Допълнено Задание за довос на инвестиционно предложение за „Модернизация на ж п. линия Видин-София”
Алтернативи за осъществяване на инвестиционното предложение
Изтегляне 0.79 Mb.
|
- Навигация на страницата:
- 3.1Алтернативи, разработени по време на предварителния проект през 2008 година
- 3.1.1Алтернатива “нула”
- 3.1.2Алтернатива “1” – реализация на инвестиционното намерение с използването на най-добрите налични техники
3Алтернативи за осъществяване на инвестиционното предложениеСъгласно техническото задание на проекта, без предварително ограничаване на обхвата на сценариите за модернизация, които ще бъдат определени при разработването на инвестиционното предложение като резултат от анализите на търсенето и на трафика, се счита, че трябва да се направи оценка на следните конкретни варианти: Таблица 3.1 Резюме на вариантите, които трябва да се разгледат
(1) - Да се разгледа и ново трасе. При всички алтернативи за реализация на проекта се запазва електрическото захранване като енергиен източник. С оглед постигането на посочените в Таблицата скорости на движение и в съответствие с техническите изисквания към необходимата инфраструктура са разгледани значителен брой варианти на трасето в трите участъка по местоположение. На Етап І на проекта са разгледани 35 варианта за модернизация, включително вариации и комбинация между вариантите. Те са фокусирани върху маршрути както в посока на Изток, така и в посока на Запад от София. Вариантите на Запад от София са разгледани като допълнение към тези, които са изисквани в Техническото задание на проекта, с оглед да се осигури изчерпателност на оценката, да се неутрализират спорове и да се гарантира, че решението, което е препоръчано на Управляващия комитет за изпълнение е оптималното. Предложената модернизация е до голяма степен върху ново трасе, което обхваща градовете Видин, Медковец, Монтана, Криводол, Враца, Мездра, Ботевград и София. Впоследствие в предварителния проект през 2008 год. са разгледани две основни алтернативи, които са описани по – долу в т. 3.1. 3.1Алтернативи, разработени по време на предварителния проект през 2008 годинаПрез 2008 год. са разгледани две основни алтернативи, които отговарят на изискванията на ЗООС и Техническото задание на проекта, а именно:
Всички алтернативи се разглеждат в посочените в Таблица 2 три участъка:
В Приложение 2 са представени разработените алтернативи през 2008 год. по участъци, заедно с карти с местоположението на трасетата им. По – долу е направено описание на всички алтернативи, разработени през 2008 година. 3.1.1Алтернатива “нула”Алтернатива “нула”, вариант „без промяна”, отговаря на условията на съществуващата железопътна линия Видин – София за транспортиране на пътници и товари и свързаните с нея технологични процеси и инфраструктура с минимални инвестиции на ниво, което осигурява задържане на съществуващото състояние без то да се влошава. Означена е като 1-0 във всички участъци (черен цвят). Алтернатива „нула”, вариант „обосновано осъществимо подобрение на съществуващото трасе” запазва трасето и условията на съществуващата ж.п. линия, но с извършване само на ремонтна дейност, рехабилитация на някои участъци и съоръжения, за да се възстановят първоначалните проектни скорости. Означена е във отделните участъци като 1-А, 2-А и 2-С (светлозелено). Съществуващата железопътна линия Видин – София е електрифицирана и е дълга приблизително 270 кm. Общите характеристики на линията са представени по-долу за трите участъка на линията, определени за нуждите на настоящото проучване, в съответствие с тяхното географско местоположение, профил и състояние в момента. Участък Видин – Брусарци - 87,6 кm – (от кm 181,9 до кm 94,3) Трасе - Участъкът Видин – Брусарци е сроден на планински железен път, изкачващ се от Дунавската равнина до Срацимир, спускащ се надолу и пресичащ реката при Димово, след което върви отново нагоре до Орешец и надолу по платото на Брусарци. В този участък максималната големина на наклона достига 26 mm/m на 26 кm от 88 кm с наклон над 15 mm/m. Общата дължина на кривите с радиус по-малък от 300 m съставлява общо 17,5 кm, с допълнителни 25,4 кm дължина на трасето с криви с радиус между 300 и 500 m. Съоръжения и железопътни прелези - Съществуват 11 стоманени моста общо 312 m и 2 тунела (167 m и 256 m) в този участък. В участъка има 30 железопътни прелеза. Проектна скорост и осево натоварване - Проектната скорост е 70 кm/h с някои локални ограничения на скоростта до 35 кm/h, а регламентираното осево натоварване е D4. Обслужване на линията - Целият участък е еднопътен с коловози за разминаване и маневриране на гарите. Управлява се от полуавтоматичен блок от гара до гара без междинни постове. Междинните гари са разположени при Видбол (кm 170), Срацимир (кm 152,2), Димово (кm 139,7), Орешец (кm 126), Воднянци (кm 114,6), Дреновец (кm 104,3). В момента две гари са затворени. Електрозахранване - Участъкът е бил електрифициран около 1985 г. с 25 кV – 50 Хц, с подстанции в Брусарци, Димово и Видин, захранвани от 110 кV мрежа. Сечението на контактния кабел е 70 mm2, меден, с бронзово поддържащо въже, закрепено основно на бетонни пилони. Системата на електрозахранване ограничава тока, който може да се изтегли от контактната мрежа и в резултат на това се ограничава броя на влаковете, които могат да се движат едновременно в участъка, а също така и натоварването на влаковете в силно скосените участъци. Участък Брусарци – Мездра -94,3 км (от км 94.3 до км 0) Трасе - Участъкът Брусарци – Мездра е построен в Дунавската равнина и Предбалкана. В този участък максималната големина на наклона достига 17 mm/m, като само при 7,5 кm от общо 94,3 е с наклон над 15 mm/m. Общата дължина на кривите с радиус до 300 m възлиза на12 кm, а с радиуси между 300 и 500 m на 26,6 кm. Съоръжения и железопътни прелези - Има 16 моста с обща дължина 487 м и 21 броя железопътни прелези. Проектна скорост и осево натоварване - Проектната скорост е 80 кm/h от Брусарци до Враца (кm 17,5) и 100 кm/h от Враца до Мездра с някои локални ограничения на скоростта до 40 кm/h, а регламентираното осево натоварване е D4. Обслужване на линията - Участъкът е еднопътен до гара Враца (кm 17,5) с коловози за разминаване и маневриране в гарите. Управлява се от полуавтоматичен блок, от гара до гара без междинни постове. Междинните гари са Медковец (кm 84,5), Долно Царовене (км 78,7), Габровница (кm 68,9), Мърчево (кm 62,3), Бойчиновци (кm 56,7), Ракево (кm 46,3), Криводол (кm 39,5) Бели Извор (кm 28,5). Между Враца и Руска Бяла (кm 8) ж.п. линията е двойна. Електрозахранване - Участъкът е бил електрифициран около 1983 год. с 25 кV – 50 Хц, с подстанции в Мездра, Враца, Мърчаево и Брусарци, захранвани от 110 кV мрежа. Сечението на контактния кабел е 70 mm2, меден, с бронзово поддържащо въже, закрепено основно на бетонни пилони. Системата на електрозахранване ограничава тока, който може да се изтегли от контактната мрежа и в резултат на това - броя влакове, които могат да се движат едновременно в участъка. Участък Мездра – София - 87,9 кm (от кm 87,9 до кm 0) Трасе - За да пресече Балкана, железопътната линия Мездра – София следва извивките на Искърското дефиле. Този участък е двупътен по цялата дължина, като в много участъци двата пътя не са успоредни и имат самостоятелно долно строене и преминават по единични мостове и тунели. Надлъжните наклони не са големи и никога не превишават 10 mm/m. Линията има множество криви с радиуси около 200 m. Общата дължина на кривите с радиус под 300 m възлиза на 25 кm и още 22,2 кm трасе в криви, с радиуси между 300 и 500 m. Съоръжения и железопътни прелези - В участъка съществуват 31 моста с обща дължина 1440 м и 21 броя железопътни прелези. Проектна скорост и осево натоварване - Проектната скорост е 70 кm/h с някои локални ограничения на скоростта до 40 кm/h, а регламентираното осево натоварване е D4. Обслужване на линията - Изцяло двупътният участък е с 13 междинни гари. Съоръжен с автоматична блокировка без проходни сигнали в междугарията и електромеханични или релейни централизации на гарите. Електрозахранване - Участъкът е бил електрифициран около 1979 год. с 25 кV – 50 Хц, с подстанции в Мездра, Бов и Курило, захранвани от 110 кV мрежа. Сечението на контактния кабел е предимно 50 mm2, меден, с бронзово поддържащо въже, закрепено основно на бетонни пилони. Системата на електрозахранване ограничава тока, който може да се изтегли от контактната железопътна мрежа и в резултат на това – броя влакове, които могат да се движат едновременно в участъка. 3.1.2Алтернатива “1” – реализация на инвестиционното намерение с използването на най-добрите налични техникиАлтернатива “1” е свързана с реализацията на инвестиционното предложение. В тази връзка при спазване на условията за избор на трасе, произтичащи от общата концепция на проекта и ограничителните изисквания за устройство и безопасна експлоатация на железопътните линии, съоръжения и ел. инсталации, както и опазването на околната среда, материалното и културното наследство, по Алтернатива “1” са предвидени като местоположение три варианта на трасето в отделните участъци на линията и два варианта по отношение на железния път (единична или двойна линия). Във всеки участък вариантите са означени като 2(1) - В1 (червен цвят), 2(1) – В2 (син цвят) и 2(1) – В3 (оранжев цвят). Разработените нови трасета са в съответствие с параметрите от заданието за проектиране. Във фазата на предварителния проект са разработени следните варианти по участъци, показани в Приложение 2 Участък I - Видин – Брусарци (Медковец) Разработени са три варианта за скорост 160 (200) кm/h за пътнически влакове и 120 кm/h за товарни влакове. Радиусите на кривите в участъка са от 2100 m до 2500 m. Максималният наклон е 15‰. Вариант VB–2(1)-В1 - червен. Дължина 64.130 кm. Може да бъде изпълнен като двойна или единична ж.п. линия. За начало на трасето се счита началото на новата гара за товарни влакове Видин-ос ПЗ (приемно здание) на км 142+250 - по проект „Дунав мост Видин-Калафат”. Новото трасе следва съществуващата линия до гара Видбол. Следва изкачване с 15‰ паралелно на река Дунав до село Симеоново. С крива и контракрива изкачването продължава като линията преминава северно от с. Гайтанци и при с. Въртоп се достига кота около 200 m. В този район на Северозападна България, Дунавската равнина е с надморска височина около 200. Трасето пресича долината на река Арчар южно от с. Въртоп и продължава в югоизточна посока до нова гара Извор. Следвайки посока югоизток, изток ж.п. линията достига последователно нова ж.п. гара Воднянци и нова ж.п. гара Дъбова махала. След гара Дъбова махала новото трасе заобикаля от запад с. Брусарци и продължава успоредно на съществуващата ж.п. линия до гара Медковец. Възлова гара за направлението към Лом ще бъде гара Медковец. Вариант VB–2(1)-В2 - син. Дължина 68.444 кm. Може да бъде изпълнен като двойна или единична ж.п. линия. За начало на трасето се счита началото на новата гара за товарни влакове Видин-ос ПЗ (приемно здание) на км 146+565 - по проект „Дунав мост Видин-Калафат”. Новото трасе следва съществуващата линия около 4 кm, след което продължава с качване на югозапад и преминава западно от селата Търняне и Синаговци. От км 130 до кm 122+800 (ПЗ нова гара Срацимир) новата ж.п. линия е паралелно и сравнително близо до съществуващата – 200 до 500 m. Пресичането на долината на река Арчар ще бъде западно от с. Лагошевци. След това трасето продължава на юг, преминава между селата Шипот и Костичовци и се включва в съществуваща гара Воднянци, която е закрита, но след реконструкция ще обслужва новото трасе. След гара Воднянци ж.п. линията следва съществуващата до кm 100, след което заобикаля с. Дреновец от север и влиза в нова гара Дъбова махала. Гара Дъбова махала и участъка след нея до гара Медковец съвпадат с червения вариант. Вариант VB – 2 (1) - В3 - оранжев. Дължина 65.844 кm. Оранжевият вариант е на практика подвариант на червения. Той е проектиран с цел да бъде заобиколена територията „Въртопски дол”, включена в Натура 2000. Пресичането на долината на река Арчар ще стане по трасето на синия вариант, а новата гара Извор ще бъде западно от тази по червения вариант. При сравнение с червения вариант, по друга следа ще бъде трасето от кm 110 до кm 122. Участък II - Брусарци (Медковец) – Мездра Разработени са три варианта за скорост 160 (200) кm/h за пътнически влакове и 120 кm/h за товарни влакове. Радиусите на кривите в участъка са от 2100 m до 2500 m. Максималният наклон е 15‰. Вариант BM-2(1)-В1 - червен. Дължина 77.920 кm. Ще бъде изпълнен като двойна или единична ж.п. линия. Около два километра след гара Медковец новото трасе напуска полосата на съществуващата линия и се отправя в южна посока към град Монтана. На кm 71+564 е предвидена нова гара Безденица. От кm 69 до кm 67 трасето е отново в полосата на съществуващата ж.п. линия и продължавайки на юг достига нова гара Монтана(ос ПЗ кm 54+230). След Монтана трасето продължава на юг-югоизток, преминава между селата Крапчене и Трифоново, южно от селата Стубел, Липен и Урвене, между Големо Бабино и Пудрия. Следва обикаляне от запад на с. Бели Извор и включване в нова гара Бели Извор. На три километра след нова гара Бели Извор трасето продължава по съществуващото до гара Враца. Междугарието Враца - Руска Бела се реконструира за новите скорости чрез увеличаване радиусите на кривите. Трасето между Руска Бела и Мездра ще бъде запазено, като реконструкцията му ще зависи от приетия вариант за пресичане на Стара планина. Вариант BM-2(1)-В2- син. Дължина 78.870 кm. Ще бъде изпълнен като двойна или единична ж.п. линия. Принципно този вариант следва съществуващата ж.п. линия в участъка, като са използвани параметрите за новата линия. До кm 68 синият вариант съвпада с червения. Следва включване в гара Габровница (в момента закрита), заобикаляне от запад на с. Мърчево и от изток Бойчиновци и влизане в нова гара Охрид. Връзката със съществуващата гара Бойчиновци и ж.п. линията за Монтана и Берковица ще се осъществи чрез разделен пост на кm 55 и гара Охрид - гърловина страна Видин. Трасето следва съществуващата ж.п. линия през гарите Криводол и Бели Извор и при кm 24 се включва по трасето на червения вариант. Вариант BM-2(1)-В3 - оранжев. Дължина 83.542 кm. Оранжевият вариант е на практика подвариант на червения. Той е проектиран с цел да бъдат запазени гарите Бели Извор и Криводол, и да не бъде пресичана зона включена в Натура 2000 при кm 27 от червения вариант. От кm 41 на червения вариант, оранжевият продължава на изток и влиза в гара Криводол. От гара Криводол до гара Бели Извор трасето е по синия вариант след което продължава по червения до гара Мездра. Участък III - Мездра – София Разработени са четири варианта. Един през Искърското дефиле и три през Ботевградския проход. Варианта през Искърското дефиле е за скорост 120 кm/h за пътнически влакове и 100кm/h за товарни влакове с максимален наклон 15 ‰. Другите три варианта са разработени за скорост 160 кm/h за пътнически и 120 кm/h за товарни влакове. Радиусите на кривите са от 1500 m до 5000 m, с изключение в района на Централна гара София и гара Подуяне, където поради градоустройствени причини се предвижда по-ниска скорост и радиуси в размер на 1000 m. Вариант MS-2-В1 - светло син. Дължина 75.885 кm. Ще бъде изпълнен като двойна ж.п. линия. Използвани са радиуси от 750/800 m. Около 11 кm след гара Мездра новото трасе следва съществуващата ж.п. линия през гарите Мездра – Юг и Ребърково. Използвани са радиуси от 800 m като изключение правят кривите преди Мездра – Юг и след нея съответно с радиуси 500 m и 350 m. От 67 кm новото трасе напуска съществуващата ж.п. линия и след четири тунела с обща дължина 2590 m се включва в съществуваща гара Зверино. След нея трасето продължава на запад покрай съществуващото като следват десет тунела и десет виадукта преди да се включи в нова гара Лакатник. Гара Лакатник се предвижда да бъде разположена върху виадукт, поради непосредствената си близост до р. Искър. След гърловина страна София е развита хоризонтална крива с радиус 800 m, след която проектното трасе продължава в посока югозапад-юг. След поредица от тунели и виадукти с обща дължина съответно 10706 m и 8030 m трасето се включва в съществуваща гара Реброво. Връзката с гара Своге се осъществява с помощта на два разделни поста, които са предвидени от двете страни на тунел № 9. След гара Реброво трасето продължава в посока югозапад като отново се редуват тунели и виадукти с обща дължина съответно 4454 m и 1155 m. От километър 13+000 новото трасе частично е разположено върху съществуващото като се включва в съществуващите гари Курило, Илиянци и София – Север. Поради силно нагънатия релеф на Искърското дефиле проектното трасе има тридесет тунела с обща дължина 25662 m и виадукти с обща дължина 13750 m. Дължината на проектния вариант е 75.885 m като 52% от трасето е разположено върху виадукти и тунели. Вариант MS-2-C1 - червен. Дължина 114.9 кm. Вариантът е разработен за двойна ж.п. линия. За начало на трасето се счита ос приемно здание на Централна гара София (0+000), а за края ос приемно здание на гара Руска Бела (114+900), като за влизането в гара Мездра се предвижда изграждането на разделен пост (108+719), от който се отделя ж.п. връзка за гарата. Железопътната линия е проектирана с максимален ръководящ наклон 20‰. Участъкът включва следните съществуващи и нови гари:
За варианта е предвидено проектирането и изграждането на 12 тунела, с обща дължина 17 кm, като най-дългия тунел е 4.95 кm. Предвижда се и проектиране на мостове и естакади с обща дължина 12.336 кm. От Централна гара София до гара Мусачево трасето е в района на железопътен възел София. В този участък се предвижда реконструкция на съществуващите гари. Новото трасе следва паралелно съществуващото, като след спирка Горна Малина премоства 3-та ж.п. линия. Следва изкачване и пресичане на защитена зона, където е предвидено проектирането и изграждането на тунел и нова гара Малка Балабаница. С лява крива изкачването продължава, след което следва права и слизане като трасето навлиза в тунел с дължина 4.95 кm, който също пресича защитена зона. Новопроектираното трасе преминава под магистрала „Хемус” и продължава от запад на язовир Бебреш и местността Клисурата, след което пресича река Бебреш и се спуска към Ботевград, където се предвижда изграждането на нова гара. С крива и контракрива заобикаля от изток с. Скравена и преминава успоредно на река Бебреш и пресича друга защитена зона с тунел.С преминаването през поредица от възвишения се достига до село Лик, където ще се изпълни нова гара. Следвайки посока запад трасето премоства река Искър и съществуващата 2-ра ж.п. линия и се включва в 7-ма ж.п. линия, преди съществуващата гара Руска Бяла. Вариант MS-2-C2- син. Дължина 93.184 кm Вариантът е разработен за двойна ж.п. линия. За начало на трасето се счита ос приемно здание на Централна гара София (0+000), а за край ос приемно здание на гара Руска Бела (92+350), като за влизането в гара Мездра се предвижда изграждането на разделен пост (86+200), от който се отделя ж.п. връзка за гарата. Железопътната линия е проектирана с максимален ръководящ наклон 15‰. Участъкът включва следните съществуващи и нови гари:
За варианта е предвидено проектирането и изграждането на 8 тунела, с обща дължина 28.15 кm, като най-дългият тунел е 14.8 кm. Предвижда се и проектиране на мостове и естакади с обща дължина 9.101 кm. От Централна гара София до гара Мусачево трасето съвпада с вариант MS-2-C1. Новопроектираният вариант след гара Мусачево премоства 3-та ж.п. линия. С крива и контракрива изкачването продължава, преминава под магистрала „Хемус” и с лява крива заобикаля от изток с. Елешница, където се предвижда изграждане на нова гара.Следва слизане и трасето преминава през връх „Мургаш” с базов тунел с дължина 14.8 кm.Следвайки посока север, пресичаме с. Литаково, където е предвидено изграждането на нова гара. С дясна крива преминава източно на с. Радотина. Слизането продължава, като трасето пресича поредица от тунели и естакади, премоства река Искър и съществуващата 2-ра линия и се включва в 7-ма ж.п. линия, преди съществуващата гара Руска Бела. Вариант MS-2-C3 - оранжев. Дължина 101.3 кm. Вариантът е разработен за двойна ж.п. линия. За начало на трасето се счита ос приемно здание на Централна гара София (0+000), а за край - ос на приемно здание на гара Руска Бела (101+300), като за влизането в гара Мездра се предвижда изграждането на разделен пост (92+700), от който се отделя ж.п. връзка за гарата. Железопътната линия е проектирана с максимален ръководящ наклон 20‰. Участъкът включва следните съществуващи и нови гари:
За варианта е предвидено проектирането и изграждането на 9 тунела, с обща дължина 24.37 кm, като най-дългият тунел е 9.1 кm. Предвижда се и проектиране на мостове и естакади с обща дължина 10.48 кm. От Централна гара София до гара Мусачево трасето съвпада с вариант MS-2-C1. Новопроектираният вариант следва паралелно съществуващото, като след спирка Горна Малина, за която е предвидено изграждане на нова гара, премоства 3-та ж.п. линия. С крива и контракрива трасето навлиза в защитена зона с тунел с дължина 9.1 кm. След излизане от тунела е предвидено изграждането на нова гара Рибни вир. Новото трасе преминава под магистрала „Хемус” и продължава от изток на язовир Бебреш и местността Клисурата,след което се спуска към Ботевград, където се предвижда изграждането на нова гара. Следва лява крива, която заобикаля с. Скравена, трасето преминава през поредица от тунели и естакади и достига до новопроектираната гара Лютидол. Следвайки посока север премоства река Искър и съществуващата 2-ра ж.п. линия и се включва в 7-ма ж.п. линия, преди съществуващата гара Руска Бела. Участък IIIа –Монтана– Берковица – София - BS Разработен е един вариант за скорост 160 кm/h за пътнически влакове и 120 кm/h за товарни влакове. Радиусите на кривите в участъка са от 1500 m до 5000 m (без София). Максималният наклон е 20‰. Вариант BS-2-C1 - червен. Дължина 102.600 кm. Ще бъде изпълнен като двойна или единична жп линия. Между Медковец и Монтана този вариант съвпада с BM-2(1)-В1- червен. Предвидена е нова гара Монтана, след която трасето продължава на югозапад, преминава между селата Благово и Боровци и през Комарево. Следва включване в нова гара Берковица. След гара Берковица трасето продължава в базов тунел с дължина около 26 кm до достигането на нова гара Годеч. От гара Годеч трасето преминава с тунел под в. Чепън и в близост до село Големо Малово и Алдомировско блато. Варианта се включва в съществуващата гара Сливница, която ще бъде реконструирана, след което продължава по съществуващата железопътна линия до София. Междугарията Сливница – Петърч, Петърч – Костинброд, Костинброд - Волуяк се реконструират (включително и гарите) за новите скорости чрез увеличаване радиусите на кривите. Трасето между Волуяк и София ще бъде запазено. Всички описани алтернативи са разгледани на експертен съвет в НКЖИ през 2008 година, протокол от който е приложен в Приложение 12. Съгласно Решението на съвета се приема разработения във фаза предварителен проект и се пристъпва към разработване на фаза Идеен проект, включващ разработване на три варианта по местоположение и два варианта по отношение на релсовия път (единична или двуколовозна линия) в източна посока. Във всеки участък вариантите са означени като 2(1) - В1 (червен цвят), 2(1) – В2 (син цвят) и 2(1) – В3 (зелен цвят). Избраният от проектантите „препоръчителен” вариант за модернизация на ж.п. линията Видин- София до голяма степен ще е разположен върху ново трасе на изток от София, което обхваща градовете Видин, Медковец, Монтана, Криводол, Враца, Мездра, Ботевград и София. В известна степен, той е комбинация от трите варианти „на изток от София”, като в различните участъци е „препоръчителен” единият от тях, както е описано по-долу:
На проведения на експертен съвет е взето решение в Идейната фаза на проекта да не се разработват алтернативите в ІІІ а участък Монтана– Берковица – София. През 2009 год. е проведен експертен съвет (на 28.05.2009 год.), на който е разгледан разработения Идеен проект и е приет предпочетения вариант за модернизация на железопътната линия по отделните участъци и подучастъци, предложени в етап І на проекта, като е взето решение за коригиране и допълване на Идейния проект. На заседание на 15.10.2009 год. в НКЖИ Експертен технически съвет е приел и одобрил допълнения Идеен проект за модернизация на железопътната линия Видин София. Протоколите от експертните съвети са дадени в Приложение12. По-долу, в т. 3.2 са разгледани алтернативите, разработени в идейния проект. Каталог: ovos Изтегляне 0.79 Mb. Сподели с приятели:
| |||||||||||||||||||