Доклад юни 2006 Съдържание: Увод 5

3.3.3.1. Мерки с устройствен характер

Това е система, при която пристигащите в града паркират на удобно място във връзка със спирка на МОПТ и осъществяват предвижването в града чрез него. Практиката в много градове по света доказва, че изграждането на т.нар. “буферни паркинги” по градската периферия, в районите на масовите входящи потоци, е изключително надеждно средство за облекчаване на автомобилното движение във вътрешността на града. В Будапеща например, която преживява сходни на софийските процеси в условията на преход, вече успешно е приложена програма от този тип.

В концепцията на Общия устройствен план на София, която предвижда дисперсно развитие на града, се предвижда въвеждане на системата park & ride, чрез изграждане на буферни паркинги около метростанциите, по-специално в случая – крайните и/или тези на важни входящи комуникации.

За решаване на актуалните проблеми на градското движение на София, обаче, не е достатъчно мярката да бъде обвързана, да “следва” единствено изграждането на метродиаметрите, тъй като това на повечето места ще отложи реализацията й в далечно бъдеще. Необходимо е да бъдат предприети неотложни действия, като освен във връзка с крайните станции на първи метродиаметър, се резервират и реализират терени с такова предназначение и при другите “входове” на града, достижими със съществуващи или чрез изграждане на нови линии на наземния МОПТ, предимствено – релсов. Конкретните проучвания следва да отчитат и проектното местоположение на крайните станции на другите метродиаметри, както и възможностите за обвързване с вторични обществени центрове (дори – като стимулатор за развитието им). От гледна точка на икономическия интерес е препоръчително тези буферни паркинги да получат статут на част от инфраструктурата на МОПТ, т.е. управлението им да се извършва от самите превозвачи. Това би дало възможност да се предвидят инструменти за промоция и утвърждаване на системата park & ride, напр. платеното паркиране на буферния паркинг да бъде стимулирано с преференции при ползването на МОПТ. Така например в градовете на Кралство Белгия с квитанцията за паркиране на буферния паркинг се пътува безплатно с МОПТ - отиване и връщане до паркинга, а цената за паркирането е по-ниска от тази в центъра. Едновременно с това, какъвто е и опитът на Будапеща, Общинският съвет следва да определи, че част от приходите от тези, както и всички останали платени общински паркинги, се заделя за развитие инфраструктурата на МОПТ.

Както бе посочено и по-горе, особено остър е проблемът с пренатовареното автомобилно движение в централните градски части. Налага се разбирането, че за разрешаването му е необходимо системата park & ride да бъде реализирана и чрез един втори, вътрешен кръг от паркинги, разположени на подстъпите към ЦГЧ. Така ще бъдат обслужени и жителите на самия град, пътуващи с личен автомобил към центъра. Такава функция в София може да изпълнява например предвиденият паркинг при изграждащата се метростанция № 9 (при стадион “Юнак”), от където паркиралите ще имат непосредствен достъп до прилежащите части на центъра, както и да се придвижи до другите негови части с МОПТ – метро, трамвай (не такъв ще бъде ефектът от планираното изграждане на подземни паркинг-гаражи на няколко места в самия център – те безспорно са необходими за облекчаване уличното паркиране и за гарирането на живущите и работещите в ЦГЧ, но няма да намалят автомобилното “навлизане” центъра).

Основно затруднение при изграждането на подобна система в периферията на градския център представлява високата степен на строителна усвоеност на територията и високата търговска оценка на земята. В такава обстановка е необходимо прилагане на съвременни ефективни технологични решения, с малка площоемкост и висока производителност на обслужване (има например български инженерни решения, при които върху 50 кв. м. ЗП се осигуряват 20 паркоместа , като на модулен принцип може да се изграждат системи за обработка на 20, 100, 200 и повече коли, като се запазва средното време за обслужване; на други места по света подобни системи функционират). Необходимо е, също така, изграждане на паркинги с такова предназначение да бъде включено като задължение на инвеститорите на нови сгради и комплекси с публична функция, на които се предоставя общинска земя (напр. в района на Сточна гара).

Реализациите на съоръжения за паркиране, изискващи сравнително по-крупни първоначални инвестиции, могат да бъдат ефективни, както в икономически, така и в социален аспект, ако са съпроводени от други мерки, насочени към стимулиране неползването на личен автомобилен транспорт в централните части, както и за градско пътуване въобще и, особено важно, строг контрол за недопускане на неправомерното паркиране.

В обобщение следва да се подчертае необходимостта от неотложно стартиране на действия за реално въвеждане на системата park & ride – приоритетна задача, свързана с решаване проблемите на автомобилното движение в София. Тези действия трябва да се основават на устройствени планове (общ и съответни подробни), на Генерален план за организация на движението, както и на изпреварващо развитие на довеждащи мрежи на МОПТ с въвеждане на бонуси при ползването му, без да се изчаква завършването до влизане в експлоатация на съответните етапи на метрополитена.

Това е мярка, прилагана масово и с неоспорван ефект по света.

В Цюрих “синята зона” е на път да обхване целия град (Laconte, 2002). В Белград също е внедрена система, при която навсякъде в централната зона паркирането се заплаща, като са осигурени оперативни улеснения – възможност за заплащане чрез SMS. Очевидно мярката се възприема като наложителна за София, както от специалистите, така и от общинската управа. През м. ноември СОС гласува предложение за увеличаване местата в синята зона с над 2000 (публикувани са и заявления на отговорни фактори, че в кратки срокове тя ще обхване изцяло територията, ограничена от бул. „Патриарх Евтимий" - бул. „Васил Левски" - бул. „Сливница" - бул. „Христо Ботев" - бул. „Патриарх Евтимий").

Постигането на реален ефект е възможно само при въвеждане на изцяло платено паркиране в ЦГЧ, с което ще се преодолее допълнителното транспортно натоварване от автомобилите, обикалящи малките улици в търсене на свободно безплатно място за паркиране и, при създаване на нужната организация, ще се осигури реален контрол срещу паркирането на забранени места.

Въвеждането на мярката следва да се предхожда от проучване и ясна позиция по въпроси от правно, етично и организационно естество. Появата в публичното пространство на намеренията за разширение синята зона в София до пълен обхват на ЦГЧ вече предизвика въпроси, свързани с преференциите за живеещите и работещите тук, т.е. за гариращите. В много градове по света е въведена практиката живеещите в центровете да плащат годишен абонамент, осигуряващ право за гариране пред домовете им. Въвежданата нова система за паркиране в центъра на Атина обхваща 5500 паркоместа, от които 1950 за постоянните жители (срещу абонаментна такса 10 евро годишно), 1000 – за учреждения, банки, хотели (срещу 1800 евро годишно), и 2500 за ползване до 3 часа, общо 6 евро. Заплащането става със smart-карти. В Дъблин абонаментна форма за обитателите е въведена по тяхно искане. Освен справедливото определяне размера на този абонамент, необходимо е ясно да се определи кой може да ползва тази преференция – дали тя ще се отнася за собствениците на гаражи, ползвани за други нужди, както и за собствениците / ползвателите на новоизградени сгради, в чиито имоти не са осигурени места за гариране и паркиране; ще се набират ли средствата от абонаментите в специални фондове, с които да се финансира изграждане в подходяща близост на подземни или други подходящи гаражи, които да бъдат предоставени на съответните собственици, след което те да бъдат освободени от задължението да плащат за гариране на улицата.

Следва, също така, да бъде въведен ред в системата за издаване и контрол върху специалните пропуски за инвалиди (през 2005 се съобщава за издадени в София 19800 бр. с предположението, че броят е поне двойно по-голям поради масовото им фалшифициране) и служебни пропуски. За да бъде ефективна системата за разплащане и контрол, и тук трябва да се ползват съвременни технологии, например smart-карти. Практиките в различните страни са разнообразни.. Така например в белгийските градове за паркиране в синята зона (в работните дни, с максимална продължителност 2 часа), е необходимо предварително да се закупи “диск за паркиране”, който служи и за отчитане на престоя. В една по-тясна зона, наречена “червена” (обикновено – зони със струпване на хора – търговски, исторически градски части) паркирането на разрешените места и в разрешените (само работни) дни става чрез закупуване на билет от автомати, поставени по тротоарите. Цената на заплатения престой варира от 1-2 евро на час (макс. престой 2 часа), но има и такса за цял ден - 15-22 евро. Цената за паркиране е различа в различните общини, като може да бъде различна и по различните улици .

Живеещите могат да паркират личните си автомобили без да използват “диск за паркиране” или без да закупуват билет, а чрез специална “карта за паркиране за жители”, издавана от общината при представяне на набор от удостоверяващи документи, определен от самата община. Броят на картите, които се издават на семейство, също се определя от общината. Тази карта дава право да се паркира в радиус до 400 м от местоживеенето, като на картата изрично са изброени улиците и номерата при по-дълги улици, на които е позволено да се паркира. В някои общини картата е безплатна, като само се заплащат административните разходи - около 12 евро, а в други е платена от порядъка на 65-200 евро. Общините, които издават по 2 карти на семейство, дават първата безплатно – около 12евро, а втората е платена. Картите се издават за срок от 3,6, 9 или 12 месеца. За да се издаде такава карта, лицето трябва да декларира, че в радиус от 400м не притежава гараж. Картата за паркиране за фирми, търговци и др. неживеещи в зоната струва около 130 евро на година. В повечето градове в Белгия има и допълнително облекчение за гариране на живущи в подобни зони – в общински гаражи на достъпни цени. Например за общински гараж в центъра на община Ixelles Bruxelles, цената е 75 евро на месец. В град Генд, който има население само 230 951 жители, функционират 9 общински подземни гаража с места за 4000 автомобила, като в момента се изграждат още няколко гаража.

3.3.3.2.Мерки с финансов характер

Въвеждането на подобен род такси ще допринесе за разреждане на уличния трафик. Това ще има екологичен ефект, тъй като ще доведе до намаляване на изгорелите газове от автомобилите. освен това ще бъде допълнителен източник на средства, с който могат да бъдат финансирани капиталовите разходи свързани с пътищата в рамките на столицата. Разбира се подобна мярка е немислима без да бъдат създадени достатъчно, като брой и разположение паркинги в началото на зонатата, в която ще бъдат заплащани горепосочените такси.

Освен платено преминаване през определени, най-често централни, зони, тол-системи могат да се приложат и при преминаване по определени улични/пътни трасета, като съвременните електронни системи дават възможност дори за диференцирано таксуване в зависимост от скоростта на избраната за движение лента. Например в Норвегия има приложени поне четири такива системи, представляващи платени околовръстни шосета в районите на Осло, Берген, Трондхайм и Северен Яерд. В Трондхайм например трафикът по околовръстното шосе е спаднал с 10 % във времевия отрязък от денонощието, когато минаването по него е платено.

В Сингапур още през 1975 г. е въведена такса, ограничаваща автомобилното движение в града. Днес се счита за единствения в света милионен град (2,2 млн), в който транспортният проблем е тотално разрешен. От 1990 г. там функционира лицензен режим (Vehicle Quota System) за притежаване и ползване на различните видове автомобили. Държавата регламентира и стриктно контролира броя на лицензите, за които желаещите кандидатстват и наддават (може и по Интернет). Освен “нормалния” режим, системата предвижда лиценз на ползване извън натоварените часове, който се стимулира с финансови облекчения и бонуси, и още – лиценз за ползване в натоварените часове на цена от $ 20 за ден. Успоредно с тези лицензи действа и електронна система за таксуване ползването на уличната мрежа (Electronic Road Pricing System), според която в пиковите часове за всеки петминутен интервал за различните градски магистрали и зони се заплаща цена от $ 0,5 до $ 2,5.

Въвеждането на “данък “задръстване” е част от Budapest Urban Transport Project (World Bank 2001) за Будапеща, но е оценено като “преждевременно” още при завършването на проекта. Според специалистите, въвеждането на заплащане при паркирането е било достатъчно трудно и разработващият колектив е преценил, че за да бъде жизнеспособна опцията въвеждане на такъв данък, всички останали ограничаващи мерки трябва да са вече приложени

Нови начини на финансиране са необходими за инвести­ране в обществения транспорт. Всяка страна притежава различни способи да финансира проекти, свързани с обществения транспорт, но инвестирането трябва да се прави в това, от което ще спечелят най-голям брой граждани.

Това е един от основните проблеми, от които зависи дей­ст­вителната промяна в МОПТ. Абсолютизирането на приватизирането на гара­жите с изходящите от тях маршрути на автобусния тран­с­порт и концесионирането на „приходоносни” елементи на транспортната инфраструктура не могат да доведат до жела­ния резултат. Необходима е много сериозна финансова по­мощ от публичната власт, вкл. и настойчива битка за ползва­не на средства от структурните фондове на ЕС.

В Оберхаузен (Германия) новият извънградски център с търговски активности и атракции за отдих и развлечение е свързан с градския център и с главната градска гара чрез специално трасе, предназначено само за автобуси и трамваи. По-голямата част от средствата за изграждането му са осигурени от Германския федерален данък върху горивата (the German federal fuel tax)