JAR 25.1325 Static pressure systems

1. 
   Всеки прибор с корпус свързан към статично налягане, трябва да е вентилиран към външната атмосфера чрез подходяща система от тръбопроводи.
   

2. 
   Всеки отвор за приемане на статичното налягане трябва да е проектиран и разположен по такъв начин, че характеристиките на системата за статично налягане да се влияят най-малко от измененията на въздушния поток или от влага или от други чужди тела и че взаимната връзка (корелацията) между налягането на въздуха в системата за статично налягане и истинското статично налягане на околната среда не се променя, когато самолетът е изложен на условията на продължително и периодично максимално обледеняване, определени в Приложение С на този JAR.
   

3. 
   Проектирането и разполагането на системата за статично налягане, трябва да е такова, че -
   

1. 
   Е осигурено надеждно дренажиране на влагата, системата е предпазена от протриване на тръбопроводите и прекомерно изкривяване или ограничаване в местата на свивките на тръбопроводите, използваните материали са здрави, подходящи за целта, за която са проектирани и защитени от корозия, и
   

2. 
   Тя е херметична, освен отвора към атмосферата. Трябва да се проведе доказателствено изпитание, за да се демонстрира целостта на системата за статично налягане, по следният начин:
   

1. 
   Не херметични самолети. Изпомпва се въздухът в системата за статично налягане до диференциална разлика на налягането приблизително 1 инч живачен стълб или до показания на висотомера 1000 фута над надморската височина, на която се издига самолетът, по време на изпитанието. Без допълнително изпомпване за период от 1 минута, загубата на индицираната надморска височина не трябва да е по-голяма от 100 фута отчетено по висотомера.
   

2. 
   Херметични самолети с кабинно свръхналягане. Изпомпва се въздухът в системата за статично налягане докато се достигне диференциална разлика в системата еквивалентна на максималната диференциална разлика в херметичната кабина, която е посочена в типовия сертификат на самолетът. Без допълнително изпомпване за период от 1 минута, загубата на индицираната надморска височина, по показанията на висотомера, не трябва да надвишава 2% от еквивалентната надморска височина, съответстваща на максималната диференциална разлика на налягането в херметичната кабина или 100 фута по показанията на висотомера, което е по-голямо.
   

4. 
   Всеки висотомер работещ по налягане, трябва да е одобрен за използване и трябва да е калибриран да индикира налягането, съответстващо на надморската височина за стандартната атмосфера, с минимална действителна грешка на калибриране, когато е приложено съответното статично налягане.
   

5. 
   Всяка система за статично налягане трябва да е проектирана и инсталирана така, че грешката в индикираното налягане за определяне на надморската височина, отчетено на морското равнище, при стандартна атмосфера, изключващо грешката на калибриране на инструмента, не води до грешка по-голяма от 30 фута за всеки 100 възела от скоростта за подходящата конфигурация от скоростния диапазон между скоростта 1,23 V_SR0 с отклонени задкрилки и скоростта 1,7 V_SR1 с прибрани задкрилки. Обаче грешката не е необходимо да е по-малка от 30 фута.
   

6. 
   Ако системата за измерване на надморската височина е свързана с устройство, което осигурява корекция към висотомера, устройството трябва да е проектирано и инсталирано по такъв начин, който би позволил бай-пасирането му в случай на ненормална работа, освен ако е предвидена алтернативна система за измерване на надморската височина. Всяко коригиращо устройство трябва да е свързано със средство за индикиране на получаването на приемливо вероятна неработоспособност на устройството, включително отказ на енергийното захранване, за летателния екипаж. Средствата за индикиране трябва да са ефикасни при всякакви вероятни условия на осветеност на пилотската кабина, които могат да се получат.
   

7. 
   Освен както е предвидено в подпараграф (h) на този параграф, ако системата за статично налягане включва и основен и алтернативен източници на статично налягане, средствата за избор на единия или на другия източници трябва да са проектирани така, че –
   

1. 
   Когато някой от източниците е избран, другият източник е блокиран, и
   

2. 
   И двата източника не могат да бъдат блокирани едновременно.
   

8. 
   За не херметични самолети, подпараграф (g)(1) на този параграф не се отнася, ако може да се демонстрира, че калибрирането на системата за статично налягане, когато е избран някой от източниците на статично налягане, не се променя, ако е бил отворен или блокиран другия източник на статично налягане.
   

If a flight instrument pitot heating system is

installed, an indication system must be provided

to indicate to the flight crew when that pitot

heating system is not operating. The indication

system must comply with the following

requirements:

(a) The indication provided must incorporate

an amber light that is in clear view of a flight-crew member.

(b) The indication provided must be designed

to alert the flight crew if either of the following

conditions exist:

(1) The pitot heating system is switched ‘off’.

(2) The pitot heating system is switched

‘on’ and any pitot tube heating element is

inoperative.

1. 
   Предвидената индикация трябва да включва кехлибарено жълта светлинна сигнализация, която е ясно забележима от членовете на екипажа.
   

2. 
   Предвидената индикация трябва да е проектирана да алармира летателния екипаж, ако съществува някое от следните условия:
   

1. 
   Системата за отопление на датчика на Пито е изключена.
   

2. 
   Системата за отопление на датчика на Пито е включена и някой елемент за отопление на датчика не работи.
   

(a) Each magnetic direction indicator must

be installed so that its accuracy is not excessively

affected by the aeroplane’s vibration or magnetic

fields.

(b) The magnetic direction indicator required

[after compensation, in normal level flight, greater

than 10º on any heading. ]

1. 
   Всеки магнитен индикатор на направлението на полета трябва да е инсталиран така, че неговата точност да не се влияе прекомерно от вибрациите и магнитните полета на самолета.
   

2. 
   Магнитния индикатор на направлението на полета, изискван от JAR 25.1303(а)(3) не може да има отклонение, след компенсиране, при нормален хоризонтален полет, по-голямо от 10 във всяко направление.
   

Direction indicators required by JAR 25.1303

(b)(6) must have an accuracy adequate for the safe

operation of the aeroplane. (See ACJ 25X1328.)

(See ACJ 25.1329.)

(a) Each automatic pilot system must be

approved and must be designed so that the

automatic pilot can be quickly and positively

disengaged by the pilots to prevent it from

interfering with their control of the aeroplane.

(b) Unless there is automatic

synchronisation, each system must have a means

to readily indicate to the pilot the alignment of the

actuating device in relation to the control system

it operates.

(c) Each manually operated control for the

system must be readily accessible to the pilots.

(d) Quick release (emergency) controls must

be on both control wheels, on the side of each

wheel opposite the throttles.

(e) Attitude controls must operate in the

plane and sense of motion specified in JAR

25.777 (b) and 25.779 (a) for cockpit controls.

The direction of motion must be plainly indicated

on, or adjacent to, each control.

(f) The system must be designed and

adjusted so that, within the range of adjustment

available to the human pilot, it cannot produce

hazardous loads on the aeroplane, or create

hazardous deviations in the flight path, under any

condition of flight appropriate to its use, either

during normal operation, or in the event of a

malfunction, assuming that corrective action

begins within a reasonable period of time.

(g) If the automatic pilot integrates signals

from auxiliary controls or furnishes signals for

operation of other equipment, there must be

positive interlocks and sequencing of engagement

to prevent improper operation. Protection against

adverse interaction of integrated components,

resulting from a malfunction, is also required.

(h) Means must be provided to indicate to the

flight crew the current mode of operation and any

modes armed by the pilot. Selector switch

position is not acceptable as a means of

indication.

[ (i) A warning must be provided to each pilot

in the event of automatic or manual

disengagement of the automatic pilot. (See JAR

25.1322 and its AMJ.) ]

1. 
   Всяка система за автоматично пилотиране трябва да е одобрена и трябва да е проектирана така, че автоматичното пилотиране да може бързо и надеждно да се разсъедини от управлението на пилотите за да ги предпази от вмешателство в тяхното управление на самолета.
   

2. 
   Освен ако има автоматична синхронизация, всяка система за автоматично управление трябва да има средства за индикиране за пилотите на центрирането на задвижващите устройства по отношение на работата на системата за управление.
   

3. 
   Всяко ръчно задействано управление на системата трябва да е лесно достъпно от пилотите.
   

4. 
   Бързото освобождаване (аварийно) на управлението, трябва да е върху двата управляващи щурвала от към противоположната страна на разположението на ръчките за управление на режимите на двигателите.
   

5. 
   Управлението на положението на самолета, трябва да действа в равнина и в направление на преместване, определени в JAR 25.777(b) и 25.779(а) отнасящи се за управлението в пилотската кабина. Направлението на преместването трябва да е ясно означено върху или в съседство на всяко управление.
   

6. 
   Системата трябва да е проектирана и регулирана така, че в рамките на диапазона на регулиране, разполагаем за пилотирането от пилот, тя не може да породи опасни натоварвания върху самолета или да създаде опасни отклонения в траекторията на полета при всякакви условия на полета, подходящи за нейното използване, или по време на нормалната експлоатация или в случай на ненормална работа, като се приема, че коригиращите действия започват в рамките на приемлив период от време.
   

7. 
   Ако има интегрирани (съставни) сигнали на автоматичното управление от спомагателното управление или подавани сигнали от работата на друго оборудване, трябва да има сигурна блокировка и последователност на свързването, за да се предотврати неправилна работа. Също така се изисква защита срещу неблагоприятно взаимодействие на интегрираните компоненти, произтичащо от ненормална работа.
   

8. 
   Трябва да се предвидят средства за индикиране пред летателния екипаж на текущият начин на работа и каквито и да са начини, избрани от пилотите. Положението на ключа за избор е не приемливо, като средство за индикиране.
   

9. 
   Трябва да се предвиди за всеки пилот предупреждение в случай на автоматично или ръчно разсъединяване на системата за автоматично управление.
   

(a) For each instrument required by JAR

25.1303 (b) that uses a power supply, the

following apply:

(1) Each instrument must have a visual

means integral with the instrument, to indicate

when power adequate to sustain proper

instrument performance is not being supplied.

The power must be measured at or near the

point where it enters the instruments. For

electric instruments, the power is considered to

be adequate when the voltage is within

approved limits.

(2) Each instrument must, in the event

of the failure of one power source, be supplied

by another power source. This may be

accomplished automatically or by manual

means. The failure of one power source must

not affect the instruments of both pilot stations.

(3) If an instrument presenting flight

and/or navigation data receives information

from sources external to that instrument and

loss of that information would render the

presented data unreliable, a clear and

unambiguous visual warning must be given to

the crew when such loss of information occurs

that the presented data should not be relied

upon. (See ACJ 25.1331 (a)(3).)

(b) As used in this paragraph, ‘instrument’

includes devices that are physically contained in

one unit, and devices that are composed of two or

more physically separate units or components

connected together (such as a remote indicating

gyroscopic direction indicator that includes a

magnetic sensing element, a gyroscopic unit, an

amplifier, and an indicator connected together).

1. 
   За всеки прибор, изискван от JAR 25.1303(b), който използва енергийно захранване, се отнася следното:
   

1. 
   Всеки прибортрябва да има визуални средства вградени в самия прибор, за да индикират, когато не се подава енергийното захранване, адекватно за поддържане на правилните характеристики на работа на прибора. Енергийната мощност трябва да бъде измервана във или около точката в която тя се подава към приборите. За електрически захранваните прибори, мощността се приема, че е адекватна, когато напрежението е в рамките на обявените ограничения.
   

2. 
   Всеки прибор, в случай на повреда на един енергиен източник, трябва да бъде захранен от друг енергиен източник. Това може да се извърши автоматично или чрез ръчни средства. Повредата на един енергиен източник не трябва да влияе на приборите върху панелите пред двете пилотски места.
   

3. 
   Ако прибор, представящ полетни и/или навигационни данни, получаващ информация от източници външни за този прибор и загубата на тази информация би направило наличните данни не надеждни, трябва да се подаде ясно и недвусмислено визуално предупреждение към летателния екипаж, когато се получи такава загуба на информация, че на наличните данни не би могло да се разчита.
   

2. 
   Използваното понятие “прибор” в този параграф включва устройство, което физически е обединено в един сборен агрегат и устройства, които са съставени от два или повече физически разделени агрегати или компоненти, свързани заедно (като дистанционно индикиращият жироскопичен индикатор на направлението на полета, който включва магнитен чувствителен елемент, жироскопичен агрегат, усилвател и индикатор свързани заедно).
   

For systems that operate the instruments

required by JAR 25.1303 (b) which are located at

each pilot’s station –

(a) Means must be provided to connect the

required instruments at the first pilot’s station to

operating systems which are independent of the

operating systems at other flight crew stations, or

other equipment;

(b) The equipment, systems, and installations

must be designed so that sufficient information is

available to assure control of the aeroplane in

speed, altitude, heading and attitude by one of the

pilots without immediate crew action after any

single failure or combination of failures that is not

assessed to be extremely improbable (see ACJ

25.1333 (b)); and

(c) Additional instruments, systems, or

equipment may not be connected to the operating

systems for the required instruments, unless

provisions are made to ensure the continued

normal functioning of the required instruments in

the event of any malfunction of the additional

instruments, systems, or equipment which is not

shown to be extremely improbable.

1. 
   Трябва да се предвидят средства за свързване на изискваните прибори, пред мястото на първия пилот, в работни системи, които са независими от работните системи пред другите места на летателния екипаж или друго оборудване.
   

2. 
   Оборудването, системите и инсталациите трябва да са проектирани така, че да е на разположение достатъчна информация за осигуряване на управлението на самолетът по скорост, височина, направление и положение, посредством един от пилотите, без незабавни действия от страна на екипажа, след всякаква единична повреда или комбинация от повреди, които са оценени, като извънредно невероятни, и
   

3. 
   Допълнителни прибори, системи или оборудване не може да са свързани към работните системи за изискваните прибори, освен ако е предвидено осигуряване на продължителна нормална работа на изискваните прибори в случай на всякаква ненормална работа на допълнителните прибори, системи или оборудване, които не са показали, че са извънредно невероятни.