Булплан
УСЪВЪРШЕНСТВАНЕ УПРАВЛЕНИЕТО НА ОБЩЕСТВЕНИЯ ПЪТНИЧЕСКИ ТРАНСПОРТ В СОФИЯ
ДОКЛАД
Юни 2006
Съдържание:
Увод 5
1.1.Състояние на системите на МОПТ 9
1.1.1.От какво се състоят системите – съдържание и общи функционални характеристики 9
1.1.2. Развитие на системите в миналото и участие в превозния процес 10
1.1.3. Участници, роля и взаимоотношения 12
1.1.4. Проблеми на функционирането на МОПТ 15
1.2.Причини за недоброто състояние и неблагоприятните тенденции 18
1.2.1. Причини в системите на МОПТ 18
1.2.2. Причини извън системите на МОПТ 18
1.2.3. Поведение на участниците в движението 21
1.2.4. Финансово-икономическо състояние и тенденции 21
1.2.5. Състояние на нормативната уредба 29
1.2.6. Състояние на планирането на Столичната транспортна система 35
2. ОБЩОВАЛИДНИ ПРОБЛЕМИ, ИЗВЕДЕНИ В МЕЖДУНАРОДНИТЕ ДОКУМЕНТИ, И ПРОЯВЛЕНИЕТО ИМ В СОФИЯ 43
2.1. Проблеми на урбанизацията 43
2.1.1. Нарастване на населението в големите центрове на урбанизация – както постоянното население, така и временно пребиваващите. 43
2.1.2. Териториално разрастване на градовете и намаляване на гъстотата на обитаване. 43
2.2. Неблагоприятни последствия, предизвикани от пренатовареното градско движение 44
2.2.1. Парични загуби, предизвикани от пренатоварването на трафика 44
2.2.2. Отнемане на ценна градска площ за осигуряване на движението на автомобилите (и фактическата невъзможност те да бъдат осигурени в желаната степен). 44
2.2.3. Неикономично ползване на скъпоценно градско пространство от паркираните коли 45
2.2.4. Разход на енергийни ресурси, свързан с масовото ползване на личен транспорт при ежедневното градско придвижване 45
2.2.5. Влошаване качествата на околната среда и условията на живот, за което градското автомобилно движение е основен фактор 45
2.2.6. Увеличаване на автотранспортните произшествия и броя назагиналите, свързани с натоварения автомобилен трафик в градовете 46
2.3. Обществено мнение и съобразяването му от вземащите (политически) решения 46
3. ПРИОРИТЕТИ И ПРЕПОРЪЧИТЕЛНИ МЕРКИ ЗА СЪВРЕМЕННО УПРАВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ НА СИСТЕМАТА НА МОПТ И СЪЗДАВАНЕ НА УСЛОВИЯ ЗА ЕФЕКТИВНОТО Й ФУНКЦИОНИРАНЕ НА ТЕРИТОРИЯТА НА СТОЛИЧНАТА ОБЩИНА 48
3.1. Общополитически приоритети 48
3.2. Възможни препоръчителни действия за повишаване ефективността, качеството на транспортната услуга и привлекателността на МОПТ 50
3.2.1. Усъвършенстване на управлението и икономическата ефективност на системата 51
3.2.2. Подобряване обслужването чрез оптимално разположение на спирките на МОПТ в селищната структура 56
3.2.3. Увеличаване скоростта на движение и безопасността 57
3.2.4. Осигуряване на удобства при смяна на линиите и видовете МОПТ 59
3.2.5. Предимство в развитието на релсовия транспорт 60
3.2.6. Осигурявяне на най-удобна връзка с обектите на междуградския транспорт –аерогара, ж.п. и автогари 64
3.2.7. Съвременни системи за информиране – мултимодална информационна услуга (в т.ч. м/у отделните превозвачи в един вид транспорт) 65
3.2.8. Модернизация на елементите от системата, засягаща пряко потребителя 66
3.2.9. Контакт с потребителя и цялата общественост – условие за ефективност на управленските решения 67
3.3. Възможни препоръчителни действия извън системата на МОПТ, насочени към стимулиране на ползването и развитието му 68
3.3.1. Мерки, свързани с устройството развитие на градската територия 68
3.3.2. Мерки, свързани с организацията и контрола на движението 70
3.3.3. Мерки, насочени към стимулиране ползването на МОПТ за градско предвижване, за сметка на личния автомобилен превоз 72
Приложение 1: Количествено изследване сред населението.
Профил на пътуванията в града, степен на удовлетвореност, ценова чувствителност ......................................................................................... А1-1
Приложение 2: Общински бюджет 1998-2004 г. ..................................... А2-1
Приложение 3: Анализ на действащата нормативна уредба на масовия обществен пътнически транспорт ........................................................... А3-1
Приложение 4: Общият устройствен план на столичната община и дългосрочната общинска транспортна политика ................................... А4-1
Проектът “Усъвършенстване управлението на обществения пътнически транспорт в София” стана възможен поради финансовата подкрепа на “Инициатива за местно самоуправление, Институт Отворено общество”.
Докладът е разработен от екип на Центъра за икономическо развитие и БУЛПЛАН ООД, с помощта на експерти в областта на управлението на масовия обществен пътнически транспорт (МОПТ) и градоустройственото планиране. Социологическите изследвания са дело на Агенция ЕСТАТ.
Авторите на доклада изразяват своята благодарност към ръководството и експертите на Столична община за подкрепата и предоставената информация.
Увод
Анализът, представен в настоящия доклад, показва по недвусмислен начин, че системата на масовия обществен пътнически транспорт (МОПТ) на Столицата не функционира задоволително и поражда масово и задълбочаващо се неудовлетворение в хората, изразено в постоянно намаление на броя на превозваните пътници.
Причините за това състояние са от ресурсов, управленски (в широкия смисъл на думата) и организационен характер. Те са както вътре в системата, така и извън нея – на нивото общо на градското развитие, устройство и изграждане и на нивото на градското движение.
Досегашните действия от инвестиционно, финансово и организационно естество, предприемани от столичните ръководства за решаване на проблемите на градския транспорт са като цяло неуспешни. Белязани са от остър ресурсов недостиг, фрагментарност, липса на целенасоченост и палиативност. Особено незадоволителна е контролната дейност във всички направления - от контрола на движението и паркирането до контрола по изпълнението на публично заявените намерения и собствените оперативни и нормативни решения на Общинския съвет и ръководството на Столичната компания за градски транспорт.
Прегледът на състоянието на градското движение и обществения транспорт в международен мащаб сочи, че развитите страни вече няколко десетилетия системно и целенасочено реализират практически действия за решаване на проблемите, повечето от които с положителен резултат. Изявява се обаче и тенденция за възпроизвеждане на част от проблемите и за възникване на нови, свързани както с общото развитие, така и с осъзнаване на аспекти, които в миналото са били пренебрегвани. Това са проблемите, свързани с растящата моторизация и концентрация на население в големите градове, с осъзнаване на културно-историческата и социо-културната ценност на изградената градска среда и необходимостта от максималното й съхраняване, с изострената чувствителност към екологията, с енергийната криза. Тази тенденция прави проблемите постоянно актуални, като в същото време позволява на София не само да търси решение на настоящите проблеми, а да предвижда и утрешните и да предприема своевременно, а не последващо мерки за преодоляването им.
Най-общият извод от анализа на състоянието на транспорта в Столицата и на световния опит в областта на градското движение е, че за да бъде София постепенно изведена от състоянието на задълбочаващата се транспортна криза е необходимо да бъде разработена и последователно провеждана цялостна (дългосрочна) транспортна политика и да се преустанови практиката на осъществяване на частични, необвързани помежду си инвестиционни реализации, организационни и финансови мерки.
Транспортната политика на Столицата следва да има за основна цел същественото увеличаване на относителния дял на пътническите пътувания (трудови, делови и културно-битови) в града и региона, които да се извършват с обществен транспорт.
В подкрепа на тази теза идва европейското разбиране, изложено в документите на Международната асоциация за градски транспорт, че „общественият транспорт има ключово значение за решаване на градските проблеми в Европейския съюз. Той представлява най-сигурното средство за придвижване, консумира по-малко енергия, ползва по-малко място на пътя и уврежда в най-малка степен градската среда. Вече има прецеденти на преминаване от личен към обществен транспорт. Това не означава ограничаване или намаляване на собствените автомобили, а преобладаващо ползване на обществен транспорт в урбанизираните територии, постигнато от „стимулиращи и „подпомагащи” стратегии.”
Транспортната политика на Столицата следва да се основава в максимална степен на общия устройствен план на Столичната община, след отстраняването на разкритите при анализа му недостатъци или с тяхното съобразяване и неутрализиране и да бъде разработена на широка обществена основа. Тя трябва да включва две групи взаимно обвързани (синхронизирани) мерки от организационен, икономически и нормативен характер, насочени съответно към:
- усъвършенстване на развитието и управлението на системата на МОПТ и съществено повишаване на привлекателността й;
-
общо подобряване на условията за придвижване на столичната територия, в това число и на условията, насърчаващи придвижването с масов обществен транспорт, за сметка на пътуванията с лични леки коли.
За да бъдат успешни тези две групи мерки, необходимо е преди всичко да се подходи по нов начин към финансирането на обществения транспорт в столицата, което е постоянен проблем в последните петнайсет години. Като основен проблем се очертава слабата подкрепа от страна на държавата. Размерът на бюджета на общината зависи основно от размера на държавната субсидия, която всяка година намалява. Това има пряко отражение и върху средствата, които общината може да заделя за развитие на градския транспорт в столицата. Така всяка година транспортните и инфраструктурните проблеми се увеличават, тъй като обикновено средствата не стигат за тяхното дългосрочно решаване.
Съществуват и редица вътрешни причини за незадоволителното състояние на транспорта в столицата, като основната е, че градският транспорт на София не се оптимизира като функция на транспортните потребности. Понастоящем не се провеждат необходимите системни проучвания на транспортните потребности: търсене на градските територии, целите на пътуванията, времевите неравномерности, готовността на гражданството да пътува с различните видове превозни системи и да плаща за това. Липсват също системни наблюдения на движението, на изменението на натоварванията по линиите, пътникооборота на спирките, скоростите на движение и на факторите, които им влияят. Така липсва база за оптимизиране на мрежите, трасетата и честотите на следване, за да се постигне с наличния подвижен състав оптимално натоварване на возилата и максимален комфорт за пътниците .
Състоянието на градското автомобилно движение като цяло има пряко влияние върху функционирането на системите на МОПТ, защото преобладаващата част от линиите на обществения транспорт се движат без обособени трасета или пътни ленти за движение, без осигурено предимство на кръстовищата и при масово неспазване на правилата за движение и паркиране.
При отсъствието на специализирана дългосрочна стратегия за развитие на МОПТ, проектът за общ устройствен план на София остава единствения документ, който може да се разглежда като инструмент за управление на урбанистичното развитие и транспортното обслужване на територията на общината. Това изисква да се предприемат мерки за преодоляване на недостатъците в проекта за общ устройствен план, отнасящи се до транспортните системи в най-близка перспектива. Необходимо е отстраняване на разминаването между разположението на вторичните градски центрове и конфигурацията на основните системи на релсовия пътнически транспорт; доработване на частта, отнасяща се до околоградския район на общината; обвързване с районна устройствена схема на целия софийски регион (поне Софийска и Пернишка области); по-категорично и конкретно извеждане приоритета на развитието на МОПТ, насочен към увеличаване на дела му в общото придвижване на хора на столичната територия и региона вкл. чрез ефективно включване в системата на железопътните превози.
Участието на обществото във всички процеси, протичащи в системата на транспорта, както при вземането на решения, така и при последващия контрол на изпълнението им, трябва да стане задължителна и ежедневна дейност. Три са направленията за въвличане на потребителите в процесите, протичащи в системата на градския транспорт. Първото е осигуряването на участие на представители на потребителите при вземането на решенията свързани с ползваната услуга. Това е начин за съобразяване на решения и политики адекватни на желанията на потребителите. Второто се основава на възможностите за директна комуникация на хората, ползващи услугата, с хора от системата посредством Интернет. Съчетаването на подобна мярка с наличието на представители на потребителите в управителните органи може да гарантира по-задълбочено разглеждане и обсъждане на разумните препоръки и забележки отправени от потребителите. Третото е осигуряване на прозрачност на финансово-счетоводните процеси в системата. като информацията бъде публично достъпна за всички – посредством публикуването на отчети и друга информация свързана с изразходването на средствата в рамките на системата. Това ще даде възможност за контрол на обществеността над процесите в системата.
Можем да направим извод, че първостепенна задача на общинската управа е изготвянето и одобряването на стратегически документ, комплектован с необходимите проучвания и планови разработки, очертаващ насоките и приоритетите в развитието на обществения транспорт в София, с които ще бъде осигурено постигането на целите. Документът следва да специфицира държавното участие, съгласно принципите, залегнали в държавната стратегия за сектора, като последващите политически и практически действия следва да осигурят и реализират това участие. На основа на това документът трябва да определи общински политики, обхващащи конкретни мерки и действия, по всички аспекти на разглежданата проблематика, както и да установи система за реализация на тези политики – общински и държавни, в т.ч. партньорство, последователност и мониторинг.
1.1.Състояние на системите на МОПТ
1.1.1.От какво се състоят системите – съдържание и общи функционални характеристики
Столичният масов обществен пътнически транспорт (МОПТ) понастоящем се състои от следните подсистеми:
1.1.1.1. Електротранспорт - трамваи , тролейбуси
Цялата система на електротранспорта се управлява от “Столичен електротранспорт” ЕАД. Ежедневно дружеството превозва над 601 000 пътници и се счита за основен транспортен оператор, по-специално в центъра на града. В пиковите часове на територията на София се движат 173 трамвая, разпределени по 17 трамвайни линии (маршрута), и 106 тролейбуса, разпределени по 9 тролейбусни линии.
1.1.1.2. Автобусен транспорт
Автобусният транспорт на територията на СО се управлява от “Столичен автотранспорт” ЕАД.. Годишно дружеството изпълнява над 53 милиона километра пробег по разписание. Понастоящем масовият градски автобусен транспорт на територията на Столична община е организиран в общо 93 маршрута - в градската и крайградската част, както и 2 излетни линии. Тези маршрути се обслужват ежедневно с общо 566 автобуса.
Други обобщени характеристики за дейността на електро- и автобусния обществен транспорт в столицата , осигуряван от общинското предприятие (данни за 2003г.):
- Общ брой обслужени пътници - 509 милиона;
- Средно пропътувано разстояние от един пътник - 3.1 км;
- Дължина на мрежата - 1527 км;
- Брой спирки – 2405;
- Средно разстояние между спирките - 690 м.
Освен “Столичен автотранспорт” ЕАД, автобусни обществени превози извършват и 6 частни транспортни оператора:
- "Еридантранс" ООД (автобусни линии 59, 68,73 и 260);
- "Карат-С" АД (автобусни линии 54, 84 и 404);
- "Юнион трейд къмпани" ООД (автобусна линия 42, 74 ,150);
- "Международна транспортна компания" ООД (автобусни линии 30 и 90);
- "СИББУС" ООД (автобусна линия 72);
- "Римеса 99" ЕООД (автобусна линия 27).
1.1.1.3. Метрополитен
Понастоящем функционира само участък от първи метродиаметър с обща дължина около 10 км, с осем метростанции, като превозва около 80 000 пътници в делничните дни. В процес на изграждане е следващ участък от този метродиаметър, достигащ до кв. "Младост І”, с приключването на който общата дължина ще е около 17,5 км с 14 метростанции.
1.1.2. Развитие на системите в миналото и участие в превозния процес
1.1.2.1. Електротранспорт
Трамваен транспорт
При въвеждането на трамвайния транспорт в София в началото на ХХ век е взето решение системата да се установи с тясно междурелсие 1000 мм. Предимствата на решението са, че трасирането е по-евтино, допускат се по-малки радиуси на хоризонталните криви. По-евтино е и долното и горно строене на релсовия път. По-евтин е и подвижният състав, още повече, че се оказва удобно да се закупи употребяван. Недостатъците за по-нестабилното поведение на возилата върху тясното междурелсие и в резултат значително по-бързо увреждане и нестабилност на релсовия път и возилата и от там още по-ниски скорости. Подвижният състав е предимно вносен. Ново развитие получава системата със започването на производство през 70-те години на 6-осни и 8-осни съчленени трамвайни мотриси.
Качествено подобряване на системата започва в началото на 80-те години в два основни аспекта:
- разработват се подобрени конструкции на трамвайна мотриса с модерни талиги с еластично окачване и по-мощни двигатели, това са возилата със серийни номера по-големи от 701, 801, 901;
- започва въвеждането на нормалното железопътно междурелсие 1435 мм, което гарантира подобрена стабилност, по-малки увреждания на пътя и возилата и значително по-високи скорости, а също е и стимул за подобряване на техническите и технологични решения във всички аспекти на системата.
Понастоящем с трамвайния транспорт се осъществяват между 20 и 24 на сто от масовите пътувания.
Тролейбусен транспорт
Първите тролейбуси в София се движат от 40-те години, в последствие мрежата се разраства. Тролейбусът става основен превоз в някои райони, включително и в центъра. Системата добива значително развитие през 80-те години в два основни аспекта:
- въвеждат се масово новите тогава съчленени тролейбуси “Икарус”, много модерни за времето си возила, успехът на тяхната експлоатация дава възможност за много бързо разширяване на тролейбусния транспорт, особено към големите нови жилищни комплекси, линиите към тях се изграждат с визията да са алтернатива на автобусните превози.
Понастоящем с тролейбусен транспорт се осъществяват 13-14 на сто от масовите пътувания.
1.1.2.2. Автобусен транспорт
Системата е най-масовия носител на градските пътнически превози. Причината е в гъвкавостта на автобусния транспорт, ползващ наличната улична мрежа без потребности от допълнителна инфраструктура. Поради това всички нови големи комплекси първоначално се обслужваха с автобуси, с последващо изграждане на електротранспортни трасета.
С автобусен транспорт се осъществяват между 30 и 40 на сто от пътуванията, въпреки сравнително ниската средна (съобщителната) скорост на движение - 19 км/час.
1.1.2.3. Метрополитен
Възприетата философия за изграждане на метрото предполага изграждане на три диаметъра, пресичащи се в центъра по класическа триъгълна схема. В началото на всеки диаметър, съгласно първоначалния проект, се предвижда депо за подвижния състав. Това е предопределило изграждането от периферията към центъра и сравнително късното постигане на максимален ефект от функционирането на системата.
Сравнително бавното изграждане и въвеждането в експлоатация засега само на част от първия метродиаметър са основни причини за непълната реализация на капацитетните възможности понастоящем на този вид МОПТ. Поради това днес то поема само около 5 на сто от масовите пътувания. За сравнение, в световната практика метрополитените превозват до 30-40 на сто от пътникопотока, при това при добре планирани мрежи и/или липса на алтернативи (ниска моторизация). Така, понастоящем метрополитенът на Будапеща (три метродиаметъра) поема 23 % от пътуванията, а на Букурещ (4 метродиаметъра + един метроринг) – 17 % от пътуванията.
Въпреки това, проучванията сочат, че Софийският метрополитен се възприема много положително от гражданството, като подходящ вид масов транспорт при настоящата транспортна обстановка в града. Неговата привлекателност се държи преди всичко на сравнително високата средна скорост на движение - 41 км/час. Интервалът на движение между влаковете в пиковите часове понастоящем е 5.4 минути.. Извън пиковите часове - по-късно вечерта и в уикендите, интервалът на движение е до 8.5 минути. С доизграждането на метродиаметъра и увеличаването на пътникопотоците се предвижда тези интервали да бъдат намалявани.
1.1.2.4. Железопътен транспорт
Понастоящем липсва организация за функциониране на ж.п. транспорта като част от МОПТ в границите на Столична община. Правени са ограничени опити за използване на съществуващите железопътни трасета за градски пътнически превози. Това изисква преосмисляне на целия софийски железопътен възел.
1.1.2.5. Технически системи за управление
Въвеждането на високотехнологични системи за управление започва в края на 80-те години. Системата включва позициониране на возилата и сравняване на графика на движението с разписанието, както и възможности са връзка с шофьорите и за ограничено влияние на диспечерския център. Системата се усъвършенства и до сега – все още няма пълноценна реализация на възможностите й за оптимизиране превозните процеси в реално време.
1.1.3. Участници, роля и взаимоотношения
Основната цел на участниците в системата на градския транспорт е да осигурят надеждна и качествена услуга за жителите и посетителите на столицата на достъпна цена. Това от своя страна изисква постигане на високо ниво на ефективност в системата. Особено е необходимо изпълнението на тези условия, когато има хроничен недостиг на средства.
За да успеем да анализираме в детайли проблемите на управлението и функционирането на градския транспорт е необходимо, първо, да разгледаме структурата на транспортната система и взаимодействието на отделните звена. На следващ етап ще преминем към финансовите взаимоотношения и роля на отделните участници.
1.1.3.1 Участници в системата на градски транспорт София
Участниците най-общо могат да бъдат разделени на три нива – държавно ниво, ниво общинска администрация и оперативно ниво.
Държавата взема участие в процесите, протичащи в системата на градския транспорт, основно чрез осигуряване на част от средствата за покриване преференциалните цени за определени групи пътници. Тя влияе и чрез създаването и утвърждаването на основните нормативни актове регулиращи системата на градския транспорт.
Столичният общински съвет решава структурните въпроси свързани с текущото функциониране и развитието на градския транспорт. В отговорностите на този орган влиза следното:
1) Одобрява годишния бюджет на градския транспорт, като едновременно с това се определя равнището на компенсации, които ще бъдат осигурени за преференциални цени на билетите.
2) Определя стратегията за развитие и програмата за инвестиции, която да осигури поставените в стратегията цели.
3) Определя тарифната политика.
4) Обявява тръжни процедури за транспортни услуги.
Транспортният директорат отговаря за две дейности, които засягат директно градския транспорт - координира промяната в маршрутите на софийския градски транспорт и транспортния трафик в рамките на града.
Сподели с приятели: | 
