Доклад юни 2006 Съдържание: Увод 5

В документа “Към устойчив градски транспорт” на Международната асоциация за градски транспорт (МАГТ), основан на постановките на Стратегията за икономическо и социално обновление на Европа (документ на Европейската комисия, представен на Извънредния европейски съвет от Лисабон - 2000 г., известен като “Лисабонската стратегия”), е аргументирана позицията, че “общественият транспорт има ключово значение за решаване на градските проблеми в Европейската съюз. Той представлява най-сигурното средство за наземен транспорт, консумира по-малко енергия, ползва по-малко място на пътя и уврежда в най-малка степен градската среда. Вече има прецеденти на преминаване от личен към обществен транспорт. Това не означава ограничаване или намаляване на собствените автомобили, а преобладаващо ползване на обществен транспорт в урбанизираните територии, постигнато чрез комбинация от “стимулиращи” и “подпомагащи” стратегии.”

В документа са формулирани принципни препоръки за мерки и действия с политически, икономически характер и за запознаване на обществеността. Те представляват база на представените по-долу приоритети и препоръчителни мерки за София. При тяхното извеждане са взети предвид успешни чуждестранни практики, впрочем подход, изрично препоръчан в самата Лисабонска стратегия.

Препоръките с общополитически характер към държавните и към местните власти, залегнали в документа на МАГТ, са:

• 
  Изготвяне, одобряване и прилагане на планове (стратегии) за устойчив градски транспорт с приоритет на мерките, насочени към подпомагане преминаването от личен към обществен транспорт.
  
• 
  Поставяне на целите на преминаването от личен към обществен транспорт
  

• 
  Извеждане на преден план на преимуществата на обществения транспорт
  

• 
  Осигуряване съгласуваност между органите на управление – държавни и местни, по въпросите, засягащи обществения транспорт
  

• 
  Публично-частно партньорство.
  

• 
  Установяване на качествено партньорство между операторите в обществения транспорт (превозвачите) и неправителствените организации.
  
• 
  Подобряване инфраструктурата на обществения транспорт, в т.ч.:
  

- въвеждане (разширяване) на пешеходните зони с достъп само на обществен транспорт;

- въвеждане ограничения за паркирането на частни автомобили;

- осигуряване на места за прилагане на системата “паркирай и пътувай” .

• 
  Подобряване условията за лична безопасност и сигурност на спирките, гарите, другите съоръжения и в превозните средства на обществения транспорт
  

Едновременно с това, като индикатор за модерно и далновидно управление на урбанистичните процеси и градските функции, все повече ще се утвърждава изграждането и опазването на здравословна, безопасна и естетична жизнена среда, осигуряваща безпрепятствена и пълноценна реализация на жизнедейностите за цялата общност.

Както беше очертано в аналитичната част, понастоящем градското движение в София е в конфликт, както с икономическите интереси на столичани, така и с потребността им от живот в здравословна и безопасна среда. Нещо повече – нарастването на моторизацията ще продължава, като логично при по-висока моторизация относителният дял на използваемост на автомобилите да се увеличава. Този фактор трудно се поддава на влияние. Личният лек автомобил осигурява подвижност и качество на живота, които засега са възможно най-високите в културата на цивилизования свят. Обществото не се отказва от него, въпреки че е наясно, че изгарянето на въглеводородни горива унищожава планетата.

В смисъла на горното, съвременното развитие на системите на МОПТ в София и създаване на условия за тяхното ефективно функциониране следва да се приеме като приоритет в управленската политика, както на общинско, така и на държавно ниво. Заявеният в Стратегията за развитие на националната транспортна система на Република България до 2015 г. дългосрочен ангажимент на държавата за осигуряване на задължителните обществени транспортни услуги в градските и крайградските пътнически превози трябва да бъде изпълнен.

Можем да направим извод, че първостепенна задача на общинската управа е изготвянето и одобряването на стратегически документ, окомплектован с необходимите проучвания и планови разработки, очертаващ насоките и приоритетите в развитието на обществения транспорт в София, с които ще бъде осигурено постигането на целите. Документът следва да:

• 
  специфицира държавното участие, съгласно принципите, залегнали в държавната стратегия за сектора, като последващите политически и практически действия следва да осигурят и реализират това участие;
  
• 
  определи общински политики, обхващащи конкретни мерки и действия, по всички аспекти на разглежданата проблематика;
  
• 
  установи система за реализация на тези политики – общински и държавни, в т.ч. партньорство, последователност, мониторинг и т.н.
  

3.2. Възможни препоръчителни действия за повишаване ефективността, качеството на транспортната услуга и привлекателността на МОПТ

За да бъде МОПТ предпочитано средство за градско и крайградско предвижване, той трябва да бъде:

• 
  надежден, като гарантира превоза между две точки в предварително обявен час и за определено време, т. е. да спазва разписания, осигуряващи оптимална честота на следване и синхронизация между отделните линии и отделните видове;
  
• 
  бърз, като постига средна скорост на движение равна и по-висока от тази на частния автомобилен превоз;
  
• 
  удобен, като покрие цялата територия с маршрути, обслужени от съответните видове с транспорт с подходяща превозна способност (капацитет), и спирки с оптимален радиус на обслужване и условия за удобно прехвърляне между отделните видове/линии, както и с информация в реално време, достатъчна за най-рационално организиране на всяко пътуване;
  
• 
  финансово изгоден, чрез справедливо таксуване на реално предоставената транспортна услуга, независимо от вида транспорт и превозвача;
  
• 
  леснодостъпен, чрез осигуряване на подвижен състав и спирки, достъпни за всички потенциални ползватели, в т.ч. хора във всички възрасти, хора с физически увреждания и пр.;
  
• 
  осигуряващ удобство и сигурност при пътуване, т.е ползващ подвижен състав в добро техническо състояние, съобразен с елементарните изисквания за хигиена, естетика на салона за пътници и за защита от неблагоприятните климатични условия, с квалифицирани водачи;
  
• 
  екологосъобразен и енергоспестяващ,.
  

В следващите точки са посочени някои възможни препоръчителни действия за повишаване ефективността, качеството на транспортната услуга и привлекателността на МОПТ, базирани на анализите на състоянието, социологическите проучвания и чуждестранния опит.

3.2.1. Усъвършенстване на управлението и икономическата ефективност на системата

От гледна точка на финансовите разходи за пътнически транспорт, компактността на града е по-благоприятна от териториалното “разтягане”. Цената на пътуванията е ниска, когато общественият транспорт е доминиращия вид транспорт в градовете с високи и средна гъстота.

Една разработка (автори: UITP and Murdoch University (Aus.), наречена База от данни за устойчив градски транспорт през новото хилядолетие (“The Millennium Cities Database for Sustainable Transport”), показва, че стойността на пътническия транспорт за общността , като процент от БВП, е толкова по-ниска, колкото гъстотата е по-висока. Причината е, че в градските територии с по-голяма гъстота, най-висок е делът на пътуванията, направени с обществен транспорт.

В случая, обаче, интересът на най-евтиния транспорт, не съвпада с най-бла­гоприятната от екологическа гледна точка среда за обитава­не. Тези два обществени интереса следва да се балансират, като се търси оптимизиране на ползата за обществото. Икономическа ефективност може да бъде търсена в централните градски части, където гъстотата и натовареността на пътническите потоци е най-голяма, но същевременно с това да се осигури и надежден транспорт до крайградските територии, което ще стимулира по-равномерното разпределение на населението и ще подобри тяхната мобилност.

Отчитайки, моментните социално-икономически реалности в България, необходимостта от на МОПТ в крайградските територии следва да се аргументира не само като алтернатива на личния транспорт, но и като потребност за обслужване на голяма част от завареното население с по-скромни финансови възможности, които не разполагат с личен автомобил. В подкрепа на това са и данните от проведеното допитване - 53 на сто отговарят, че тяхното домакинство не разполага с автомобил, а 54 на сто от отговорилите нямат шофьорска книжка.

Пример за ефективна координация между градския транспорт и транспорта, обслужващ крайградските райони е Транспортното сдружение Рейн-Рур. То обединява 27 превозвача от Рурската област в Германия, които обслужват територия от 5000 кв.км със 7,4 милиона жители. Единната мрежа на участниците в сдружението обхваща 12000 км маршрутна мрежа с 10000 спирки, 700 линии и над 1 милиард пътници годишно.

В сдружението членуват и германските железници, общински, околийски и провинциални структури. Също и федералното правителство е финансово ангажирано чрез бюджета на провинцията Северен Рейн-Вестфалия. Политическата цел на сдружението е да се създаде привлекателна алтернатива на автомобилния транспорт, при това с високо качество на обслужването и на приемливи цени.

Главната задача на сдружението е да се поддържат на територията на Рурската агломерация единни цени, съгласувани разписания и единна система за информация на пътниците. Разписанията се оптимизират непрекъснато в зависимост от транспортните натоварвания. Последните са критерий за разпределение между превозвачите на субсидиите – държавни, провинциални и общински. Административният апарат на сдружението се занимава с въпросите на:

• 
  търсенето и предлагането, проучвания на транспортните потоци, планирането, маршрутните мрежи, разписанията;
  
• 
  маркетинга, тарифи продажба на транспортните услуги;
  
• 
  експлоатация, статистика, администрация.
  

Подобен вид сдружение може да бъде ефикасен инструмент за взаимодействието на многобройни самостоятелни и частни превозвачи с териториалните органи на управление и с обществеността. То не е ръководител, а по-скоро посредник, който обслужва тези структури за постигане на максимален обществен ефект. Частните превозвачи в крайградските райони също биха имали интерес от подобна координация. Това ще им помогне да оптимизират разходите си, тъй като ще направи много по-предвидим интензитетът на пътникопотока.

Извършваната дейност в рамките на транспортните услуги може да бъде измервана чрез различни по вид показатели. Въвеждането на планиране и последващ контрол в изпълнението на плановете ще допринесе за повишаване качеството и резултатите на работа. Анализът на постигнатите резултати в сравнение с предварително заложените ще даде възможност за намиране на “тесните” места в работата и прилагане на адекватни мерки за тяхното избягване. Резултатността може да бъде обвързана с определени финансови стимули, което да подейства на мотивацията на работещите. Въвеждането на системи за контрол на качеството може да съпътства горепосочените процеси.

Един от съществените моменти при отдаването на концесия на линии от градския транспорт е срокът на концесията. Извършването на транспортни услуги в рамките на населено място е свързано със сериозни първоначални инвестиции. Освен това годишната възвращаемост от подобна дейност е сравнително ниска е необходимо значителен срок на концесионните договори. За препоръчване е те да бъдат в рамките на 20-30 години.

Както стана ясно от направения анализ на разпределенеието на задълженията и отговорностите на управляващите органи, в системата на градския транспорт съществува съсредоточаване на голяма власт в рамките на общината. В същото време звената, пряко участващи в предоставянето на транспортната услуга, са лишени от възможността да решават въпроси, свързани с тяхната основна дейност и интереси. Това може да породи неефектиност, както по отношение на времето необходимо за реакция на управителните органи в определени моменти, така и по отношение на адекватността на решенията. Подобна мярка ще бъде от голямо значение при евентуалното включване на участници различни от СКГТ в една интегрирана система на градски транспорт.

Очевидно е, че настоящата тарифна политика създава неефективност. Заплащаната цена на едно пътуване не е съобразена с количеството услуга, която ползват потребителите. Това означава, че независимо от изминатото разстояние, всеки потребител заплаща еднакво. Съществуват тарифни политики, които позволяват постигане на по-ефективно таксуване. Конкретното прилагане на някоя от тях изисква по-нататъшно задълбочено проучване с цел да бъде избрана най-подходящата за условията и възможностите в гр. София.

Друг съществен момент, на който трябва да се обърне внимание са субсидиите за определени категории пътници. Както стана видно те представляват значителна сума. Освен това в определени пикови моменти потребителите, които заплащат пълната цена на услугата изпитват дискомфорт, тъй като в превозните средства пътуват и потребители, които заплащат малка част от цената на услугата. Тази неефективност може да бъде частично намалена, като се определят пикови часови зони, в които преференциите да не важат. Това означава, че в тези часови зони ползващите преференциални цени ще трябва да заплащат пълната цена на услугата.

3.2.1.5. Промяна в системата на трансферите.

До този момент трансферите се извършват на база изминато разстояние. Това не създава условия за стремеж към повишаване на ефективността на предлаганата услуга. В бъдеще трябва да се премине към разпределяне на приходите в системата на база извършена работа – превозен брой пътници. Това ще създаде стимул за предлагащите услугата да привличат повече пътници. Ще бъде намалена и възможността за финансиране на нерентабилни линии.

Текущите разходи трябва да бъдат покривани с текущи приходи. Пренасочването на субсидиите за закупуване на ново оборудване и пътища ще позволи да бъдат намалени оперативните разходи на транспортните оператори.

Практическите препоръки обхващат комплексната проблематика на оптимизиране на маршрутната мрежа и времевите графици, на планировъчните и експлоатационните параметри на отделните превозни системи, на структурирането и перспективното развитие на подвижния състав, на взаимодействието на превозните системи и превозвачите, с оглед усъвършенстване управлението на превозите и на администрирането на системата на софийския градски транспорт.

Изводите и препоръките в тази част от проекта се основават на преброявания на движението, като са анализирани елементи от системата на маршрутите, скоростите на движение, натоварванията с пътници, ползващи градски транспорт; пиковите часове и броят пътници по време на пиковите часове; различията в броя пътници по време на пикови и не пикови часове; реалната скорост на движение на превозните средства на градския транспорт и реалният им времеви график на движение.

Проведени са преброявания в работни дни, предимно от вторник до четвъртък, в сутрешен върхов час 07,00 до 09,30. Преброявани са приоритетни маршрути и в двете посоки, предимно по едно и също време. Броени са, както следва:

Автобусни линии:

Първо направление: линии, обхващащи кварталите Княжево, Павлово, Красно село, Овча купел 1, 2 и стара част, Славия, Лагера, Хиподрума и други.

Второ направление: линии, обхващащи всички части на Люлин и кварталите в посока център.

Трето направление: линии, обхващащи части на кварталите Слатина-Редута.

Четвърто направление: линии, обхващащи Студентски град и кварталите в посока център.

Пето направление: линии, обхващащи части на кварталите Надежда и Обеля и кварталите в посока център .

Трамвайни линии:

Линиите с нормално междурелсие (широкият трамвай)

Останалите линии – приоритетността е по реда на номерата им

Тролейбусни линии:

Линия № 9

Останалите линии – приоритетността е по реда на номерата им

Преброителите предават сумиран отчет: за качилите се и слезли пътници, натовареността между спирките и времената за движение.В последващата обработка се изчисляват скоростите на движение и плътността на натоварването. Преброяването има за цел установяването на неравномерностите на използването на обществения транспорт.

Профилните преброявания установяват неравномерностите за всяка линия, запълнеността на всяка линия, както и отклоненията от интервалите на следване на возилата по всяка линия.

В зависимост от резултатите от преброяването могат да се направят препоръки за системата на маршрутите и разписанията – честоти на следване и пр. експлоатационни параметри. Това създава възможности за обществено участие в подобряването на системата, за подобряване на обслужването на населението, подобряване на градската (еко)среда, дългосрочно определяне на инвестиционните приоритети, и за подобряване на икономическите параметри на системата.

Основните изводи от проведеното в рамките на настоящия проект пилотно преброяване са:

1. Наблюдава се силно изразена специфика според характера на обслужваните територии. От жилищните комплекти натоварванията са подчертано несиметрични – в сутрешния връх големи натоварвания към центъра и малки към периферията. Има обаче и симетрични маршрути равномерно натоварени в двете посоки.

2. Наблюдава се специфично структуриране на маршрутите в зависимост от тяхното натоварване. Особено успешни се оказват тангенциални маршрути (например автобуси 72, 83, макар и неравномерно натоварени по цялото им протежение).

3. Общата констатация за работата на конкретните маршрутни линии е, че тя е в значителна степен оптимална. Наблюдават се и известни несъответствия, които биха могли да се коригират в процеса на една бъдеща оптимизация, например:

- трамвайна линия №3, замислена като довзваща до метростанциите, съвсем очевидно не изпълнява такива функции, единствения малко натоварен участък е от Орландовци по ул. Козлодуй;

- автобусна линия 280, макар и с висока честота, е една от най-запълнените;

- автобусна линия 72 е в отделни участъци прекалено запълнена за соло-автобуси;

- автобусна линия 85 е с висока честота на следване, но с ниска запълненост и пр.

4. Независимо от несъответствията, общият извод на базата на усреднената статистика е, че запълнеността е в значителна степен оптимална. Най-много возила са натоварени със запълнени седалки и с правостоящи пътници, но не претъпкани.

5. Констатира се в значителна степен спазване на интервалите на следване.

6. Информацията от преброяванията може да послужи за оптимизация на спирките (премахване на ненатоварените) и особено за анализ на реалните скорости на движение и евентуални оптимизирания на разписанията.

Информационните масиви от преброяванията са база както за частични оптимизации, така и за структурирането на бъдещите обследвания на функционирането на системата на масовия обществен пътнически транспорт на столицата.

В обобщение следва да се отбележи, че практиката на перманентно прилагане на използваната тук методика се оказва много плодоносна, като точността на добитите чрез нея резултати е достатъчно висока – грешката е под 10 на сто. Тук препоръчваме прилагането й като част от постоянния мониторинг, като необходимо условие и надежден инструмент на управлението за ефикасността и ефективността на системите на МОПТ и за доближаване до изискванията на потребителя.

3.2.2. Подобряване обслужването чрез оптимално разположение на спирките на МОПТ в селищната структура

Твърди се, че нито едно жилище в Сингапур не отстои на повече от 200 м. от най-близката спирка. Мрежата на МОПТ в този град, наречена “Октопода”, се счита за най-гъстата на земята, с прогноза в скоро време тя да достигне обслужване на 75 % от градските пътувания . След реформа на системата от спирки на МОПТ в някои градове в Швейцария, в резултат на която средното време за предвижване до най-близката спирка е намалено от 7 на 2 минути, броят на ползващите обществения транспорт нараства средно с около 50 %. В Букурещ, вследствие преструктурирането на мрежата в периода 1989 – 2003, средното разстояние между трамвайните спирки намалява от 0,528 на 0,520 км, а между автобусните – от 0,635 на 0,529, като едновременно се увеличава и подвижният състав. Тези примери показват, че осигуряването на оптимален радиус на обслужване при структурирането на системата от спирки на МОПТ се доказва като ефикасен инструмент за превръщането му в по-предпочитано средство за градско предвижване.

За постигане на сходни резултати, в изградените вече територии с проведени релсови мрежи на МОПТ в София би могло да се осъ­щес­тви сгъстяване на спирките, тъй като към момента се от­чита средно разсто­я­ние между тях от 690 м.

За по-добро обслужване на територията с автобусен транспорт чрез намаляване радиусите на обслужване са препоръчителни следните възможни мерки, прилагани съобразно конкретните условия и потребности:

• 
  намаляване разстоянията между спирките;
  
• 
  сгъстяване на маршрутната мрежа;
  
• 
  оптимизиране на маршрутите.
  

3.2.3. Увеличаване скоростта на движение и безопасността

Една от най-ефикасните и ефективни мерки за добре функциониращ обществен транспорт е осигуряване за него на специални предимства в градското движение. Произтичащите от това увеличаване на скоростта и надеждността:

• 
  съкращават оперативните разходи, преди всичко чрез намаляване на подвижния състав, респективно персонал, необходими за обслужване на съответната линия, както и на подвижния състав, необходим за компенсиране на закъсненията;
  
• 
  гарантират спазването на разписанията.
  
• 
  намаляват общата продължителност на пътуването на пътниците, което увеличава привлекателността.
  

Увеличаването на средната скорост се постига с разнообразни практически мерки, прилагани заедно и поотделно. Такива могат да бъдат:

• 
  осигуряване на обособени трасета / ленти за движение (в зависимост от вида транспорт);
  
• 
  осигуряване на предимства в уличното движение и по кръстовищата;
  
• 
  избор на подходящ подвижен състав, с добри технически характеристики и в добро експлоатационно състояние.
  

Обособяването на трамвайните линии от лентите за автомобилно движение в частите, където те не се движат по самостоятелни трасета (най-често в ЦГЧ), също се прилага успешно в чуждестранната практика. В участък с дължина 800 м в центъра на Прага, където около трамвайната линия са изградени специални ограждения, е постигнато преодоляване на редовните 7-10 минутни закъснения по 5 трамвайни маршрута, с което са спестени време за предвиждане, оперативни разходи и енергия.

Експериментално поставяне на ограждения (каучукови) от двете страни на трамвайната линия по определени улици в София може също да се разглежда като потенциална ефективна мярка за увеличаването на скоростта на движение на релсовите превозни средства. Тя е препоръчителна, като:

• 
  при определянето на трасетата се съобразява в каква степен напречният профил на улицата позволява отделяне на трамвайния път, защото е задължително до него да остават по две активни ленти за движение в посока, което е въпрос и на безопасност;
  
• 
  се определи подходяща организация и на движението (за минимално затрудняване на автомобилното обслужване на територията) и строг контрол върху спирането и паркирането, които в тези случаи силно увеличават опасността на движещите се.
  

Осигуряването на предимство в уличното движение на МОПТ е задължителна мярка. Нейното реализиране е свързано със следните групи действия:

• 
  усъвършенстване на нормативната уредба в посока категорична и конкретна регламентация на това предимство (вж. прегледа на нормативната уредба);
  
• 
  прилагане на постоянен и строг контрол по спазването на правилата за движение и паркиране, във връзка с осигуряването на това предимство;
  
• 
  прилагане на съвременни технологични решения за осигуряване на предимството.
  

Според публикувано заявление на кмета на общината от 2004 г., целият релсов транспорт в София вече има монтирани GPS-системи (до лятото на 2005 г. такива системи би следвало да са били поставени и във всички автобуси и тролейбуси). Въвеждането на такова оборудване е стъпка в посока усъвършенстване на системите. Използването му дава една добра възможност за повишаване средната скорост на движение.

За пълнота тук ще посочим, че GPS-системите осигуряват предаване на информация в реално време за движението на МОПТ, с което подпомагат контрола и управлението му от централен диспечерски пункт. Едновременно с това могат да осигурят и добре организирана система за информация на пътуващите, относно разписанията на движение на колите. Широкото прилагане на подобна информационна система по всички спирки ще отговори на една от основните нужди определени в социологическото допитване до населението – когато пристигнат на спирката, гражданите да знаят точно колко време ще чакат (Виж Приложение № 1, Таблица № 14A).

3.2.4. Осигуряване на удобства при смяна на линиите и видовете МОПТ

Гъвкавата организация на функционирането на МОПТ, насочена към качество на предлаганата услуга, удовлетворяващо нуждите на все по-голям брой жители на големите градове, едновременно с икономическа целесъобразност на организацията на тази услуга, предполага създаване на удобства при смяната на отделни видове транспорт. Териториалното разрастване и появата на нови функции в периферията и в крайградските територии, водят до все по-широко ползване на два или повече вида транспорт, съответно линии на един от видовете, за осъществяване на пътуване с трудов, културно-битов характер или за рекреация. Сред мерките, довели до нарастване на пазарния дял на МОПТ във Виена с 10 % за 4 години се посочва изграждането на добре планирани станции за стимулиране и облекчаване преминаването от един вид транспорт на друг.

Предвид моментното положение в София, предприемането на мерки във визираната посока е необходима и важна част от процеса на повишаване атрактивността на МОПТ. Това на първо място се отнася за места , където се пресичат много линии / видове транспорт и има голямо струпване на пътници, както и на места с усложнена транспортно-комуникационна обстановка, като например Орлов мост, Плиска, Централна гара, Руски паметник и особено – в районите на метростанциите, където целесъобразно се пресичат маршрути, но прехвърлянето не винаги е решено по удобен и безопасен за пътника начин (например на пл. “Св. Неделя” достъпът от метростанцията до трамвайните спирки налага пресичане на натоварено с движение улично платно).

Реализацията на тази важна част от комплекса мерки, необходими за модерно развитие и атрактивност на МОПТ, предполага залагането му още в предвижданията на устройствените и комуникационните планове и схеми от различните нива, както и влагане на значителни средства за инвестиционно проектиране и изпълнение. Подобни реализации, обаче, могат да бъдат, освен социално, и икономически ефективни. В успешните практики подобни места се организират като оживени микроцентрове с търговски, обслужващи дейности и други атракции, с естетически издържана среда, което представлява допълнителна привлекателност на системите на МОПТ.

3.2.5. Предимство в развитието на релсовия транспорт

Релсовият електротранспорт предлага значителни преимущества за обслужването на пътникопотоците на големите териториални структури. Главните от тях са свързани с възможността за постигане на високи скорости на движение по отделени от общия трафик трасета, а при метрополитена и чрез увеличени междуспиркови разстояния. Предимство е и възможността за формиране на дълги влакове и постигане на висока производителност на труда на водача. Недостатък са големите капиталовложения и трудностите за реализиране в изградени градски структури. Обобщено може да се твърди, че релсовият електротранспорт е предназначен за превози на големи пътникопотоци на големи разстояния.

Целесъобразността от приоритетното развитие на релсовия транспорт е отчетена и в проекта за ОУП на София, както е видно и от посочените по-долу негови предвиждания по видове.

Като най-целесъобразни за София могат да се посочат следните решения:

3.2.5.1. Градски железопътни превози.

Съществува възможност мрежите и съоръженията на софийския железопътен възел да се използват за градски пътнически превози. Европейската практика фаворизира градските и регионални железопътни превози. Те са първообразът и основата на скоростния градски транспорт.

Следва да се добави, че във вече споменатия проект за Стратегия за развитие на националната транспортна система на Република България до 2015 г. МТ, в приоритет № 8, отнасящ се за градския обществен транспорт, като мярка 6 е предвидено “балансирано развитие на градските транспортни системи, посредством насърчаване използването на железопътен транспорт в градовете, който се явява екологосъобразна алтернатива на автобусния, таксиметровия транспорт и употребата на лични автомобили. Тази мярка ще се реализира чрез изграждане на градски железопътни системи.

Тази постановка е валидна в най-висока степен за София, като по отношение СО и региона следва да се свърже и с мярка 2 “Оптимизиране на обществения транспорт в крайградските зони на големите селищни агломерации” и мярка 3 “Поетапно създаване на интегрирани мрежи и услуги за обществен транспорт”.

В момента софийският железопътен възел е слабо приспособен за такива функции, поради отдалечеността на инфраструктурата му от основните съсредоточия на обществени функции, както и от териториите за обитаване с висока гъстота.

В проекта за ОУП на София също е предвидено осъществяване на градски ж.п. превози.

На първо място, въпреки направената констатация, че ж.п системата е добре развита в „количествен” аспект, се предлага увеличаване на броя на коловозите по някои направления, като една от причините за това е именно ползването й за градски пътнически превози.

На второ място специално е търсено ситуиране на нови ж.п. гари (заедно с автогари и паркинги) в непосредствена близост до метростанции. Целта е създаване на удобни пунктове за прекачване от ж.п. към метро и обратно. Пример за това са новите гари Обеля и Дружба.

В плана са визирани във варианти и организационни мерки за оптимално използване на съществуващата инфраструктура и превозни възможности. Такива са:

• 
  въвеждане на тактов график по всички ж.п. градски релации;
  
• 
  въвеждане на диаметрални маршрути с тактов график;
  
• 
  синхронизиране между ж.п. системата, метрополитена и системата на МОПТ с цел удобство при прекачване от една в друга;
  
• 
  създаване на законова и нормативна възможност за синхронизиране на действията на БДЖ, Столична община, министерства и ведомства.
  

Понастоящем резервите на железницата като елемент от системата за градски пътни превози могат да се развият по направлението на централния железопътен ареал. Това предполага дългосрочни мерки в следните аспекти:

• 
  Преосмисляне на градската среда в районите на железопътните гари и спирки чрез застрояване с максимална гъстота на обитаване в района на пешеходната достъпност, както и устройване на паркинги, пешеходни подходи и спирки на другите градски транспортни системи в удобна за прекачване близост.
  
• 
  Актуализиране на плана на софийския железопътен възел за създаване на нови връзки и спирки. При това от особена важност е изграждането на железопътна връзка с летището.
  
• 
  Разработване на организационен модел, включващ дългосрочни, комплексни и съвместни мерки с Българските железници за инвестиции в инфраструктурата и подвижния състав, но също и за съгласуване на разписанията, тарифите и пр.
  

Предимството на метрото се изразява при превозите на големи пътникопотоци на големи разстояния при висока съобщителна скорост. Това го прави изключително конкурентоспособно по направлението на първия диаметър между най-големите и отдалечени комплекси. Успехът му пред обществеността е безспорен, макар че за сега превозва само 5 на сто от пътникопотока (маршрутните таксита превозват 6 на сто). Този дял несъмнено ще се увеличи. Съгласно предвижданията на ОУП, при изграждане на проектните метродиаметри и осигуряване на удобна обвързаност с другите видова градски и извънградски транспорт, метрополитенът ще поеме 24,4 % от пътуванията на софиянци.

Целесъобразно би било да се дискутират и осмислят принципите на планирането, проектирането и технологиите на строителството. Най-простият пример се отнася до междуспирковите разстояния за релсов транспорт. В световната практика има следните примери:

• 
  междуспиркови разстояния от 1200-1500 м. - това позволява високи скорости, но изисква довозващ транспорт до спирките, което намалява средната скорост;
  
• 
  междуспиркови разстояния от 600 до 800 м, довозващ транспорт не е необходим, но скоростта е по-ниска на голямо разстояние.
  

Трамваят е първата сериозна система за обществен пътнически превоз у нас и досега си остава гръбнак на столичния градски транспорт. Световната практика изобилства с голямо разнообразие на трамвайни превозни системи. Основната разлика от метрото е преобладаващото наземно трасиране, по-малки трасировъчни параметри и енергозахранване с контактен проводник над возилото (при метрото преобладава ниско разположена релса, за да са по-малки габаритите на тунела, това го прави по-евтин). Така предимството на трамвая се явяват много по-малките инвестиции, недостатък е значително по-ниската му скорост. Известни са многобройни междинни решeния, например:

• 
  в Хановер, Германия т.нар. метро е трамвай, в центъра подземен; возилата са големи, движат се сдвоени (биха могли и по 4 мотриси); извън центъра се движат по терена предимно по обособени и автономни трасета, спирките са предимно с високи перони и пътниците преминават направо в салона без стъпала;
  
• 
  във Франкфурт, Германия метрото е с широки вагони и излиза над земята в периферията на града, където на практика функционира като трамвай;
  
• 
  в Билбао, Испания метрото е с тясно междурелсие и параметри като обикновен трамвай, но подвижният състав е високотехнологичен и доста бърз;
  
• 
  във Виена, Австрия се движат трамвайни мотриси без талиги в резултат на това подът е нисък по цялата дължина на возилото;
  
• 
  водещи германски производители вече предлагат мотриси с по 24 оси и обща дължина почти 50 метра.
  

Целесъобразно е междуспирковите разстояния да са 300 до 600 м, като не са изключени и много по-малки. В София има примери, когато разстояния от 120-150 м са неизбежни.

Техническата конструкция на мотрисите се определя от някои задължителни фактора:

• 
  мощност на двигателите, в световната практика се налагат средно по 30-50 киловата на ос,
  
• 
  еластично и обресорено окачване
  
• 
  индиректно силово управление
  
• 
  климатични инсталации
  
• 
  нисък под; в случаите, когато високият под традиционно е свързан с високи перони на същото ниво са необходими подвижни стъпала за спирките с нисък перон, това е най-важният фактор за бързо и комфортно слизане и качване и следователно кратки престои на спирките,
  
• 
  участието в общото движение следва да се облекчава чрез автономни, или обособени трасета и предимство на светофарите.
  

Засега се очертават следните добри възможности за модернизация и разширение:

• 
  Продължаване на нормалнорелсовия трамвай от бул. “Шипченски проход” по ул. “Цар Иван Асен ІІ” до Ректората.
  
• 
  Смяна на междурелсието на трасето по бул. Цар Борис ІІІ. Това би било технологически лесно, защото траверсите са конструктивно приспособени за това – трябва само да се обърнат планките и да се преместят релсите. Всичко друго: и пероните на спирките, и габаритите, и контактния проводник са така предвидени и ситуирани, че да функционират и при нормалнорелсов трамвай.
  
• 
  Трамвайна линия за комплекс Овча купел - приблизително в ниската част под Землянското възвишение. Не би било правилно едно формално свързване с трамвая по бул. “Цар Борис ІІІ”, или по бул. “Никола Мушанов”. Такова решение удължава връзките и прави трамвая неконкурентоспособен.
  
• 
  Нормално междурелсие по бул. “Стамболийски”. Насочеността на маршрутите е отделна тема. Факт е, че в прилежащите комплекси живеят над 100 хил души, които не ползват метрото. Освен това улицата трябва да се реконструира в скоро време и това е отлична възможност да се приложат и други от вече препоръчаните в доклада мерки – паркиране на тротоарите между дърветата, по две ленти в посока за автомобилно движение и трамвай върху обособено платно.
  
• 
  С напредването на метрото, особено на втори диаметър, ще следва да се изгради с нормално междурелсие направлението бул. “България” – бул “Христо Ботев” – бул. “Рожен”.
  

3.2.6. Осигурявяне на най-удобна връзка с обектите на междуградския транспорт –аерогара, ж.п. и автогари

Високата концентрация на политически, административни, делови, стопански и социални дейности в Столицата ежедневно предизвиква мащабни входящи и изходящи пътникопотоци от всички краища на страната и от чужбина. Тяхното качествено транспортно обслужване, включително за стимулиране ползването на обществен междуградски транспорт, е свързано с осигуряването на удобен достъп от местата на пристигане / заминаване до различните видове МОПТ.

В проекта за ОУП се акцентира върху тази необходимост, като конкретно се посочват места на такива връзки, както при съществуващи, така и при проектни гари на междуградски транспорт. Препоръчително е стриктно следване на това предвиждане – неговото несъобразяване води пряко до негативен ефект – затруднения за пътниците и компромиси по отношение ползването на МОПТ. Така например пътниците нямат удобна и безопасна подземна връзка между спирките на МОПТ и новата автогара “Сердика”, въпреки че такива възможности са налице. В актуалните публикации относно избора на вариант за трасе на отклонението от първи метродиаметър между ж.к. “Младост І” и летището не се посочва като аргумент (и не е видно от схемите), че би следвало да се отчете предвидената в ОУП нова пътническа ж.п. гара Дружба и да бъде осигурена връзка със съответна метростанция, целесъобразността на което е аргументирана и очевидна.

3.2.7. Съвременни системи за информиране – мултимодална информационна услуга (в т.ч. м/у отделните превозвачи в един вид транспорт)

Добрата информация за пътниците е важна за удобното пътуване. За да бъдат удовлетворени нуждите на клиента, информационните системи трябва да бъдат мултимодални, да покриват цялата територия и да осигуряват чрез една медия достатъчна информация за пътуването “от врата до врата”. Решението важи безусловно за София. Към днешна дата то се реализира само чрез поставянето на електронните информационни табла по спирките, даващи информация (с условна точност) за движението по съответните линии, преминаващи покрай спирката. За комплексна информация като тази от примерите по-долу, въобще не може да се говори; да се цитират публикуваните данни за намерението броят им да се увеличи!

OVR (Openbaar Ver­voer Reisinformatie) е интермодален източник за пътническа информация в Холандия. Един и същи телефонен номер за всички информационни центрове осигурява достъп до разписанията на всички видове транспорт, а също и предлага маршрут “от врата до врата”, като по този начин подсказва най-удобния начин за предвижване по избраната дестинация. OVR също приема резервации и плащания; предлага информация за таксиметрови услуги, както и за пешеходни и велосипедни маршрути. Над 10 млн. са обажданията в OVR всяка година.

В Гьоте­борг, Швеция действа в реално време пътническа информационна мрежа. Информационният център следи движението на превозните средства по техните маршрути, позволявайки на всяка спирка да бъде предоставяна информация в реално време, включително когато настъпят непредвидени промени (нарушения в графиците на движение). Тази информация е достъпна също в самите превозни средства, а също чрез Интернет и чрез мобилните телефони (WAP-wireless application process).

Разписанието на всяка една от спирките в Лондон може да се свали от Интернет. Добрата пътническа информация е фактор с решаващо значение за повишаване на конкурентоспособността на обществения транспорт. Както вече бе споменато, това се потвърждава и от проведеното количествено изследване, в което 44 на сто от пътуващите определят за най-важно да знаят точно колко време ще чакат, когато пристигнат на спирката (Виж Приложение № 1, Таблица № 14A).

3.2.8. Модернизация на елементите от системата, засягаща пряко потребителя

Необходимостта от осигуряване на МОПТ с модерен подвижен състав, гарантиращ сигурност и спазване на разписанията, опазване на околната среда и енергоспестяване, защита от неблагоприятните атмосферни условия, хигиена, комфорт и естетика, с оглед повишаване на привлекателността му, е очевидна и не се нуждае от специална аргументация. Известно е също, че негативната оценка на обществеността за моментното състояние на системата в София се основава до голяма степен на неудовлетвореност по тези критерии. Това е видно и от приложеното количествено изследване сред населението.

Отчитайки финансовите затруднения и ниската ефективност на системата в момента, както и данните за реализациятата на кредита от 35 млн. евро, който Столична община сключи през 2002 г. с Европейската банка за възстановяване и развитие, може да се обобщи, че модернизацията и подмяната на парка ще е продължителен и фактически постоянен процес.

Необходимо е само да се подчертае, че неудовлетворителното моментно състояние поставя решаването на проблема сред приоритетите на бъдещото управление на системата.

Тук е необходимо да се посочи по-конкретно един от аспектите на проблематиката, чието привеждане в съответствие с нормативните изисквания и международните критерии не може да бъде отлагано – осигуряването на достъпност в транспортните средства и в районите на спирките на МОПТ.

Лесното качване на превозните средства е потребност за всички ползватели – децата, пътниците с тежкия багаж, родителите с колички, възрастните хора (относителният дял на населението на възраст над 65 год. от общото население на София към 2001 г. е 15,6 %). Лесна достъпност се изисква за задоволяване нуждите на хората с двигателни и други увреждания (инвалидите в София с право на привилегии в МОПТ са около 80 000). Ако за момента възможностите позволяват само част от подвижния състав, както “гумен”, така и релсов, да отговаря на съвременните изисквания за достъпност (ниски подове, приспособления за инвалидни колички и пр.), то необходимо е тези по-нови и модерни превозни средства да не бъдат концентрирани по една или няколко линии, а да бъдат разпределени равномерно, или по определена схема, като се определят и надлежно оповестят точните разписания на движението им по съответния маршрут (по часове и минути или по ритмичност на следване, например всяка трета кола.). Разпределението по схема би означавало концентрация на повече такива средства по маршрутите, на които се намират здравни и социални заведения, обслужващи описания по-горе контингент.

Осигуряването на достъпност и условия за лесно предвижване на хора с физически увреждания (което впрочем засяга и всички хора с двигателни затруднения) в районите на спирките на МОПТ е изрично регламентирано в българското законодателство. Независимо от това кой стопанисва спирките – транспортната компания, общината или частни концесионери, като приоритетно задължение следва да се изведе привеждането и поддържането на районите на спирките в пълно съответствие с нормативните изисквания, както по отношение планирането и организацията, така и по отношение благоустрояването и “обзавеждането”, а също и за недопускане на нерегламентирани подвижни съоръжения за търговия и др., затрудняващи движението. В същата посока, подходяща реорганизация е необходима на спирките, на които се пресичат много линии и съответно спират едновременно много превозни средства. Друго изискване, отнасящо се по-специално за спирките на релсовия транспорт по обособени трасета, е осигуряване качването “на едно ниво”.

3.2.9. Контакт с потребителя и цялата общественост – условие за ефективност на управленските решения

В цитирания документ “Към устойчив градски транспорт” на UITP, сред препоръчаните на държавните и на местните власти приоритетни действия за развитие на градския транспорт са и такива за запознаване на обществеността, чрез:

• 
  Провеждане на кампании за запознаване и информиране на обществеността за ползите от преминаване от личен към обществен транспорт.
  
• 
  Провеждане на кампании за промяна на поведението на гражданите, свързано с придвижването в града.
  
• 
  Подобряване имиджа на обществения транспорт.
  
• 
  Публикуване на реалните разходи при ползването на лични автомобили на територията на града (без да се включват разходите, свързани с притежаването на автомобила).
  

3.3. Възможни препоръчителни действия извън системата на МОПТ, насочени към стимулиране на ползването и развитието му

3.3.1. Мерки, свързани с устройството развитие на градската територия

3.3.1.1. Урбанистично развитие около спирките на МОПТ

Сред препоръчителните решения, изведени от успешните практики и специализираните проучвания, се акцентира върху целесъобразността урбанистичното развитие да бъде концентрирано около спирките на МОПТ. Този принцип се проявява в няколко аспекта:

• 
  В извънградските територии той предполага концентрира­не на новопредвидените територии за обитаване около железопътните линии, респективно съществуващи и проектни гари и спирки. Това е заявено в ОУП, но не е проведено. Обитаването е разпръснато във всички населени места.
  
• 
  В новите усвоявани територии, респ. цялостно реконстру­и­рани, принципът би могъл да бъде приложен в чист вид, вкл. промени в гъстотите на застрояване от спирките към периферните части на обслужваните от всяка от тях територии.
  
• 
  В изградените вече територии е необходимо да се осъ­щес­тви сгъстяване на съ­ще­ствуващите спирки, както и на маршрутите, вече аргументирано по-горе.
  

Както вече беше споменато, недостатъчна е гъстотата на уличната мрежа на гр. София. Сред мерките с първостепенна важност е доразвитието на първостепенната улична мрежа (ПУМ), чрез изграждане на нови и реконструкция на съществуващи улични трасета. Едновременно с това, реализацията на всички потребности в съответствие с плановите предвиждания, се нуждае от огромен финансов и времеви ресурс, т.е. невъзможно е тя да се осъществи навсякъде и в кратки срокове. Следва да се осигури предимство за реализацията на елементи със структуроопределящо значение за ПУМ, т.е. на първо място да се инвестира в онези от тях, които след въвеждане в експлоатация в най-висока степен ще допринесат за подобряване функционирането на градската транспортна система като цяло и на МОПТ в частност. В този контекст, като важни структуроопределящи обекти могат да се посочат: бул. „Т. Каблешков” (от бул. „Цар Борис III” до „Симеоновско шосе”); „Околовръстен път” (южна дъга); пробив „Д. Николаев” и пробив „Габрово-Скопие” (работи се в момента). Освен това, необходими са реконструкции на улици за разширяването им и за увеличаване пропускателната способност на кръстовища чрез изграждане на възли на различни нива или чрез увеличаване броя на лентите в гърловините. В тази група се включват разширяване на бул. „Е. Георгиев” и изграждане на съоръжение на различни нива при бул. „Драган Цанков; транспортен възел „Сточна гара”; разширяване на ул. „Житница” и изграждане на съоръжение с бул. „Цар БорисIII”.

Определянето на приоритетните инфраструктурни обекти от системата и насочването на общите усилия на всички отговорни институции за реализирането им в целесъобразна последователност е с решаващо значение за реалното подобряване на състоянието в градското движение и на обслужването с МОПТ.

Възможностите за осигуряване на приоритетност на масовия градски транспорт следва да се заложат още при проектирането на улиците. Основните принципи са:

• 
  Осигуряване на напречен профил, позволяващ обособено трамвайно трасе. Настоящата практика от реконструкциите на централните улици предвижда много широки тротоари, които не се използват, особено пространствата между дърветата, широки ленти за движение и големи разстояния между трамвайните габарити.
  
• 
  Осигуряване на автономност на спирките, като се използват всички възможности за комплексни градоустройствени решения за безопасни подходи и пропускане на останалия транспорт.
  

Като препоръчителен подход при съвременното устройство на градската среда в успешната международна практика се изтъква изграждане на нови и разширяване на съществуващите пешеходни зони, особено в ЦГЧ. Примери в това отношение са Копенхаген, Ротердам, Брюксел и др. Това е мярка, която се коментира, както сред инструментите за ограничаване на автомобилното движение, респективно претоварването на градските центрове, така и като средство за увеличаване на благоприятните качества на жизнената среда на цялото градско население. Практическото прилагане на този подход се обуславя от конкретните възможности за осигуряване на добро обслужване с общест­вен транспорт. Съществено е осъществяването му в голям град като София да не се огра­ни­чава само до ЦГЧ, а да стане принцип и на останалите центрове – вторични, районни и специализирани.

Предмет на спорове е въздействието на подобно градоустройствено решение върху интересите на търговците, които имат обекти в обхвата на подобни пешеходни зони – тема, актуална за София с преустановяването на автомобилното движение по бул. “Витоша”. В международните документи е изнесено, че според опита в много градове, превръщането на улиците в пешеходни пространства, допускайки достъп само на обществения транспорт и за зареждане (добре организирано по начин и време в денонощието), увеличава търговския оборот на това място.