Столичната компания за градски транспорт СКГТ – Холдинг АД

Столичната компания за градски транспорт СКГТ – Холдинг АД обединява всички дружества, които извършват превоз на пътниците в системата. В рамките на холдинга се определя системата за таксуване на пътниците и се акумулират всички постъпления от продажби. В СКГТ се извършват анализите, проучванията и прогнозите на пътнико-потоците, както се работи и върху маркетинга и други съпътстващи дейности. Холдингът е съставен от централно управление и движението”, “Център за реализация на приходите” и “Център за развитие на градски транспорт”.

Има няколко компании, които извършват услуги съпътстващи основната транспортна дейност. Трамкар ЕАД е компания специализирана в производство и ремонт на превозните електропревозните транспортни средства. Трансремонтстрой е компания, която обслужва ремонта и поставянето на трамвайните линии.

Държава

Столичен общински съвет


Метропо-литен ЕАД

Столичен Автотран- спорт ЕАД


Трамкар ЕАД

Трансремонтстрой ЕАД

БДЖ

Трябва да направим уточнение, че в единната система на масов обществен публичен транспорт трябва да бъдат включени още железниците. Необходимостта и предимствата на участието им в транспортните процеси на територията на столицата ще бъдат разгледани по-подробно в следващите глави.

Основните източници на финансиране на обществения транспорт са държавния бюджет, бюджета на Столична община и приходите от дейността.

Правителството на България, заедно с общината, осигуряват субсидии, с които се компенсират пътуванията на групите от пътници, ползващи намаления. Те отпускат средства в размер равен на разликата между реалната цена на документите за пътуване и преференциалните цени, на които се продават за определени групи пътници. Към тези групи принадлежат учениците, пенсионерите, хората с увреждания, пътуващи с придружител и представителите на някои държавни институции. Централната власт осигурява гаранции при получаване на кредити. Отговорността за осигуряване на средства за инфраструктурни проекти се поделя между държавата и общината.

Столична община осигурява средства за развитие на обществения транспорт, както заделяйки средства от годишния си бюджет, така и чрез заеми от финансови институции.

Третият приходен поток е от продажбата на документи за пътуване – билети и абонаментни карти. Постъпленията от билетите се акумулират в Център за реализация на приходите (ЦРП). Дружеството е част от холдинговата структура на СКГТ. ЦРП има изключителни права по издаване и продажба на превозните документи за пътуване с масовия градски транспорт. Издаването на документите се реализира чрез абонаментни бюра, билетни каси и външни разпространители, сключили договор със СКГТ за покупко-продажба на абонаментни карти и билети в търговски обекти.

1.1.3.3. Финансов мениджмънт

Тук ще засегнем накратко аспектите на финансовия мениджмънт в рамките на системата на градския транспорт в София. На по-значимите от тях за общото функциониране на системата ще се спрем по-задълбочено в последващите глави.

Всяка година компаниите в системата на градския транспорт предоставят отчетите си на общината, данъчната администрация, Министерството на финансите и НСИ. Всяка втора година компаниите биват одитирани. Счетоводните отчети се подготвят в съответствие с изискванията на Международните счетоводни стандарти.

Инвестициите в публичния транспорт включват изграждане на нова инфраструктура, като линии за трамваите и за метро, изграждане на спирки, закупуването на превозни средства и т.н. Общината осигурява необходимите за инвестиции средства, като носи и пълната отговорност за инвестиционните решения. За разлика от частните компании общината не цели реализирането на доходност от направените инвестиции.

Вземайки предвид, че операторите трябва да функционират според принципите на предприемачeството, всеки оператор трябва да взема решения самостоятелно, след като е направил своите планове и оценки.

Бюджетна процедура

Операторите формират своите оценки за бъдещите си разходи на база на своите оперативни планове, които са съгласувани с основния план на СКГТ. Направените от тях оценки се разглеждат от Транспортната комисия на общината и СКГТ, и биват съпоставени с плана за приходите изготвен от общината. Така се формира примерен бюджет. На негова база се подписват договори между общината, СКГТ и операторите в началото на фискалната година. Бюджетът се индескира с инфлацията, цените на енергийните източници и според изменението на други външни фактори. Разликите между проектобюджета и реализирания в рамките на годината бива разглеждан от икономическата комисия на СКГТ и операторите, като в последствие се дискутира на среща на борда на директорите.

Всички транспортни дейности са почти монополизирани от оператори, собственост на общината. Съществува възможност дейностите да бъдат разделени на отделни сегменти. Преди отделните оператори в тези сегменти да бъдат приватизирани, трябва да се подобри независимият мениджмънт и финансовите възможности на отделните оператори.

Финансирането на обществения транспорт в столицата е постоянен проблем в последните петнайсет години. Това мнение бе споделено от всички експерти, участвали в специално проведеното за целите на проекта социологическо проучване. Допитването бе проведено в рамките на четири дискусионни фокусни групи, в които бяха събрани мненията на експерти в областта на управлението на градския транспорт и градоустройството, представители от местната администрация, обществеността и други заинтересовани страни. Като основен проблем бе очертана слабата подкрепа от страна на държавата. Размерът на бюджета на общината зависи основно от размера на държавната субсидия, която всяка година намалява. Това има пряко отражение и върху средствата, които общината може да заделя за развитие на градския транспорт в столицата. Така всяка година транспортните и инфраструктурните проблеми се увеличават, тъй като обикновено средствата не стигат за тяхното дългосрочно решаване. Обобщение на мненията от фокусните групи показват, че всички участници настояват за по-голяма отговорност от страна на държавата, по отношение развитието на обществения транспорт в столицата.

1.1.4. Проблеми на функционирането на МОПТ

В края на месец ноември 2005 г., за целите на проекта бе проведено изследване по метода на полустандартизираното интервю сред 1151 жители на София. Експертният анализ, както и проведеното количествено изследване сред населението открояват следните основни проблеми с технологично и икономическо естество и като качество на услугата на МОПТ в София:

• 
  Проблеми на транспортната инфраструктура - лошо състояние на релсовия път (особено на теснорелсовите трасета) и на пътните настилки.
  
• 
  Проблеми на подвижния състав, предизвикани от високата степен на амортизация.
  

Горните групи проблеми, наред с тези по свръхнатовареността на градското движение и несъвършенствата в организацията му, водят до действителен спад на съобщителната скорост на наземния МОПТ, която понастоящем варира между 5 и 30 км/ч - най-ниска на трамваите, движещи се в центъра. Ниските скорости на придвижването са основен проблем за 30 на сто от пътуващите. Те водят и до закъснения в разписанията, към което повечето пътници са силно чувствителни – 45 на сто определят за много важно намаляването на интервалите на движение на колите на градския транспорт. Дискусиите между експерти, проведени във фокусните групи, достигнаха до същите изводи – в тежката градска среда страда най-силно надеждността на градския транспорт. Пътниците не са сигурни, че ще пристигнат навреме. Спазването на разписания е трудно, а претоварванията на превозните средства са обичайни.

• 
  Недобро планиране на мрежата: някои линии са претоварени, други са ненатоварени и очевидно ненужни.
  
• 
  Градският транспорт на София не функционира като единна система; метрополитенът функционира само в един участък, което пречи на реализацията на капацитета му, както и на оптималното взаимодействие с другите видове МОПТ.
  
• 
  Недобре съставени разписания, с много големи интервали на следване, с неясно за пътниците спазване, безсмислено движение на по няколко возила в пакет, вместо да са разместени във времето.Тези характеристики се изтъкват като голям проблем от 45 на сто от анкетираните.
  
• 
  Липса на достатъчна, актуална и леснодостъпна информация за потребителите. Така например информираност за движението на возилата в реално време е най-важен индикатор за качеството на транспортната услуга за 44 на сто от анкетираните.
  
• 
  Неприемлива за потребителите тарифна политика, както и контрол – висок процент на гратисните пътувания (според публикувани данни, в момента гратисните пътувания са около 8 %, като в различните зони или часове на денонощието достигат 16 % от целия поток пътници.
  

• 
  Недостатъчен комфорт – препълнени возила, липса на места за сядане – основен проблем за 24 на сто от анкетираните;
  
• 
  Недобра организация на самите спирки; труден или невъзможен достъп, особено за лица с двигателни затруднения и увреждания (последното важи и за значителна част от подвижния състав), в неизпълнение на нормативните изисквания.
  

1.2.1. Причини в системите на МОПТ

Основната причина за трайното присъствие на изброените проблеми е, че градският транспорт на София не се оптимизира като функция на транспортните потребности. Понастоящем не се провеждат необходимите системни проучвания на транспортните потребности: търсене на градските територии, целите на пътуванията, времевите неравномерности, готовността на гражданството да пътува с различните видове превозни системи и да плаща за това. Липсват също системни наблюдения на движението, на изменението на натоварванията по линиите, пътникооборота на спирките, скоростите на движение и на факторите, които им влияят. Така липсва база за оптимизиране на мрежите, трасетата и честотите на следване, за да се постигне с наличния подвижен състав оптимално натоварване на возилата и максимален комфорт за пътниците в аспекта на честотите на следване и редовност.

На този фон се отчита трайно намаляване на пътуващите с градския транспорт - от 2000 г. насам броят им е намалял с 15.5%. Други причини за отлива на пътници са конкуренцията на маршрутките, покачването на жизнения стандарт на столичани, които предпочитат да се придвижват със собствените си коли или таксита, както и преструктурирането на икономиката в града. Така от 2000 до 2003 г. работата по превозване е намаляла в градския транспорт с 6.7%, докато разходите му са нараснали с 10.8 на сто.

Прогресивно влошаващите се показатели за ползваемостта и съответно ефективността на МОПТ, произтичат от демотивираността на населението по отношение извършването на пътувания с него. Това е видно от получените резултати от проведената социологическа анкета:

• 
  71 на сто от анкетираните считат, че увеличаването на автомобилния поток и задръстванията на улиците не биха ги мотивирали в никаква степен да предпочетат да използват обществения транспорт;
  
• 
  74 на сто в никаква степен не биха се мотивирали от повишаване на цените на горивата. Очевидно доверието е толкова ниско, че който може да си позволи да ползва автомобил не би се колебал. Също и повишаването на цените на градския транспорт не мотивират предпочитане или отхвърляне – очевидно се касае за хора, които нямат избор.
  
• 
  76 на сто не биха били мотивирани да пътуват с градски транспорт ако бъдат изградени големи паркинги в близост до възлови и крайни спирки, както и при въвеждане на такса за влизане с лек автомобил в центъра. Тези данни показват, че прилагането на стимулиращи мерки с икономически характер би имало ефект, само ако бъде повишено доверието в надеждността и удобството на градския транспорт.
  

Състоянието на градското автомобилно движение като цяло има пряко влияние върху функционирането на системите на МОПТ, особено в градове като София, където все още преобладаващата част от линиите на обществения транспорт се движат без обособени трасета или пътни ленти за движение, без осигурено предимство на кръстовищата и при масово неспазване на правилата за движение и паркиране. В резултат се понижава съобщителната скорост на транспортните средства на МОПТ, нарушават се разписанията, намалява сигурността при пътуване и въобще се умножават неудобствата и спада привлекателността за гражданите, както е видно и от количественото изследване. Това негативно въздействие априори затруднява усъвършенстването дори на вътрешни за системата на МОПТ параметри, като напр. въвеждане на система за повременно таксуване на извършената транспортна услуга.

Изложеното представлява основание за вписване в тематичния обхват на настоящата разработка и кратко представяне на състоянието на градското движение в София въобще.

Историческото развитие на София е довело до формиране на рингово-радиална структура на първостепенната улична мрежа (ПУМ). Тя представлява поредица от концентрични пръстени около силно развито централно градско ядро, пресичани от радиални трасета, водещи към центъра. Недостатък на моноцентричния град с подобна структура на мрежата е, че колкото по навътре към центъра навлизат потоците автомобили, толкова по-големи стават тези потоци. Това води до големи задръствания на движението, които допълнително се увеличават от неправилно паркиралите автомобили. При това гъстотата на ПУМ е недостатъчна - в момента тя е 2.56 км/км². при нормативна плътност между 2.5 и 4км/км². т.е. моментното състояние е близо до долната граница на норматива.

Настъпващите в страната социално-икономически промени водят до рязък ръст на моторизацията, което се свързва пряко с пренатоварването на заварената (оразмерявана при различни от актуалните разчети) улична мрежа. Темповете на нарастване са видни от периодично публикуваните данни с източник ДНСП-КАТ. Към средата на м. февруари 2006 се сочи брой на регистрираните в София автомобили, надвишаващ 800 000. Известно е, че част от тези автомобили не са в движение (реалният брой ще се установи с подмяната на регистрационните табели, която беше извършена), но следва да се има предвид, че според данни на Съюза на вносителите на автомобили до ноември 2005 г. продажбите на нови леки коли са се увеличили с над 40 % спрямо 2004 г., а в нея само в периода юли-ноември са регистрирани 42000 автомобила.

Тези данни, впрочем, показват и това, че вече почти е достигната прогнозната степен на моторизация към 2020 г., заложена в проекта за ОУП-София, която е 520 автомобила на 1000 жители.

Към това трябва да се прибави и увеличаването на ежедневната ползваемост на частния транспорт. Съгласно проучванията към ОУП, ако през 1989 г. той е само 10%, то към 1999 г. вече е нарастнал на 17% - стойност, която се потвърждава от социологическата анкета, проведената в рамките на проекта ( в този процент са обхванати хората, които използват автомобила си повече от 4 пъти седмично, което на практика означава използване за ежедневните трудови пътувания). Към днешна дата официална информация по въпроса няма.

Значителен фактор за натоварването на движението в Столичния град представлява и ежедневният входящ автомобилен поток, свързан с трудови, делови, културно-битови и пр. пътувания към града, както и транзитен, който се изчислява от компетентните органи на средно около 300000 единици. Проведените във връзка с разработването на ОУП преброявания сочат, че 95% от входящото леко движение остава в града (само 5% от потока е транзитен). Най-силно натоварените входове са тези откъм АМ „Тракия”, АМ „Хемус” и по бул. „Цар Борис III”.

Затрудненията във функционирането на градския транспорт в столичния град са предизвикани и от несъвършенства в организацията на движението и паркирането, респективно от недостатъчния контрол, най-малко в следните аспекти:

• 
  системата за използване на уличното пространство – организацията на напречния профил на улиците. Важен принцип при планирането на транспортните системи е отделянето на различните видове потоци - автомобилни, пешеходни и масов транспорт. Поради липса на пространство, напоследък този принцип изобщо не се спазва. Забелязва се тотална експанзия на автомобилите на места, отделени за масов транспорт и пешеходци. Това особено пречи на трамвайния транспорт - затруднението произлиза от неправомерно паркиралите коли върху дясната лента за автомобилно движение. Шофьорите се принуждават да формират, макар и в нарушение, втора лента за движение върху трамвайния релсов път - алтернативата са още по-големи задръствания;
  
• 
  не са използвани пълноценно съвременните технологични възможности за оптимизиране на светлинното регулиране, които дават възможност светофарните уредби да се регулират (превключват) от приближаващото возило на МОПТ, като така осигуряват за него предимство при преминаване на кръстовището;
  
• 
  на основните “вход-изходи” на София, както и по периферията на ЦГЧ, не са осигурени места за паркиране на входящите на града, при изгодни условия и удобна връзка с линиите на МОПТ, стимулиращи ползването на обществен транспорт и облекчаващи градското движение. Разбира се това трябва да става едновременно с подобряване на качеството и надеждността на градския транспорт. Инфраструктура и организация за сработване на системата “park & ride” липсват дори във връзка с вече функциониращите метростанции на вход-изходните артерии в северозападно направление. Тук само ще маркираме и темата за масовото неправомерно, т.е. безплатно, паркиране и гариране по второстепенните улици, особено в ЦГЧ, респективно липсата на контрол и адекватни мерки за неговото преустановяване. Освен многопосочния негативен ефект по отношение пешеходството, достъпността на средата, безопасността, екологията, осъществяването на комуналните дейности и пр., това явление косвено засяга (пречи на) развитието на МОПТ, тъй като фактически стимулира ползването на личния авто-транспорт за градски пътувания, включително в центъра, където обстановката е най-усложнена.
  

Важен проблем за обслужването на гражданите с обществен транспорт създават градоустройствената среда, структури и параметри. Липсата на привлекателност на МОПТ на много места е причинена и от неспазването на важен устройствен принцип - планиране на максимална гъстота на обитаване в зоната на пешеходната достъпност на спирките на градския транспорт. Това е особено важно за спирките на скоростния релсов транспорт – метро, железница и скоростен трамвай, тъй като би подобрило качеството на обслужването на максимален брой граждани.

1.2.3. Поведение на участниците в движението

Сред причините за недоброто качество на транспортната услуга, предоставяна от МОПТ в София, е и общата лоша дисциплина на участниците в движението. Недисциплинирани шофьори постоянно блокират трасетата на градския транспорт, включително и в случаите, когато не печелят нищо от това – просто проблемът не ги интересува. Освен това, в непрекъснатите автомобилни колони по натоварените булеварди не се спазва предимството на маневриращите автобуси и тролейбуси (особено при потегляне от спирка), което кара водачите да спират на самата лента за движение, без да влизат в уширенията на спирките, с което блокират автомобилното движение.

Често същото се налага и поради спрелите или паркирали автомобили (най-често – таксита) в района на спирката. Както е посочено и на други места в настоящото проучване, неправомерното спиране и паркиране на платното по улици и булеварди с МОПТ е фактор, затрудняващ в изключително висока степен движението на неговите средства.

Всички тези прояви причиняват по-голямо задръстване, респективно забавяне на движението, като увеличава и опасността от пътни инциденти.

1.2.4. Финансово-икономическо състояние и тенденции

1.2.4.1. Бюджет на Столична община

(Данни за бюджетите на Столична община за периода 1998-2004 г. са представени в Приложение № 2)

Общите приходи в бюджета на СО бележат спад след 1998 година. Въпреки това, през годините до 2004, бюджетът на общината не търпи големи отклонения. Той остава приблизително 400 млн. лева годишно. Колебанията през 2003 и 2004 години са предизвикани от промените в законодателството отнасящо се до фискалната децентрализация на общините. Ръстът на собствените приходи през 2005 година се дължи основно на ръст в приходите от имуществени данъци и приходи от продажби на общинско имущество.

До 2002 година делът на собствените приходи в бюджета на общините е значително по-голям от този през следващите две години. Това се дължи основно на пренасочване на голяма част от приходите от данъци от общинските бюджети към републиканския. За сметка на намалелите собствени приходи в общите приходи се увеличава дела на взаимоотношенията с държавния бюджет.

Един от основните източници на приходи за общината остават приходите от местни данъци и такси. За 2003 и 2004 година те представляват приблизително 16 и 15 на сто. На неданъчните приходи се дължат 30 и 37 на сто, а дела на собствените приходи през 2003 и 2004 година съответно е 46 и 52 на сто.

Това показва, че нивото на собствените приходи е сравнително стабилно. От друга страна е видно, че половината от необходимите средства общината получава като трансфери от държавата. Най-голяма част от трансферите представляват тези, идващи по линия на ЗОДФЛ – около 33 на сто. Това прави общината и всички дейности, които се финансират със средства от общинския бюджет, силно зависими от политиката и решенията на държавно ниво.

През 2006 година се извърши увеличение на данъчната оценка на имотите, което ще доведе до увеличаване на приходите от данъци. Промените в Закона за местните данъци и такси (ЗМДТ) ще доведат до повишаване на данъчните оценки на имотите на територията на столицата средно с около 30 на сто. Ако приемем, че приходите от имуществени данъци са приблизително 60 млн лв., то би следвало след увеличението те да нараснат с около 18 млн. лв. Такса смет също ще бъде увеличена. Това, обаче, няма да доведе до промяна на средствата, отделяни за градски транспорт, тъй като тези приходи би следвало да се използват целенасочено за управлението на сметта в София.

Дори и след увеличението на приходите в бюджета на СО, следствие на завишените данъчни оценки на имотите, не може да се очаква значителна промяна в средствата, които ще бъдат отделяни за обществен транспорт. Това е така, защото ръстът в приходите от данъци върху имуществото се формира върху сравнително малка база в рамките на общите приходи. Както видяхме по-горе, приходите от всички имуществени данъци са приблизително 15 на сто от общите приходи. Освен това, прирастът на приходите трябва да бъде разпределен между всички разходни пера в бюджета на общината. Ако това стане пропорционално, то разходите за обществен транспорт ще се увеличат с около 2,2 млн. лева.

Има три вида субсидии, които също са източник на финансиране за общината и това са: изравняваща субсидия, допълваща субсидия и субсидията предоставена за капиталови разходи. Размера на държавните субсидии през 2004 спрямо предходната година намалява.

Капиталовите разходи също имат низходящ тренд. Техният дял в общите разходи е 15,7 на сто. Текущите приходи не са достатъчни, за да финансират капиталовите разходи, които общината извършва.

Друго голямо перо в разходната част на общинския бюджет са разходите за покриване на преференциалните пътувания. Стойността на тези разходи се запазва сравнително постоянна – около 50 млн. лв. За разлика от фиксираната сума, отделяна за преференции, броят на ползващите билети и карти с преференциални цени се променя. В някои случаи средствата, отпуснати за покриването на разходите по тях, са недостатъчни.

От графиката се вижда, че разходите от бюджета на СО за преференциални пътувания са сравнително постоянни и като дял от общите разходи. Динамиката на разходите, като абсолютна сума и като дял, съвпада. Това означава, че увеличението на разходите за градски транспорт се прави за сметка на разходите в останалите сфери, които се финансират през общинския бюджет.

От казаното до тук може да се направи заключение, че не може де се очаква увеличение на средствата отделяни от бюджета на СО за дейността на градския транспорт. Това не е и желателно, защото ще бъдат ощетени други социални сфери. Освен това субсидиите, отделяни от бюджета на общината, пораждат неравнопоставеност между данъкоплатците. Определени групи от хора в рамките на общината плащат своите данъци, а не ползват услугите на градския транспорт. В същото време те ползват други услуги, които се финансират с бюджетни средства.

Според настоящото законодателство общината има право да финансира своите бюджетни дефицити чрез извън бюджетни средства. Това става основно чрез заеми от останалите общини, от държавата или от местни и чужди финансови институции.

2. 
   Система на трансфери и субсидии в градския транспорт
   

Приходите в градския транспорт, които се формират на база продадени документи за пътуване – карти и билети - постъпват първо в СКГТ. Средствата, които постъпват от продажба на билети и карти, се разходват на принципа “извършена работа”. На този етап под “извършената работа” се разбират изминатите от транспортните средства километри. Към общата сума на събраните средства от продажби, се прибавят и получените средства под формата на субсидии, като се формира един общ пул. От него СКГТ превежда средства на всяка компания-оператор. Размерът на средствата за всяка компания се определя на база изминатите от компанията километри и договорените разходи за километър. Разходите на километър зависят от общите разходи на дадена компания.

Коефициентът на разпределение на приходите между отделните видове транспорт е 58 на сто, 33 на сто и 9 на сто съответно за автобусите, трамваите и тролеите, и за метрото. Това разпределение не съответства на дела извършена работа от отделните видове транспорт, измерена чрез броя превозени пътници. Според наличните данни в общия брой на превозените пътници най-голям дял има автотранспортът - 55 на сто, следван от електротранспорта с 40 на сто и метрото – около 5 на сто. Делът на изминатото разстояние от трите вида транспорт съответно е 65, 33 и 2 на сто¹. Това показва, че, се извършва кръстосано субсидиране между отделните видове транспорт. При този принцип на разпределение на приходите от продажба на билети и карти е възможно да се заделят повече средства за по-неефективна работа и дори за по-малко извършена работа.

Съществуващата методика за разпределение на средствата между отделните видове транспорт демотивира оперативните участници да оптимизират своите дейности. Техните приходи не зависят от продажбите, т.е. от превозените пътници. Освен това няма стимули и за намаляване на оперативните разходи. Всичко това води до неефективност в системата, причинена от липса на стимули за оптимизация. От друга страна разпределянето на средствата между отделните компании на база изминати километри може да предизвика стремеж към завишаването им. Това може да стане с определянето на маршрути, които са по-дълги от необходимото или чрез опити за формално увеличаване на извършената работа. В случая не трябва да се забравя, че освен държавните компании, които по-лесно могат да бъдат контролирани, транспортна дейност извършват и частни компании. Увеличаването на техния брой в бъдеще вероятно ще усили разглежданите тенденции.

Основното предназначение на субсидиите в рамките на градския транспорт е да покриват разходите за преференциални пътувания. Размерът на държавната субсидия през 2004 година е 6,7 млн. лева, а от бюджета на общината са отделени 45 млн. лв. Това показва, че 48 на сто от оперативните разходи на градския транспорт в София се финансират от общината и държавата. През 2001 година продажбите на билети са осигурили 61,2 на сто. От бюджета на общината са отделени 34,1, а държавата е субсидирала 4,7 на сто от разходите на градския транспорт. Тези данни показват, че положението на компаниите функциониращи в рамките на градския транспорт се е влошило за последните четири години. Това заключение следва от намаляващия дял на собственото финансиране за сметка на увеличение на трансферите от общината и държавата. Едновременно с това средствата в държавния и общински бюджет са недостатъчни, за да покриват напълно дефицитите на градския транспорт. Използвани по този начин, субсидиите не водят до подобряване на състоянието градския транспорт в средно и дългосрочен план. В този случай субсидиите не спомагат за намаляване на разходите, а само за тяхното текущо покриване.

Според настоящите принципи на управление на градския транспорт отделните компании могат да вземат решения само с оперативен характер. В същото време закупуването на материални дълготрайни активи, като автобуси или други транспортни средства и решенията за инвестиции от този вид се вземат централизирано от холдинговата структура.

2. 
   Ценообразуване
   

Към настоящия момент цената на пътуването се определя централизирано от Общинския съвет. Условията и принципите на ценообразуването са залегнали в приетите “Правила за образуване на цената на еднократно пътуване и превозните документи за масов градски транспорт на територията на Столична община”.

Ценообразуване на база направените разходи е основната концепция, залегнала при определянето на базисна цена на документите за пътуване с градски транспорт. Основната формула, по която се изчислява себестойността на еднократно пътуване е

БС=СР/БП

където

БС-базисна себестойност

БП-брой пътувания определени съгласно “Инструкция относно отчитане на превозите на пътници и приходите в системата на СКГТ Холдинг ЕАД на базата на превозни документи”.

Преди да бъде определена единната базисна цена, се определят разходите на всеки оператор в системата на градския транспорт. Те са произведение от сумарния пробег по разписание в километри по обособени маршрути от общата транспортна схема и договорената цена на км. пробег в лв/км. Към така получените разходи се прибавят и тези за реализация. Фирмите общинска собственост, които нямат преки конкуренти са длъжни да обосноват разходните си ставки пред кмета на Столична община.

Тъй като цената на еднократно пътуване е еднаква за всички видове транспорт, то базисната цена за еднократно пътуване се получава, като сумата от разходите на всички оператори бъде разделена на общия брой пътувания. Трябва да се отбележи, че броят на пътуванията се определя на база продадени транспортни документи. Получената стойност на едно пътуване се коригира в посока увеличение с три коефициента. Първият от тях гарантира заложеният процент отстъпки за абонаментни карти. Вторият коригира цената с темпа на инфлация. Последният отразява разходите за застраховката на пътника.

При този начин на формиране на цената на документите за пътуване съществуват няколко слаби места:

• 
  Формирането на единна цена за всички оператори не е икономичсеки оправдано. Това заключение се налага поради факта, че различните видове транспорт имат различни разходи. Възможно е два оператора да изминават еднакво разстояние в километри с различни разходи, а превозените пътници от двата оператора да са различен брой. Въпреки тези различия, цената при пътуване с двата оператора, при настоящия метод на ценообразуване, е еднаква. По този начин се получава кръстосано субсидиране, което изкривява ценовите сигнали за потребителите. Така се създава неравнопоставеност и между операторите. Тези разсъждения се отнасят основно за съществуващите еднакви цени на метрото и надземния транспорт.
  
• 
  Използването на броя продадени документи, като база за определяне цената на едно пътуване, също, води до кръстосано субсидиране. Получава се така, че тези, които закупуват превозен документ заплащат пътуването и на гратисчиите. Проблемът се прехвърля от системата върху тези, които ползват и заплащат услугите й.
  
• 
  Включването на преференцията за определени превозни документи в цената на еднократното пътуване е трети вид кръстосано субсидиране. Средната цена на едно пътуване, която се получава при закупуване на превозни документи за повече на брой пътувания не би трябвало да се заплаща от тези, които закупуват документ за еднократно пътуване. По-ниската цена в този случай трябва да е следствие от това че, градският транспорт реализира авансово приходи.
  
• 
  Не става ясно как точно е разпределена тежестта на фиксираните и променливите разходи при формирането на цената. При изчислението на общите разходи по настоящата методика се вземат предвид само разходите зависещи от изминатото разстояние.
  

2. 
   Инвестиции
   

След като разгледахме бюджета на Столична община, установихме, че през 2004 година той се подобрява спрямо предходната година, що се отнася до размера на субсидиите, получени от държавния бюджет. През 2005 година държавните трансфери отново нарастват. Въпреки това, размерът на субсидиите от държавния и от общинския бюджет за градския транспорт се увеличават. Това показва, че дефицитът в бюджета на градския транспорт нараства. Тази отрицателна тенденция се засилва от факта, че недостигът на средства расте в период на увеличаване на цените на превозните документи. Може да се направи заключение, че субсидиите, използвани за финансиране на текущи разходи, не водят до положителни резултати в средно- и дългосрочен план. Оптимизиране на разходите и повишаване на приходите може да се очаква, ако субсидиите бъдат използвани за финансиране на капиталови разходи. Текущите разходи трябва да бъдат покривани с текущи приходи от дейността.

Към възможностите за финансиране на дългосрочните разходи трябва да прибавим и възможнсотта за използване на привлечени средства. Те могат да бъдат под формата на облигационни заеми или други видове заеми от международни организации и частни финансови институции.

За да се реализират тези възможности е необходимо да се постигне задоволително ниво на кредитоспособност. Такова би било, ако нивото на приходите покрива текущите разходи. Освен това постъпленията трябва да покриват плащанията по привлечените средства.

На този етап общината използва възможността за дългово финансиране. Основната част от дълга на общината след 2002 година се състои от два заема. Заем в размер на 12,9 млрд. йени, с който се финансира разширението на метрото и 35 млн. евро, които са предназначени за закупуването на нови трамваи и автобуси.

Кредитор	Общ размер на кредита в млн.	Валута	Матуритет в г.	Гратисен период в г.	Гаранция
Заем от Японската банка за международно сътрудничество	12 900	YEN	30	10	държавна гаранция
Заем от Европейската банка за реконструкция и развитие 1	15	EUR	7	3	закупените активи
Заем от Европейската банка за реконструкция и развитие 2	20	EUR	10	3	закупените активи

Източник: Short – term Experts for Optimization and Promotion and Financial Management of Public Transport in the Municipality of Sofia, the Republic of Bulgaria.

Един от основните показатели, които се използват за измерване на кредитата състоятелност на дадена институция, е съотношението на общата сума на дълга към сумата на общите приходи. Стойността на този показател за СО през 2004 година е 25 на сто. Това означава, че заемите са една четвърт от приходите на общината. През 2005 година стойността му се покачва, като достига около 40 на сто. В процеса на усвояване на заемите, описани в таблицата, този показател ще нараства до определено ниво. След като бъде усвоен пълният размер на заемите и започнат плащанията по главниците стойността на показателя отново ще започне да намалява. Това ще стане при положение, че общината не взема нови заеми. За допустимо ниво на този показател се счита 60 на сто. увеличаването на сумата на привлечените средства над тази граница е “нездравословно” т.е. вероятността платецът да изпадне в неспособност да обслужва своите кредити, става голяма.

Показател за кредитоспособността на общината в случая е й нейният кредитен рейтинг. В началото на 2006 година Standard and Poor’s повиши рейтинга на Столична община от ВВ “стабилна” до ВВ “положителна” перспектива.

От настоящото състояние на дълговата структура на общината може да се направят противоположни изводи за бъдещите възможности за привличане на средства.

Кредитният рейтинг и съотношението дълг/ приходи са положителни на този етап. Условията по сключените кредити (без да се взема предвид лихвата, която не е известна) можем да определим като добри. Трябва да се подчертае, че разширяването на мрежата на метрото и подновяването на авто-парка са необходими и приоритетни. Те ще спомогнат за повишаване на оперативната ефективност на градския транспорт. В следствие на повишената ефективност е възможно да бъдат намалени общите разходи в системата на градски транспорт.

От друга страна размера на кредитите до 2007 година ще достигне критичното равнище от 60 на сто, като отношение към приходите. Това би възпрепятствало по-нататъшното увеличение на дълга. Тези изводи са валидни, ако общината не започне да изплаща настоящите дългове с ускорени темпове.

При горепосочените условия, за общината ще бъде трудно да увеличава привлечения капитал. Това налага последващите капиталови инвестиции в градския транспорт да бъдат финансирани от транспортните дружества, холдинговата структура или със собствени средства. Подобно начинание би било възможно, само ако се осъществи промяна в системата на управление и отговорности по отношение на градския транспорт. Необходимо е по-голяма автономия и прехвърляне на права и задължения към холдинговата структура и операторите.

1.2.5. Състояние на нормативната уредба