Доклад за оценка на въздействието върху околната среда на инвестиционно предложение за

Проектната разработка по част железен път предвижда подмяна на съществуващата прелезна настилка и замяната ѝ с еластична прелезна настилка за релси тип 60. Предвидена е дренажна система за отводняването на прелеза.

По проект Компонент 2 - този прелез се предвижда да бъде закрит, а на негово място да се изгради пътен надлез (описан по-горе в Компонент 2).
Прелез на km 21+685.06

Съществуващо положение

Пресичането на жп линията с местен път е в непосредствена близост до входната гърловина на гара Маноле. Железопътната линия е в преходна крива. Прелезната настилка е еластична за релси тип 49.

Проектната разработка по част железен път предвижда подмяна на съществуващата прелезна настилка и замяната ѝ с еластична прелезна настилка за релси тип 60. Предвидена е дренажна система за отводняването на прелеза.

По проект Компонент 2 - този прелез се предвижда да бъде закрит, като на km 21+890 да се изгради пътен надлез (описан по-горе в Компонент 2).

Големи съоръжения

• 
  Мост на км 21+204;
  
• 
  Стоманобетонната подпорна стена от км 21+232.04 до км 21+478.07
  

• 
  Гара Маноле - от km 21+730 до km 22+663
  

Решението осигурява изискваната по техническа спецификация проектна скорост по главен Коловоз 1 Vпр=120 км/ч и Vпр=40 км/ч по второстепенен Коловоз 2.

Съществуващото коловозно развитие е от 3 коловоза:

• 
  Коловоз 1 –глух – релси тип 41, траверси СТ3;
  
• 
  Главен Коловоз 2 – текущ път - релси тип S49, траверси СТ4;
  
• 
  Второстепенен Коловоз 3 - релси тип S49, траверси СТ4.
  

Работният проект предвижда демонтаж на съществуващите коловози и изграждане на ново коловозно развитие, което включва следните коловози:

• 
  Главен Коловоз 1 - Lпол= 825 м - Vпр=120 km/ч (горно строене тип 60 E1);
  
• 
  Второстепенен Коловоз 2 - Lпол=750 м - Vпр=40 km/ч (горно строене тип S49);
  
• 
  Предпазен Коловоз 1 – L=50м (горно строене тип S49);
  
• 
  Предпазен Коловоз 2 – L=50м (горно строене тип S49).
  

При новото коловозно развитие не се предвижда възстановяване на съществуващ Коловоз 1, поради което е променена номерацията на коловозите.

Разстоянието между осите на Коловоз 1 и Коловоз 2 е 6.20 м.

На главния Коловоз 1 се предвижда полагане две стрелки тип 60Е1 – 1:9-300.

Предвижда се изграждане на два предпазни коловоза в двете гърловини на гарата с дължина 50 m мерена от начало стрелка. Това налага поставянето на още две стрелки тип S49-1:9-300.
Перони

Предвижда се разрушаване на съществуващите перони № 2 и № 3. На мястото на демонтирания Коловоз 1 се изгражда нов Перон № 1 с дължина L=100 m, a в дясно на Коловоз 2 ще бъде изграден нов Перон № 2 с дължина L=100 m.

Пероните имат следните основни параметри.

• 
  дължина L=100 m от km 21+986 до km 22+086
  
• 
  ширина 3.0 m
  
• 
  височина на горен ръб перонен елемент над глава релса 550 mm
  
• 
  Хоризонтално разстояние от ос коловоз до най-близката част на перона 1750 mm:
  

При новото геометрично решение са осигурени необходимите нормативни габаритни отстояния. Отразено е проектното положение за новия автомобилен надлез на км 21+890.

За отводняването на земното платно е предвиден дренаж разположен между Коловоз 1 и Коловоз 2 с обща дължина L= 985 м от PVC тръби ø 200 (L=317 m) и PVC ø 300 (L=668 m). Предвижда се преминаване на дренажа през фундаментите на стълбовете от контактна мрежа, като са разработени фундаменти, който позволяват преминаването на тръбите.

• 
  Участък Маноле-Белозем - от km 21+730 до km 31+875
  

Запазено е направлението на правата по текущия път от гара Маноле. Проектната ос по Работен проект се отмества надясно до 23.9 см. Задигането е 6 см в налото и 8 см в края на съоръжението. Правата между крива №1 и крива №2 се запазва.

Втората хоризонтална крива е с променени радиус и дължини на преходните криви. Дължината на преходните криви е намалена до дължина, равна на нормалната, радиусът е увеличен с 15 м с цел, оптимално разположение на железния път върху съществуващия насип.

Мостът на км 31+149.36 (система ТРОГ) е негабаритен на съществуващо положение, като жп линия е разположена диагонално на оста му. Нарушен е габаритът в началната лява и крайната дясна точки. По Работен проект завъртането на оста е наляво, като остава диагонално разположена, но е симетрична и се спазва габарит 1 CM-2, като минималното отстояние до конструкцията е 1.725 м – еднакво в първата лява и последната дясна точка на връхната конструкция.

Кривата преди гара Белозем (от км 31+552.80 до км 31+856.10), където Техническия проект предвижда отместване спрямо съществуващата жп линия повече от 130 см е подобрена в Работния проект, като са запазени стойността на радиуса и дължините на преходните криви. Отместването към центъра на кривата се намалява на по-малко от 100 см, за сметка на отместване около 30 см в ляво преди кривата.

С тези промени се постигат следните подобрения:

Максималното хоризонтално отместване се намалява от 130 см до 98 см, което е благоприятно за запазване на съществуващото земно платно и съществуващите водостоци;

Хоризонталното разстояние от НПК на последната крива в междугарието до НС 2 се увеличава от 15.40 м на 19.25 м.

Прелезът е съществуващ и се намира на територията на село Маноле на км 22+700.98 по километража на жп линия, на улица „Пета”, която e с асфалтова настилка. Настилката на прелеза е от стоманобетонни плочи. Проектът предвижда тя да се демонтира и на нейно място да се постави нова еластична настилка за релси тип UIC 60. Заменя се и съществуващият пътен светофар с нов. Всички останали съществуващи прелезни съоръжения, като: еластични огради, габаритни рамки, бетонни направляващи стълбчета и т.н. се запазват.

За осигуряване на възможност за преминаване на пътни превозни средства през прелеза по време на ремонта се предвижда СМР да се извършат на 2 етапа. Първи етап - затваряне на западната пътна лента на улицата, (затваряне на половината жп прелез) и насочване на движението по източната лента, където то ще се извършва двупосочно с изчакване. Втори етап – прехвърляне на движението по ремонтираната западна лента (където то ще се извършва двупосочно с изчакване) и затваряне за ремонт на източната пътна лента.

Проектът предвижда ремонтни дейности и по улици „37-ма“ и „44-та“. Улица „37-ма“ се намира от северната страна на жп прелез и е с широчина на пътното платно варираща от 4.30 до 5.00 м. Улица „44-та“ се намира от южната страна на жп прелез и е с широчина на пътното платно варираща от 6.00 до 7.00м. На двете улици е предвидено изграждането на тротоари и банкети, като точното им местоположение е представено в графичната част на проекта.

След изграждане на пътен надлез на км 21+890, предвиден по Компонент 2, прелеза ще бъде закрит.
Прелез на км 23+800.90

Прелезът е разположен на полски път без настилка. Настилката на прелеза е от стоманобетонни плочи. Предвижда се тя да се демонтира и на нейно място да се постави нова еластична настилка за релси тип UIC 60.

По проект Компонент 2 - този прелез се предвижда да бъде закрит, а на негово място да се изгради пътен надлез (описан по-горе в Компонент 2).
Прелез на км 26+305.98

Прелезът на км 26+305.98 е разположен на полски път без настилка. Настилката на прелеза е от стоманобетонни плочи. Предвижда се тя да се демонтира и на нейно място да се постави нова еластична настилка за релси тип UIC 60.

По проект Компонент 2 - този прелез се предвижда да бъде закрит, а на негово място да се изгради пътен надлез (описан по-горе в Компонент 2).
Отводняване

Водостоци

В междугарието има 14 водостока и четири стоманобетонови моста. Състоянието на съоръженията не е добро. Някои от водостоците не изпълняват функцията си за провеждане на водата встрани и далече от железния път. При строителството на напоителните и отводнителни системи около железния път, околният терен е променен. Функцията на някой от съществуващите водостоци се е обезсмислила. Котите на вток и отток са по-ниско от прилежащия терен, задържат вода и създават предпоставки за отслабване на жп линия. При решаване на отводняването на железния път, проектантът е елиминирал тези водостоци, без това да пречи на провеждането на водата чрез канавките и осигуряване на отводняването на земното легло на железния път.

Водостоците, които подлежат на премахване

- Водосток VOD1 тръба ø 80 на км 24+040.10 затлачен при втока и оттока.

- Водосток VOD2 тръба ø 80 на км 24+372.66.

- Водосток VOD7: съществуващ - плоча със св.отвор 0.80 м на км 27+855.15.

- ВодостокVOD9: на км 30+027.89 - съществуващ - тръба ø 60 с дължина 5.60 м, удължен с плоча още 1.80 м.

- Водосток VOD12 на км 31+011.53 - съществуващ - плоча със светъл отвор 0.80 м. Съоръжението е с коти на втока и оттока по-ниски от околния терен с 1.5 м. Създават се условия за задържане на водата и влошаване на състоянието на железния път.

Водостоци № 7, 9 и 12 ще бъдат разрушени. Водостоци № 1 и 2 ще бъдат рехабилитирани съобразно решението в техническия проект.
Канавки

Под баластовата призма е предвиден предпазен слой с дебелина 30 см. Това налага понижаване на дъното на канавките под долния ръб на предпазния пласт. Поради равнинния характер на терена отводняването на железния път е трудно осъществимо.

Канавките се заустват в съществуващите водостоци и мостове. Само в единични случаи се изливат при понижения на околния терен. Предвидените канавки са облицовани. В зависимост от котите на ЗОП и терена са приети следните типове облицовани канавки:

- монолитни Тип 1 – трапецовидно сечение с дълбочина 35 см;

- канавки Тип ЕКТ 200/50;

- монолитна Тип 2 с променлива дълбочина h=35-90 см.

Направено е хидравлично оразмеряване за доказване на пропускателната способност на приетите профили съгласно „Техническите изисквания за железопътната инфраструктура“.

Канавки са предвидени едностранно или двустранно на железния път, в зависимост от посоката на понижение на терена и възможността за изливане на водите.

В междугарието железния път пресича три дюкера. При работа в зоните на пресичанията, следва да се осигури представител на съответното дружество експлоатиращо водопроводите и електропроводите, да се трасира точното местоположение и дълбочина и да се работи при спазване на нормите за безопасна работа.

• 
  Гара Белозем - от km 31+875 до km 32+879
  

Предмет на настоящият подучастък е жп гара Белозем. Тя е с 5 приемно-отправни двустранно свързани коловоза. В гарата има два товаро-разтоварни коловоза.

За обслужване на пътниците има 3 пътнически перона. Настилката на пероните е покритие от базалтови плочи.

До първи коловоз от източната страна на приемното здание е разположена едностранна рампа с дължина 50 м и ширина 10 м, и вагонна везна с товароподемност 120 тона.

От четната гърловина излиза жп клон, обслужваш фирмите „Джет” ООД, „Инса Ойл” ЕООД, и „Газекспрес”. За маневрена дейност към клоновете се ползват 4-ти, 5-ти и 6-ти приемно-отправни коловози на гара Белозем. Текущия път е коловоз 2, Който е задигнат спрямо останалите коловози.

Съществуващите разстояния между коловози 2-ри и 3-ти и между 3-ти и 4-ти са по-малки от нормативно изискваните. В нечетната гърловина на гарата има пътен прелез, като разстоянието между ръба на настилката и стрелките е по-малко от 6 м.

Не е добро състоянието на железния път по ос и ниво. Като цяло носимоспособността на земното платно не е достатъчна. Отводняването на участъка не е добро – няма изградени дренажи.
Проектно решение

Решението е направено, оптимизирайки и допълвайки техническия проект с нови нивелети по гаровите коловози, така че да бъде осъществимо решението в рамките на пероните, приемното здание и пешеходната пътеката между коловозите.

Първи, четвърти и пети коловози са с частично променени нивелети в преходните зони след гърловините за да може пешеходната пътека да удовлетворява изискванията на Наредба №4/2009 г. за достъпна среда за лица в неравностойно положение и надлъжният наклон на първи коловоз в рамките на вагонния кантар да бъде в хоризонтала.
Решение в план

Съгласно Техническата спецификация, съществуващият Трети коловоз и трети перон се разрушават и на тяхното място се предвижда направа на нов перон. Решението на коловозното развитие е съобразено и с актуализираната сервитутна линия.

Проектиране са предпазни коловози в двете гърловини и елиминиране на съществуващия Трети гаров коловоз. Всички предвидени предпазни коловози са с дължини 54.70 м, мерени от началото на предпазната стрелка и включват дължината на баластовата пирамида, служеща като отбивачка за осигуряване срещу маршрутно подхлъзване.
Входната гърловина

Текущият път, сега Втори гаров коловоз е изцяло в права. Местоположението на входната стрелка № 2 се измества на 88 см към открития път. Така разстоянието от край стрелка № 2 до начало стрелка № 4 е 8.42 м, достатъчни за разполагане на дълги траверси. Отстоянието от начало стрелка № 2 до НПК на хоризонталната крива в междугарието е 19.28 м.

Предлаганото решение предвижда като предпазен да се ползва съществуващия коловоз, обслужващ „ИНСА ОЙЛ“. Той е продължение на гаров коловоз с нов № 3 и с качващ надлъжен наклон обратно на растящия километраж.

Хоризонталната крива след стрелка № 14 на Пети коловоз, който е приемно-отправен за пътническо движение, е решена с радиус R=370 м. Така до края на прилежащата стрелка № 14 остава отстояние 6.20 м.


Южна страна

Проектът предвижда да се направи предпазен коловоз, продължение на Първи гаров коловоз, който се свързва с текущия път чрез „Есова“ връзка от стрелки №№ 4 и 6. Работният проект предвижда запазване на местоположението на коловоз 1.

Проектирането на предпазни коловози в рамките на сервитута и съобразявайки се с местоположението на прелеза, изисква промяна на ситуационното разположение на Първи и Пети гарови коловози. Поради това е разработено следното решение:

Новият предпазен коловоз следва приблизително направлението на демонтирания Трети коловоз, като съществуващата стрелка № 7 се обръща и се поставя по направление, съвпадащо с това на стрелка с нов № 9, а в отклонение - по оста на новия предпазен коловоз.

Гаров коловоз с нов номер Пет е приемно-отправен за пътническо движение, поради което се предвижда увеличаване на радиуса на хоризонталната крива до стойност R=300 м за кривата от км 0+617.40 до км 0+650.70 по километража на Пети коловоз. Решението на 5-ти коловоз - запазено е съществуващото му местоположение, заради стрелка № 9 и предпазния коловоз.
Южна страна

При съществуващото положение на коловозното развитие прелезът на км 32+833.32 пресича два коловоза - Първи и Текущия път. Предпазен коловоз се предвижда по направление на Първи гаров коловоз, като изходната стрелка № 1 и образуващата с нея „Есова“ връзка стрелка № 3 се изтеглят 64 м напред в междугарието. Началото на отклонителната стрелка № 3 към предпазния коловоз е на 6.00 м от прелезната настилка. Така прелезът пресича Първи и Втори гарови коловози извън зоната на стрелките. Всички гарови коловози запазват приблизително съществуващото си ситуационно положение. Предвидените отмествания в план поставят главния и Трети коловози, които са разрукани, в права. Отместванията са минимални – от 1.0 см до 3.0 см на Втори главен и 2.0 см до 4.8 см на Трети коловоз. Максимални отмествания има в района на новия перон 3.0 см до 5.8 см на дължина 50 м на Втори коловоз.

Работният проект предвижда направа на нов трети перон на мястото на демонтираните Трети коловоз и нов втори перон, след разрушаване на съществуващия перон. Двата перона са в права и с дължини по 150 м.

Новият трети перон е полувисок (55 см над глава релса) с ширина 5.56 м и на хоризонтално отстояние 1.75 м от проектните оси на главния коловоз и трети коловоз. Перонната настилка ще бъде от бетонови плочи върху изравнителен слой пясък 7 см.

Новият втори перон е с постоянна ширина 2.48 м, на променливо хоризонтално отстояние до Първи коловоз в граници от 1.73 м до 1.80 м. При бъдещ ремонт на Първи коловоз той трябва да бъде поставен успоредно на главния коловоз и ще бъде на габаритно отстояние 1.75 м от втори перон.

Предвижда се надлъжно отводняване улични оттоци, които отвеждат водата в колекторна тръба ø 160. Уличните оттоци са поставени през 22 м и наклон 3‰ от началото на перона до навеса за пътници и с променлив наклон от навеса до края на перона. Колекторната тръба ще събира водата и от втория улук на навеса за пътници и ще се изтича в ревизионните шахти на дренажа след края на перона.

На двата перона са предвидени тактилни плочи 40/30/5 за ограничаване на опасните зони. Предвидена е пешеходна пътека в края на пероните. Пътеката е с ширина 2.50 м и гумено покритие и ще обслужва пътниците и служебните лица. В началото на новите перони се предвижда направа на завършващи рампи.

Проектирани са два надлъжни дренажа, като е отчетено наличието на два съществуващи водостока: дренаж 1: от км 31+914.28 до км 32+741 в ляво и от км 31+743 до км 32+908.68 вдясно на Втори гаров коловоз и дренаж 2: от км 32+077.38 до км 32+742.00 вляво на Трети гаров коловоз.

Дренаж № 1 е с дължина 994 м. Дренаж № 2 е с дължина 665 м. За двата дренажа са оразмерени отворите на дренажните тръби. Приет е минимален диаметър 160 мм, поради малко покритие на тръбата, а след изчерпване на проводимостта е предвидена тръба с Ø 200. При преминаването под гаровите коловози дренажната тръба е неперфорирана и преминава в обсадна метална тръба съответно Ø 200 за дренажна тръба Ø 160 и Ø 250 за дренажна тръба Ø 200.

Предвидени са ревизионни шахти през 50 м и само на отделни места до 60 м. При Дренаж 1 са предвидени 19 броя ревизионни шахти. При Дренаж 2 са предвидени 13 броя ревизионни шахти.

Съществуващият водосток на км 32+742.61, в който се изтичат двата дренажа е предвиден за разрушаване и изграждане наново като плочест с ширина 2.00 м. Предвидено е почистване на втока и почистване на радието след оттока.
Канавки

На входната и изходната гърловини от северната страна на гарата се предвижда направа на облицовани монолитни канавки Тип 1 върху подложен изравнителен пласт пясък. Канавката при входната гърловина започва при км 31+892.50 и се излива при км 31+771.40 в съществуващо понижение на терена с падащ наклон към водосток на км 32+731.43. В изходната гърловина от ляво, от водостока на км 32+742.61до км 32+805 е предвидена монолитна канавка Тип 1 с наклон обратно на растящия километраж, която се излива във водостока. От дясно от км 32+912 е предвидена облицована канавка тип ЕКТ 200/50 с наклон към открития път.

Строителните дейности ще бъдат извършени при спазване на следната последователност и изисквания:

- След разкриване на земната основа до нивото на ЗОП се извършва нейното подравняване и валиране;

- Извършват сe полеви изпитвания за определяне на носимоспособността на земната основа и се определя съответно проектно решение за конструкцията на земното легло в участъка.

При извършване на земните работи след изгребване на съществуващата баластова призма, достигане на проектния хоризонт и уплътняване на ЗОП следва да се направят проби за установяване на носимоспособността на основата. Очакваните деформационни модули под главния коловоз са от порядъка 18 Mpa и по-големи, при което следва да се положат геотекстил и геомрежа. Ако при уплътнението бъде достигната носимоспособност 30 MPa на ниво ЗОП, не е необходимо полагането на геомрежа.

Прелезът е съществуващ и се намира на територията на село Белозем на км 32+833.32 по километража на жп линия, като свързва улиците „Подем“ и „Самуил“, които са с асфалтова настилка. Съгласно Техническата спецификация за прелеза е необходимо да се предвиди подмяна на съществуващата гумена прелезната настилка с гумена за релси тип 60Е1 по главния коловоз.

По проект Компонент 2 - този прелез се предвижда да бъде закрит, а на негово място да се изгради пътен надлез на км 32+000 (описан по-горе в Компонент 2).
Пресичания с други инфраструктури

В гаровия район има две пресечки на железния път със съществуващ водопровод: на км 32+033 и на км 32+891 и една подземна пресечка с електропровод на EVN на км 32+485. За пресичанията с водопроводи е предвидена подмяна на съществуващите етернитови тръби с полиетиленови тръби с диаметър, съответстващ на съществуващия и преходни елементи.

• 
  Водосток при км 31+914.78
  
• 
  Водосток при км 32+741.96.
  

• 
  Участък Белозем - Оризово - от км 32+879  до км 43+030
  

Направена е оптимизация на трасето в план и профил, при която са постигнати параметри на геометричните елементи близки до тези на съществуващото трасе. При представеното геометрично решение, съществуващият метален мост на км 42+035 се заменя с нов със стоманобетонна конструкция.

При направения анализ на съществуващата геометрия на железния път и проектното геометрично решение от Техническия проект в участъка от Пътен надлез при АМ „Тракия“ до входната гърловина на гара Оризово, бяха направени следните констатации: Правата от км 39+635.79 до км 41+598.60 с дължина L=1962.81 м и тангентата определена от актуално измереното съществуващо направление на входната cтрелка № 2 при гара Оризово, са почти успоредни помежду си. При това разположение, разстоянието между двете направления в участъка от мостовото съоръжение на км 42+036 до НС2 (км 43+028.92) в гара Оризово се изменя от 1.40 м до 1.05 м в посока на растящия километраж.
Решение в профил

С новото нивелетно решение се постигат следните основни цели:

• 
  постигане на елементи с минимална нормативна дължина от 500 м. Новото нивелетно решение предвижда редуциране на рамената с по-малка дължина от 500 м до 1 с дължина 425 м;
  
• 
  осигуряване на минимална дебелина на баластовата призма в подрелсовото сечение от 33 см при плочестите водостоци и големите стоманобетонни съоръжения;
  
• 
  осигуряване на габаритните отстояния при въздушните електрически пресичания съгласно предоставените данни от съгласувателните процедури;
  
• 
  осигуряване на коти на глава релса в местата на пресичане с пътна инфраструктура;
  
• 
  разполагане на ЗОП в геоложки пласт с по-голяма носимоспособност;
  
• 
  осигуряване на ЗОП с нормативна ширина в насипите, без да има необходимост от допълнително уширяване;
  
• 
  повдигане на ЗОП в изкопните участъци с оглед подобряване на отводняването;
  
• 
  постигане на нормативни стойности за наклоните на канавките.