледна точка на международната практика.

(Необходимостта от нормативно осигуряване предимство на обществения транс­порт в движението се третира по-долу в отделна точка.)

Информационното осигуряване на планирането и програмирането на комуника­ци­­он­­но-транспортните системи и в частност на системите за МОПТ, като част от устрой­стве­ното планиране, е уредено в чл. 115 на ЗУТ и в наредба № 8 за обема и съдържанието на устройствените схеми и планове. Съдържателният анализ на разпоредбите обаче, свързан с нормирането в Закона за статистиката, Закона за класифицираната информация и редица други закони, както и с практиката обработката на статистическата информация да се извър­ш­ва на все по-високо териториално ниво (на практика тя вече не обслужва общинското ниво, а още по-малко отделното населено място), води до извода, че информационното осигуряване на планирането и про­гра­­ми­рането е само привидно нормативно уредено. Всъщност това е една от най-слабите страни на норматив­на­та му регламентация и ще бъде и една много се­риоз­на пречка за изпъл­нение на новите изисквания към планирането, произтичащи от прила­гането на принципите на Евро­пейския съюз.

Нормативната уредба предвижда обществено обсъждане и съгласуване със заин­те­ре­со­ва­ните страни на устройствените и комуникационно-транспортните планове пре­ди одобряването им от съответния компетентен орган. Така предвиденото в обществено об­съж­дане има, обаче, формален характер и не осигурява истинско участие на гражданите, кое­то е текуща практика в устройственото планиране на западните страни. Формалният харак­тер се дължи на изключването от обсъждане на заданията за изработване на схемите и плановете, отсъствието на регламентирана цялостна социална технология, гарантираща активно и ком­пе­тентно учас­тие на населението, липсата на ясни правни последствия от общественото обсъждане, освен задъл­же­нието во­де­ният протокол да бъде предоставен на експертния съвет.

Някои аспекти на управлението на превозния процес на МОПТ в реално време, свързани с поведението на участниците в движението, произлизащи от отговорността на ма­совия превоз на пътници и от движението на релсови превозни средства и в частност за бе­зо­пасно поведение са регламентирани в Закона за движението по пътищата. Отнасят се до регулиране движението със светофарни уредби от редовните линии за обществен превоз на пътници, поведението на спирките на пре­возните средства на МОПТ, поведението на пе­ше­ходна пъ­тека, изисквания към техническото състояние на во­зи­лата, предимство при ма­не­ври­ране на колите на обществения транспорт.

Въпреки, че Законът за движението по пътищата и Правилникът за приложението му създават добри предпоставки за управлението на превозния процес на МОПТ в реално време, нормативните регламентации биха спечелили ако се допълнят с правила за поведе­ние­то на водачите и пътниците на ме­т­ро­то, поведението при извънредна ситуация, например при повреда и се внесе необходимата допълнителна яснота за предимството на обществения тран­спорт на пешеходна пътека.

В нито един от текстовете на анализираните закони не е зало­же­но преимущес­т­ве­но развитите на системите на обществения транспорт за превоз на път­ни­ци, а пре­дим­ст­во на обществения транспорт в движението по улиците при конкретни случаи е дадено един­ствено в Закона за движението по пътищата.

На подза­коново ниво Правилни­кът за при­лагането на ЗДП съдържа разпоредби за освобож­дава­нето на трасетата, обособени за движението с предимство на МОПТ, както и предим­ст­вото на релсовите превозни средства на кръстовище.

Наредба 2 на МРРБ за планиране и проектиране на комуникационно-транс­пор­тните системи на урбанизираните територии изисква при плани­рането им да се осигурява предим­ство на развитието на об­щест­вения транспорт за превоз на пътни­ци. Това изискване е кон­кретизирано с допълнителни регламентации. Едновременно с това редица разпоредби на на­ред­бата не позволяват да се осигури предимство на МОПТ в движе­нието. Те са свързани с допускането му само по определени класове улици, строги условия за обособяване на „бус-ленти”, отсъствието на улици, резервирани единствено за нуждите на об­щест­ве­ния транспорт и някои други. Разпоредбите на наредбата не съдържат никакви ограничения, свързани с до­стъпа до централните градски части на леки автомобили, респ. за паркиране. Тези и някои други раз­поредби на наредбата следва да бъдат ревизирани, за да се премахнат нормативните препятствия за преимуществено развитите и предимство в движението на МОПТ.

Нормативната уредба не подхожда комплексно към планирането на градските и край­градските системи за МОПТ. В наредба № 2 за планирането и проектирането на кому­ни­ка­ционно-транспортните системи на урбанизираните територии се борави с кате­го­рията „ко­м­плексна транс­портна система”, но тя не е дефи­нирана нито в основния текст, нито в до­пъл­ни­тел­ните разпоредби. Наличието в ЗУТ и наредба  № 2 на изис­ква­ния за не­посредствена връзка на железопътните гари (и автог­а­рите) с мрежата на МОПТ създава потенциална въз­можност за транс­портно обслужване в синхрон на град и крайградска зона, при нали­чи­ето на редовни крайградски железопътни линии. Но от друга страна същата наредба не третира този проблем експлицитно, а забраната за провеждане на нови трасета на же­лезопътния транспорт през жилищни те­ри­тории, би могла да бъде неприемливо ограничение за изграждане на интегрирана система на обществен транспорт в много големите градове, респ. в София.

На законово ниво, в нито един от текстовете на анализираните закони не е тре­ти­ран въ­просът за взаимодействието на бъдещите общоевропейски транспортни кори­до­ри през територията на страната, с местните комуникационно-транспортни систе­ми, вкл. сис­темите за МОПТ. Само в наредба № 8 за обема и съдържанието на устройствените схеми и планове член 3 изисква устройствените схеми да осигуряват обвързването на националните инфраструк­турни коридори с европейските.

Тази празнота на националната нормативна уредба рискува да завари страната ни не­подготвена за обвързване на местните транспортни системи, включително тези на МОПТ, с транс­пор­­т­ните елементи на европейските коридори, както и за използване на средства от евро­пей­ските фондове, евентуално предназначени за финансиране на тези връзки.

Финансовата и икономическа нормативна рамка на подзаконово равнище, която засяга конкретните проблеми на обществения транспорт в столицата, бе разгледана едновременно с проблемите на ценообразуването и тарифната политика в настоящата глава. Що се отнася до законовите нормативни актове, може да се каже, че те обхващат доста по-широк периметър от дейности в други сфери

Анализирани са Законът за автомобилните превози и свързаните с прилагането му на­редби №№ 2 и 33 на министерството на транспорта и съобщенията. Третирани са пробле­ми­те на отношения държавното и общинското управление и частните превозвачи, както и изисква­ния към физическата градска среда за развитието на МОПТ и за проучване на по­тре­бител­ско­то търсене.

Функциите на държавата като регулато­рен орган се оценяват за оптимално опре­делени. Нормативните документи регламентират ясно условията и изис­к­ва­ни­ята спрямо пре­воз­вачите и превозните средства и начините за възлагане на обществени превози с ав­то­буси и леки автомобили, като всички превозвачи се третират равнопоставено като тър­говци. Опре­делено влошаване в това отношение биха могли да предизвикат въведените наскоро изис­ква­ния за възрастта на ав­то­бусите, тъй като за частните превозвачи ще бъде по-трудно да обно­вя­ват авто­парка си отколкото за общинските фирми. Сравнително кратките срокове на валид­ност на договорите за обществените превози не стимулират частните фирми да раз­виват соб­ствена гаражна и сервизна база. От друга страна, като недостатък на норматив­ната уредба се смята пренебрегването на наличието на собствени гаражи и сервизна база като необходимо условие или поне предимство при определяне на превозвачите. Тази празнота би могла да се компенсира на нивото на конкурсните условия, които формулират общините.

Още в две направления би могло да се търси усъвършенстването на нормативната уредба. Първото е въвеждането на правило, според което двукратното (трикратното)  после­до­ва­телно спе­челване на конкурси, съчетано с изграждането (развитие­то) на собствена га­ражна и сервизна база от превозвача, да стане основание за преминаване към дългосрочен – поне десетгодишен, договор. Второто е да се изравнят изискванията към пре­возвачите, осъществяващи различни по вид превози на пътници, като те се завишат за так­симетровите превози по отношение на предпътния контрол.

Отношенията на превозвачите с общината са регламентирани в договорите за пре­воз. Това обаче са отношения на възложител и изпълнител, а не на публично-частно парт­ньор­ство в смисъла, който се влага в това понятие. Случаите на инвестиции от страна на пре­возва­чите в инфраструктура и други обществени мероприя­тия не се обличат в официална форма.

Нормативната регламентация на транспортни схеми облекчава възлагането на об­ществени превози на пътници, но механизмът за промяната им е много тромав. Това препят­ства своевременното и пълноценното им адаптиране към промените в потребностите, които възникват през договорния период и изискват, било промяна на съществуващи линии, било за разкриване на нови или удължаване на съществуващи. С положителен ефект би било нор­ма­тивното регламентиране на подходящи форми на дебат между заинтересованите страни за оптимизи­ране на работното време с оглед по-до­брото транспортно обслужване на работе­щи­те.

Темата за изисквания към физическата градска среда за развитие на МОПТ не при­съства в нормативни документи, анализирани в рамките на настоящия раздел. Същото ва­жи и по отношение на изискванията и начините за проучване на потребителското тър­сене.

1.2.6. Състояние на планирането на Столичната транспортна система

Проучването установи, че доизграждането (развитието) и управлението на столичната транс­портна система и в частност на системата на МОПТ, за разлика от практиката на всички евро­пейски страни, не се основава на стратегически и оперативни планови документи. Из­клю­че­ние прави само изграждането на метрополитена, което почива на утвърдена по съответ­ния ред обща схема, очертала и последователността на реализиране на отделните радиуси и диа­метри.

И ако развитието на транспортните системи на западноевропейските градове се осъ­щест­вява въз основа на генерални транспортни планове още от 50-те години на миналия век, и бивши социалистически столици като Будапеща и Букурещ днес се стремят да решават транспортни­те си проблеми, опирайки се на стратегически планови документи, то София не разполага ни­то със стратегия за развитие на транспортната си система, нито с генерален план за органи­за­ция на движението, който освен от националната нормативна система е задъл­же­ние и по си­лата на собствена наредба на Столичния общински съвет от 19.05.2005 г. Нейният чл. 4, ал.1 изисква да се изготви Генерален план за организация на движението (ГПОД) със срок на дей­ствие от 5 години, който обхваща всички комуникационно-транспортни площи, обслужващи движението на пътните превозни средства, маршрутите на превозните средства по редовните и допълнителните ли­нии за обществен превоз на пътници, пешеходното и велосипедното движение и паркирането. Приносът на този вид планов документ за опти­мал­ното функциониране на градското движе­ние в реални условия, при съществуваща улична мрежа като система е незаменим. При лип­са­та му, проблемите се разработват и решават “на парче” без гаранция за постигане на прес­ледваната цел, а често стават и източник на негативи последствия с по-голям мащаб и тери­ториален обхват.

През 2004 год. Столичната компа­ния за градски транспорт е разработила Програма за разви­тие за периода 2004 - 2007 г., но проверката на решенията на СОС за периода 09.09.2004 – 24.11.2005 не установи такъв до­кумент да е бил приет.

Ролята на стратегически документ за развитие и изграждане на транспортната ин­фраструк­ту­ра на столицата би могъл да изпълнява в определена степен, и то главно в про­странствено-вре­меви аспект, Общият устройствен план на Столичната община, респективно съдър­жа­щата се в не­го план-схема на комуникационно-транспортната система. Към днешна дата той, обаче е още само проект, а действащият план от 1961 год. не прите­жа­ва необходимите за това качества.

Едновременно с това проектът на нов ОУП на общината, наред с безспортните си положи­тел­ни качества, изявява и редица несъвършенства, пряко свързани с развитието и фун­кционирането на комуникационно-транспортната система на града и региона му.

1.2.6.1. Общият устройствен план на Столичната община и дългосрочната общинска транспортна политика

Проектът на общия устройствен план на София, внесен за одобрение в Народното съб­ра­ние е анализиран в частта му, отнасяща се до заложената в него дългосрочна транспортна политика и обвързаността й с дългосрочното урба­нистично раз­витие.

В териториалния обхват на плана е включена територията на столичната об­щи­на, в която се разграничават компактен град и околоградски район, както и така нарече­ната „зона на активно влияние”, покриваща няколко общини от софийска област. Т.е. от реги­онална глед­на точка е об­хваната една неголяма територия. Гра­фичните мате­риали на плана показ­ват, че определени теми са третирани и в обхвата на Пернишка и Софийска об­ласти, но по от­но­шение на тях не са представени ко­личест­вени параметри и не е изяснен харак­терът на връз­ките им с града. Това означава, че само е заявен, но фактически не е приложен задъл­жи­тел­ния за европейската практика регионален под­ход.

Демографската прогноза, на която се основава планът, предвижда до 2020 година на­се­лението да на­рас­не с 5 % в компактния град, с 92 % в околоградския район и с 41 % в зоната на активно влияние. Преимущественото нарастване на населението в извънградските тери­тории отговаря на световните тенденции и е от съществено значение за обема и начина на осъ­ществяване на пътуванията от и към града.

Нарастването на заетостта основно в третичния сектор, което също съответства на све­товните тенденции, предопределя по-нататъшно съсредоточаване на работни места в компакт­ния град и центровата му система и известно „размиване” на върховите натоварвания, обу­сла­вя­ни в миналото от масирани работнически пътувания към и от производствените зони.

Перспективното териториално разпределение на обитаването и на съсредоточия­та на работни места и услуги – най-съ­ще­ст­ве­ните фактори за формирането на пътнико-по­то­ците, е производно на общата устройствена концепция на плана. Тя цели постигането на баланс в развитието на комплексно ур­ба­ни­зираната територия на град София и нейния крайградски район и насочва перспек­тивното развитие по пет оси, три зони и няколко кон­тури на раз­витие, които в пове­чето слу­чаи представляват естествено про­дълже­ние на исто­рически фор­миралите се тенден­ции и в този смисъл са вярно опреде­ле­ни като направ­ления.

В съответствие с тази концепция, в компактния град обитаването ще продължава да се насочва предимно към южните му територии. Извън него, въпреки заявеното в текстовете концентри­ране на обитаването в ком­пактни форми по осите и цен­тровете на раз­ви­тие, спе­циализираната схема показва чув­стви­телно нарастване на територии­те на почти всички насе­лени места. Това заедно с пред­ви­деното развитие на висококатегорийно оби­та­ва­не в при­род­на среда очертава един модел на по-скоро дисперсно обитаване, който пред­полага придвиж­ването към София да се осъществява преимуществено с леки коли.

За териториалното развитие на производствените и останалите съсредоточия на ра­бот­ни места и услуги е характерно намаляването на дела на чисто производствените дей­ности, дисперсно разсре­доточаване на обектите на труда по цялата територия на града и фор­мирането на качествено нови зони и съсредоточия на работни места в около­град­ския район и зоната на активно вли­яние с мно­го добра транспортната достъпност. Най-значимите от тях са стопанската зона около новото летище, югоизточният и северозападният транспортно-скла­дови комплекси, ви­со­котехнологични­те комплекси при с. Лозен и гр. Бан­кя.

Предвидената с плана структурната организация на територията включва форми­ра­не­то на шест “автономни макроструктруни единици”, които обхващат цялата територия на об­щината, а не са­мо на град­ската. Заложеното затваряне в тях на жизнедейностния цикъл на населението им е благоприятен фактор за ре­ду­ци­ране на сумарната транс­портна работа на територията на общината.

Йерархичната структура на центровата система е идентична с тази, възприета с пред­ход­ни­те разработки от края на 60-те години – главен, вторични и специализирани цен­трове. Въведени са и комплексни градски центрове от трето ниво, но в съкратения доклад не е изяснено функционалното им съдържание и кон­тингент от посетители, към който са ориен­тирани. Неубедителна е мотивировката за разпола­га­не на вторичните градски центрове в пре­сечните зони на изхо­дя­щите магистрали с около­връстния път, тъй като ги отдалечава от насе­лението на компактния град в съответната ма­кро­­структурна еди­ница, което е многократно по-многобройно от извънградското. Жизне­ност­та им е сериозно застра­шена и от липсата на пряк достъп до тях от линиите на метрополитена.

Развитие на комуникаци­он­но-транспорт­на­та система

Планът отделя необходимото внимание на трасетата на трите бъдещи евро­пей­ските транспортни коридори №№ 4, 8 и 10 и връз­ките им с регио­налните и локалните мрежи. Тра­се­тата им се провеждат западно, север­но и източно от града - частично по соб­ствени следи, частично използвайки реконструирани участъци от Околовръстния път. Пред­видена е въз­можност за далекопер­с­пективно провеж­дане на кори­дор № 4 отдалечено на запад от София при Сливница и в сянката на ж. п. линията Перник-Во­лу­як. Реализирани са всички въз­мож­ности за връзки на коридорите с първо­сте­пенната улич­на мре­жа на града.

Планът е разработен при степен на моторизация към 2020 г. от 520 на 1000 жите­ли и участие на 45 % от леките коли в прогнозното разпределение на пътуванията по видове транспорт при сегашни 27 %. Без да се коментира разбирането на авторите на плана, че с такова нарастване се осигурява равнопоставеност на развитие на лекия и обществения транс­порт, е полезно да се припомни, че Мюнхен още през 1963 г. си е поста­вил за цел да достигне през 1990 г. 65 % участие на об­щест­­ве­ния пътнически транспорт в ежеднев­ни­те пътувания.

Комуникационно-тран­с­портните връзки на града със зоната на активно вли­я­ние са неразделна част на транспортната проблематика, третирана в плана. Смята се, че е отче­те­но и влиянието на връзките с Перник, въпреки че е из­клю­чен от териториалния обхват на плана, тъй като са направени кордон­ни преброявания, въз основа на които перспективното нарастване на дви­же­нието в югозападно направление е включено при оразмеря­ва­нето на комуникационните мрежи в тази част на града.

Планът предвижда пътувани­ята с обществен транспорт от и към крайградския район и зоната на активно влияние да се извършват основно с автобус, но не предлага съответно не­об­ходимото усъвършенстване на локалната пътна мрежа. За пътува­нията по осите на раз­витие се разчита на крайградския пътнически ж.п. транспорт, без обаче да са представени кон­кретни разчети.

Комуникационно-транспортната план-схема предлага удвояване на общата дъл­жи­на на първостепенната улична мре­жа на града, както и изграждане на 62 км. скорос­тни магистрали І клас и на повече от 40 нови пътни възли. Съществени нови моменти в конфигурацията й са тангентите, както и за­тварянето на четири ринга с непрекъс­нато движение, формирани от улици ІІ и ІІІа клас. Предвидените ма­щаби на ново строителство и реконструкция едва ли е възможно да бъдат осигурени ресурсово в следващите 15 години. Това развитие на първостепенната улична мрежа обаче, е благоприятна предпоставка за съ­ответно развитие на мрежите на МОПТ.

Метрополитенът е възприет в плана като основен гръб­нак и но­си­тел на систе­ма­та на МОПТ и структурообразу­ващ фактор по от­но­ше­ние на публичната активност. Пред­вижда се до 2020 г. да функ­ционират два диаметъра, а след тази година - още един диаметър Кня­жевско-Ботев­градско шосе и един радиус по бул. „Рожен”. Метросистемата прави основ­ни връз­ки с ж.п. мрежата при гара Обеля, съчетана с автогара, Централна гара София с автогара и новопредложената ж.п. гара Друж­ба.

Трамвайната мрежа получава развитие с нови 24 км. като довозващ транс­порт до спирките на метрото, а също и за реализиране на някои по-далечни и по-малко натоварени кореспонденции. Не се установяват проектни предвиждания за подобряване на усло­вията на дви­жение на съществуващите трамвайни маршрути по протежение на бъдещите метролинии, вкл. и на онези, които са предвидени за периода след 2020 година.

Тролейбусният транспорт с нови 53 км. мрежа има също за основна функция тази на довозващ транспорт до метрото като поема и някои далечни кореспонденции, а на автобус­ния транспорт се възлага основно обслужване на около­градския район.

По отношение на паркирането и гарирането на общоградско ниво се предвижда ус­трой­ване на буфер-паркинги в близост до крайните стан­ции на метрото, автогари, гари и аерогарата за прехвър­ляне на пътникопотока върху МОПТ. Предвижда се и устройване на блок-паркинги по периферията на централната градска част също за осигуряване на смесени кореспонденции: лек автомобил – МОПТ. Реализирането на идеята би трябвало да започне с из­граж­дането на буферни паркинги и при сегашните крайни спирки на трамваите, а в бъдеще - и около крайните спирки на метрото, като се търси съчетаване на двете.

Предложената организация на паркирането в централната градска част (ЦГЧ) пред­вижда устройване на паркинги за живу­щи­те във вътрешнокварталните пространства, пла­тено паркиране по второстепенните улици за работещи и посетители, забрана за изпол­зване на гаражите за други дейности, изчис­тване функцията на ЦГЧ и изграждане на много­етажни паркинг-гаражи. Конкретизацията на тези принципи се възлага на „Спе­циа­ли­зирана програма за пар­киране в ЦГЧ” като част от етапа за реализация на плана ”спешни действия”.

Тези предвиждания за ЦГЧ по­раждат серия въпроси. Колко са реално наличните те­рен­ни резерви за паркиране във вътрешно­квар­талните пространства? Какво е предназ­на­чението на многоетаж­ните паркинг-гаражи – за обитателите или за работещи и посетители, като второто би довело до допълнително натоварване на централните територии? На какво правно основание ще се „изчис­тва функцията на ЦГЧ”? Разработвани ли са финансо­вите и ико­номическите аспекти на предлаганата концепция за организиране на паркирането в ЦГЧ?

С плана е заявено развитие на железопътната мрежа, ориентирано приоритетно към об­­служ­ване и ге­не­риране на градски и крайградски пътнически превози. То се свързва с изграждане на нови пътнически гари Обеля и Дружба и на допълнителни текущи пътища по определени междугария; въвеждане на тактов график по всички ж.п. градски релации и на диаметрални маршрути с тактов график; синхронизиране между ж.п. системата, метрополите­на и системата на МОПТ. В доклада няма данни за конкретните крайградски и вътреш­но­градски маршрути, които ще бъдат осъществявани от ж.п. транспорта.

Изводи и препоръки от прегледа на проекта за Общ устройствен план на Столичната община

Анализът дава основание да се заключи, че проектът на новия общ устрой­ствен план на Столичната об­щи­на и план-схемата на комуникационно-транспортната система към него предлагат една ця­лостна далекосрочна (до 2020 г.) политика за урбанистичното развитие и транспортното об­служване на територията в админи­стра­тивните граници на общината. Едновременно с това ана­лизът показва, че проектът на плана съдържа някои несъ­вършенства, които са еднакво съществени, както за урбанистичното развитие на столицата, така и за ефек­тивността на комуникационно-транспортната й система. Те се ситуират на кон­цептуално и на реализаторско ниво.

Първото е отсъствието на последователно проведен региона­лен подход при раз­ра­ботването на плана, което ще съ­действа за по-нататъшната свръх­концентрация на актив­ности и население в София и ико­но­мическия и социален упадък на останалите общини от региона. Отстраняването на този не­до­статък изисква изработването на районна устройствена схема по чл. 101 на ЗУТ в тясно взаимодействие с плановите и програмни доку­мен­ти на Югозападния район за планиране по Закона за регио­нал­ното развитие.

Неравностойното като пълнота и конкретност разработване на територията на сто­лич­ния град и останалата част от територията на общината е второто несъвършенство на плана. По тази причина не е търсено решение на противоречието между принципа на ус­трой­ствената концепция за концентриране на урбанизирани структури по пет­те „оси на раз­витие”, разчитащи основно на железопътни връзки с града и фактически дисперсното устрой­ване на крайградската територия, както и несъвпадението на желе­зопътните линии със съ­от­ветните оси на развитие. Това обстоятелство и отсъстви­ето на конкретна разработка за усъ­вършен­стване на локалната пътна мрежа не позволяват усъ­вършенстването на извън­градския транс­порт да се осъществи въз основа на едно цялостно виждане. Освен това осите на раз­витие са откъснати от първо­е­тапните диаметри на метрополите­на, т.е не би могло да се осъщест­вява непрекъсната връзка с об­щест­вен транспорт меж­ду град­ски­те и извънградските участъци на отделните оси на раз­витие.

Третото несъвършенство се отнася до разполагането на вторичните градски цен­трове силно ексцентрично по отношение на интензивно усвоените територии на съот­вет­ните макро­структурни единици и, което е много по-тревожно – липсата на пряка връзка на тези центрове с ли­ниите на метрополитена, както и с някой друг вид релсов (ж.п.) или елек­тро­транспорт (трамвай/тролейбус). Това обрича идеята за създаване на вторични цен­трове на не­успех, а в случай, че все пак някой вторичен център бъде реализиран, той ще фо­ку­сира мощни авто­мо­билни потоци.

Следващото несъвършенство на плана е липсата на разработка на проблема­ти­ката за последователността на устройст­ве­ните меро­при­я­тия за реализация на плана. Тази непълнота на разработката е особено съществена, като се има предвид, че се предвижда развитието на града в пет направ­ления, а освен това една много голяма част от територията, усвоена строително през послед­ните 15-20 години, е без необходимата инфра­струк­турна съоръженост.

Очевидната невъз­можност през следващите 15 години да бъде реализирано пред­виде­ното изключително мащабно развитие на уличната мрежа на столич­ния град крие опасността да компрометира плана като инструмент за управление на нейното развитие. За да не се допусне това, е необходимо заложеното в проекта на плана ре­ше­ние да се при­еме за мак­симално и да се разработят още две решения – минимално и оптимално, с което да се очер­тае ди­­а­пазонът на въз­мож­ното развитие на комуникационно-транспортната система на града в нейната цялост.

Липсата на очертани приоритетни реализации на кому­ни­кационно-транспортната сис­тема, както от гледна точка на решаване на най-острите проб­леми на моторизира­ното дви­же­ние, така и с оглед осигуряване на цялостност на наземните системи на МОПТ, също сни­жава качествата на плана като инструмент за управление на нейното развитие.

Реализирането на потенциала на общия устройствен план като инструмент за управ­ление на урбанистичното развитие и транс­пор­тното об­служване на територията на об­щината, изисква да се предприемат мерки за преодоляване на описаните недостатъци, било преди окончателното му одобряване, било при последващото му ак­туа­лизиране в най-близка перспектива. Необходимо е от­стра­няване на раз­ми­наването между разположението на вто­рич­ните градски центрове и кон­фи­гурацията на основ­ните системи на релсовия пътнически транспорт; доработване на част­та, отнасяща се до околоградския район на общината; об­вър­зване с районна устройствена схема на целия софийски регион (поне Софийска и Пернишка области); по-категорично и конкретно извеждане приоритета на развитието на МОПТ, насо­чен към увеличаване на дела му в общото придвижване на хора на столичната територия и ре­гиона вкл. чрез ефективно включване в системата на железопътните превози.

До отстраняването на недостатъците на плана, или ако евентуално не бъдат от­стра­не­ни, използването на общия устройствен план, респективно на план-схемата на комуника­ци­онно-транспортната схема като основа за дългосрочно управление на пътническата превозна дей­ност на столичната територия, респ. разработването на стратегия и план за действие за раз­витие на МОПТ, които се предлагат в съответния раздел на доклада, е необходимо да се съо­бра­зява с наличието на разкритите недостатъци и те да бъдат неутрализирани по подхо­дящ начин, вкл. с разработването на нови решения, които да се въвеждат с процедура по частични изме­не­­ния на одобрения план.

Да се възложи на авторския екип на плана, в рамките на работата по ета­па „Спеш­ни дей­ствия”, да аргументира близко- и средносрочните приоритети в развити­ето на комуни­ка­ционно-транспортната система и преди всичко на системите за МОПТ (ве­ро­ят­но изграж­дането на тангентите, като тази по бул. „Тодор Каблешков” и връзките между юго­източната и североизточната макроструктурни единици, затварянето на ринговете), към които в непо­сред­ствена перспектива да се насочат усилията с инвестиционен характер.

Да се разработи на професионално ниво система за ефективно участие на на­селението при вземане на решения в сферата на устройството на територията и общест­вения транспорт, която да се въведе в действия при съставянето на цялостите етапни планове и провеждането на значими по мащаб устройствени и комуникационни реализации.

2. ОБЩОВАЛИДНИ ПРОБЛЕМИ, ИЗВЕДЕНИ В МЕЖДУНАРОДНИТЕ ДОКУМЕНТИ, И ПРОЯВЛЕНИЕТО ИМ В СОФИЯ

Представените в редица международни документи оценки за състоянието и проблемите на градското движение, включително на обществения пътнически транспорт в големите градове и трайните тенденции за изострянето им, имат универсален характер и намират своето проявление и в София, а международният опит вещае по-нататъшното им задълбочаване. Систематизирани са в няколко основни направления.

2.1. Проблеми на урбанизацията

2.1.1. Нарастване на населението в големите центрове на урбанизация – както постоянното население, така и временно пребиваващите.

Това се отнася и за София, въпреки негативните демографски тенденции в страната. През периода 1998 – 2000 г. столичното население е нараствало средно годишно с по около 11 000 души годишно (около 1%). Проектът на Общия устройствен план (ОУП) на София предвижда населението да нарасне до 2020 г. с още 120 до 170 хил. души или общо с още 9 до 14 %. Към същата 2020 г. се очаква броят на “временно пребиваващите” (ежедневни и сезонни трудови мигранти и други посетители) в столицата да възлезе на 150 000 души. Това означава населението на София да наброява около 1,5 млн. човека.

Към нарастващото население следва да се прибави и ръстът на моторизацията. Според официалната статистика, темповете на нейното нарастване в София са най-високите в страната (457/1000 през 2004 г.). В ОУП е заложено към 2020 г. тя да достигне 520/1000, но, както е посочено и по-горе, тази стойност вероятно ще бъде достигната по-рано.

2.1.2. Териториално разрастване на градовете и намаляване на гъстотата на обитаване.

Тази тенденция се наблюдава и в София. Проектът за ОУП предвижда урбанизираните територии за жилищни зони и обществено обслужване в Столичната община се увеличават с 3,0% спрямо съществуващите, като в компактния град това увеличение е с 3000 ха, а в околоградския район – с още 1000 ха. В резултат на това средната гъстота на обитаване ще намалее от 88 жители/хектар на 84,5 жители/хектар).

Световната практика показва, че екстензивното развитие, т.е. удължаването на разстоянията на ежедневните пътувания, провокират по-честта употреба на личен транспорт, особено при липса на алтернатива – добре организиран, удобен и бърз МОПТ. Тази перспектива в развитието е отчетена и в Стратегията за развитие на националната транспортна система на Република България до 2015 г. Изразена е тревога от “нарастване ползването на леки автомобили, намаляване търсенето на градски и крайградски обществен транспорт, снижаване стандарта на предлаганите пътничeски пътувания, повишаване необходимостта от държавни/общински субсидии, задръствания и вредни екологични въздействия”.

2.2. Неблагоприятни последствия, предизвикани от пренатовареното градско движение

Международните документи сочат, че проблемът с пренатовареното автомобилно движение и уличните задръствания е сред първостепенните в големите градове. Това в пълна степен се отнася за София, за което свидетелства постоянното присъствие на тази тема в ме­дий­ното пространство през последните години. Проблемите, предизвикани от пренатова­реното градско дви­жение, са многообразни, но всички те по различни начини въздействат негативно върху нормалното протичане на жиз­не­дейностите и показват постоянно нараства­щата цена, която обществото плаща за удобството в града да се ползва (неограни­чено) леката кола. Основните международно признати проблеми са шест.

2.2.1.  Парични загуби, предизвикани от пренатовар­ва­нето на трафика

Заради него всеки ден се губят много часове “продуктивно” време. Търго­ви­ята губи от закъснели и оскъпени доставки. Общественият транспорт и пътниците губят от намалената скорост на обслужване и нарушаването на графика. Спрелите или почти спрели с работещи двигатели автомобили изразходват напразно ценни и скъпи горива. Задръствания­та, които вече не са ограничени само в пиковите часове практически затрудняват предвари­тел­ното планиране и организация на всяка дейност.

Установено е, че развитите (европейски) страни търпят ежегодни загуби от пренато­ва­рения трафик в размер на 500 млрд. евро, като за Лондон те са над 5,8 млрд. евро, за Париж – 6 млрд. и за Стокхолм – около 1 млрд. Подобни изчисления за София не са правени, но вероятно също са много значителни.

2.2.2. Отнемане на ценна градска площ за осигуряване на движението на автомобилите (и фактическата невъзможност те да бъдат осигурени в желаната степен).

Изчисленията на експертите са показали, че ако за превозването на 50 000 души с метро е необходим път със ширина от 9 м, то за придвижването им с автобуси условната му ширина нараства на 35 м., а при пътуването им с леки коли - на 175 м. Когато се отчете, освен площта, необходима за предвижване и тази, необходима за паркиране за определено време и двете се агрегират в една мярка “площ х време”, изразена в „кв.м. х час”, се установява, че едно пътуване дом-месторабота с частен автомобил консумира 90 пъти повече площ, отколкото ако е извършено с метро и 20 пъти повече, отколкото ако е извър­шено с автобус или трамвай.

Очевидно в никой голям град не е възможно изграждане на улична мрежа, която с параметрите си да осигурява максимална бързина и безопасност на предвижване при всякак­ва степен на моторизация, като това в най-голяма степен се отнася за ис­торически формира­ните и усвоените с капитално застрояване градски територии, какъвто е случаят и на София. От горното е направен изводът, че решението на проблема с градското предвижване в общия случай следва да се търси чрез избор на средства и въвеждане на системи, съобразени с реалните пространствени възможности (площни) и пропускателните способ­ности на същест­вуващата. Дори в един град като Стокхолм, където в периода на 60-те и 70-те години на миналия век е изгра­дена внушителна система от градски магистрали за непрекъснато дви­жение, вкл. под земята, пренатоварването на трафика е все още проблем, на който общин­ско­то ръководство продължава да търси ефикасно решение.

2.2.3. Неикономично ползване на скъпоценно градско пространство от паркираните коли

Този проблем се проявява особено остро на местата с концентрация на обществени функции и работни места. Площта, необ­ходи­ма за паркирането на една лека кола, е идентична по размери с необходимата на един човек офис-площ, но за разлика от площта, върху която е организирано полагането на труд, площта за паркиране не създава продукт. Проблемът с паркирането, особено в централната градска част и традицион­но устроените градски територии, е особено изявен в София (вж. по-горе, 1.2.2.).

2.2.4. Разход на енергийни ресурси, свързан с масовото ползване на личен транспорт при ежедневното градско придвижване

Установено е, че за придвижването на един човек индивидуалният автомобилен транс­порт изразходва 3 до 5 пъти повече енергия отколкото средствата на масовия транспорт за един пасажер. Според Агенцията за енергийна ефективност, автомобилният транспорт (всички видове) в България разходва 66% от течните горива, като по­треб­лението нараства поне с 4-5 % годишно.

2.2.5. Влошаване качествата на околната среда и условията на живот, за което градското автомо­билно движение е основен фактор

Въпреки технологичното развитие, осигурило технически решения за намаляване на емисиите, автомобилното дви­жение все още е най-големият източник на замърсяване в градовете. В Националната стратегия за околната среда с Нацио­на­лен план за действие 2000-2006 на Министерството на околната среда и водите, е констатирано, че транспортният отрасъл заема все по-голямо място в замърсяването на околната среда, като на първо място това се отнася за големи­те градове. Дан­ните от мониторинговите станции, разположени в райони с интензивен автомобилен трафик, показват некол­кократно по-вис­о­ка концентрация на вредни вещества, дължащи се на МПС, в сравнение с райони с нормален автомобилен трафик. Кон­крет­но за София е установено, че около пунктовете, следящи замърсяването от автомобилния транспорт, са из­мервани стойности надхвърлящи пределно допустимите концентрации на азотен двуокис, въглероден окис, олово и др. Проблемът, освен здрав­ни, има и финансови измерения за обществото като цяло: в развитите страни за борба със замърся­ва­нето се из­разходват меж­ду 1 и 2 % от брутния вътрешен продукт.

Не по-малко тревожно е „шумовото замърсяване” на средата в големите градо­ве. Световната здравна организация е установила, че повече от 30% от гражданите в Европа са подложени на нива на шум, които пречат на съня и 5-15% от всички граж­дани страдат от сериозни, трайни нарушения в нормалния сън, причинени от наднормен шум. Наша­та Национална стра­тегия за околната среда също потвърж­дава тази констатация. Известните технически средства за ограничаване на неблаго­при­ят­ния автомобилен шум (различни екраниращи съоръжения и/или богато улично озеленяване) са трудно приложими в изградените градски части и особено – в истори­ческия център.

Към аспектите на неблагоприятното въздействие върху общественото здраве от предимственото ползване на личните автомобили при движението на градовете следва да се добавят и доказаните негативни въздействия върху психичното състо­яние на градските жители, предизвикани при пешеходно движение по улици с интензивен трафик, стреса при пресичане и пр.

2.2.6. Увеличаване на автотран­с­портните произшествия и броя назаги­на­лите, свър­­зани с натоварения автомобилен трафик в градовете

Потвърждение за валидността на този проблем и за София са данните на Пътна полиция. Ако през 1992 г. пътно-транспортните произшествия (ПТП) в София са 13 647, то през 2003 г. те са вече 27 450 (нараснали са със 100 %!). През 2004 г. достигат 31515 (ръст спрямо пред­ходната година от 14,8 %) със 104 загинали и 2081 ранени. Най-голям брой тежки произ­шест­вия стават по главните градски булеварди с най-интензивно движение. Първенството в това отношение се пада на бул. „Цариградско шосе" и Околовръстното шосе.

Световните проучвания говорят, че в градовете с добре организиран обществен транс­порт броят на загиналите е приблизи­телно два пъти по-малък в сравнение с този в градовете, в които почти всички пътувания се извършват с леки автомобили. Статистиката на убити и тежко ранени при пътни инциденти с обществен транспорт сочи стойности 10-20 пъти по малки в сравнение с тези при инцидентите с леки автомобили (сравнението е на база пътници умножено по изминати километри). Достъпната официална информация от Направление “Пътна полиция” на СДВР не съдържа подобен статисти­чески разрез за страната и за София.

2.3. Обществено мнение и съобразяването му от вземащите (политически) решения

Участието на обществото във всички процеси протичащи в системата на транспорта, както при вземането на решения, така и при последващия контрол на изпълнението им, трябва да стане задължителна и ежедневна дейност. Трите направления, посочени по-долу, могат да доведат до въвличане на потребителите в процесите протичащи в системата на градския транспорт. Те биха допринесли за повишаване ефективността на работа и до постигане на по-голямо удовлетворение у ползващите услугите на градския транспорт.

• 
  Участие на представители на потребителите при вземането на решенията свързани с ползваната услуга. Провеждане на по-чести анкети сред ползващите услугата. Това е начин за съобразяване на решения и политики адекватни на желанията на потребителите.
  
• 
  Възможност за директна комуникация на хората, ползващи услугата с хора от системата посредством Интернет. Организиране на форуми и пощенска кутия за потребителски мнения. Съчетаването на подобна мярка с наличието на представители на потребителите в управителните органи може да гарантира по-задълбочено разглеждане и обсъждане на разумните препоръки и забележки отправени от потребителите. Те могат да бъдат обсъждани и евентуално приемани и прилагани. Може да се въведе индикация за настоящия статус на потребителските мнения и забележки, което от своя страна ще даде възможност за проследяване на прогреса на дадено предложение. Като илюстрация на обществената активност и интерес към дейността на СКГТ могат да се видят и данни от статистиката на форума на СКГТ в Интернет: за периода 03.06. 2004 – 19.01.2006, 655 от общо 960 участника са изказали 17028 мнения по общо 1478 теми, от които 86 са определени като активни. Това отново е свързано с удовлетворението на потребителите.
  
• 
  Прозрачност на финансово-счетоводните процеси в системата. като информацията бъде публично достъпна за всички – посредством публикуването на отчети и друга информация свързана с изразходването на средствата в рамките на системата. Подобен род информация трябва да бъде публикувана на интернет страницата на СКГТ. Това ще даде възможност за контрол на обществеността над процесите в системата.
  

3. ПРИОРИТЕТИ И ПРЕПОРЪЧИТЕЛНИ МЕРКИ ЗА СЪВРЕМЕННО УПРАВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ НА СИСТЕМАТА НА МОПТ И СЪЗДАВАНЕ НА УСЛОВИЯ ЗА ЕФЕКТИВНОТО Й ФУНКЦИОНИРАНЕ НА ТЕРИТОРИЯТА НА СТОЛИЧНАТА ОБЩИНА

В един от основните документи на Съвета на Европа, свързан с градското развитие и наречен Европейска градска харта (от 1992 г.) се посочва широкият набор от вредни въздействия и ефекти върху околната средата, качеството на живот и здравето на градските обитатели и се заявява, че “бавно, но сигурно автомобилите убиват градовете”. Като приоритет на политиката се извежда ограничаване ползването на личните автомобили и осигуряване на предимство в развитието на обществения масов транспорт, наред с условия за алтернативните форми на предвижване (велосипеди, пешеходство).