JAR 25.1335 Flight director systems

(a) Instruments and instrument lines

(1) Each powerplant instrument line

must meet the requirements of JAR 25.993 and

JAR 25.1183.

(2) Each line carrying flammable fluids

under pressure must –

(i) Have restricting orifices or

other safety devices at the source of

pressure to prevent the escape of

excessive fluid if the line fails; and

(ii) Be installed and located so

that the escape of fluids would not create

a hazard.

(3) Each powerplant instrument that

utilises flammable fluids must be installed and

located so that the escape of fluid would not

create a hazard.

(b) Fuel quantity indicator. There must be

means to indicate to the flight-crew members, the

quantity, in gallons or equivalent units, of usable

fuel in each tank during flight. In addition –

(1) Each fuel quantity indicator must be

calibrated to read ‘zero’ during level flight

when the quantity of fuel remaining in the tank

is equal to the unusable fuel supply determined

under JAR 25.959;

(2) Tanks with interconnected outlets

and airspaces may be treated as one tank and

need not have separate indicators; and

(3) Each exposed sight gauge, used as a

fuel quantity indicator, must be protected

against damage.

(c) Fuel flowmeter system. If a fuel

flowmeter system is installed, each metering

component must have a means for bypassing the

fuel supply if malfunction of that component

severely restricts fuel flow.

(d) Oil quantity indicator. There must be a

stick gauge or equivalent means to indicate the

quantity of oil in each tank. If an oil transfer or

reserve oil supply system is installed, there must

be a means to indicate to the flight crew, in flight,

the quantity of oil in each tank.

(e) Turbo-propeller blade position indicator.

Required turbo-propeller blade position indicators

must begin indicating before the blade moves more

than 8º below the flight low pitch stop. The source

of indication must directly sense the blade position.

(f) Not required for JAR–25.

1. 
   Прибори и тръбопроводи към приборите.
   

1. 
   Всеки тръбопровод към прибор на силовата установка трябва да отговаря на изискванията на JAR 25.993 и 25.1183.
   

2. 
   Всеки тръбопровод, пренасящ запалими течности под налягане, трябва -
   

1. 
   Да има ограничаващи калибрирани отвори (жигльори) или други средства за осигуряване на безопасността при източниците на налягане, за да се предотврати изтичането на прекомерно количество течност в случай на повреда на тръбопровода, и
   

2. 
   Да са инсталирани и разположени така, че изтичането на течности да не създава опасности.
   

3. 
   Всеки прибор на силовата установка, който използва запалими течности, трябва да е инсталиран и разположен така, че изтичането на течност, няма да създаде опасност.
   

2. 
   Индикатор за количеството на горивото. Трябва да има средства за индикиране пред членовете на летателния екипаж на количеството, в галони или еквиваленти единици, на използваемото горивото във всеки резервоар по време на полета. В допълнение -
   

1. 
   Всеки индикатор на количеството на горивото трябва да е калибриран да отчита “нула” по време на хоризонтален полет, когато количеството на останалото гориво в резервоара е равно на неизползваемия остатък гориво, определен съгласно JAR 25.959.
   

2. 
   Резервоари със свързани общи изходи и връзки между свободните им пространства, може да се третират, като един резервоар и не е необходимо да имат отделни индикатори, и
   

3. 
   Всеки изложен на наблюдение измерителен уред, използван като индикатор на количеството на горивото, трябва да е защитен срещу повреда.
   

3. 
   Система за измерване на разхода на горивото. Ако е инсталирана система за измерване на разхода на горивото, всеки измерителен компонент трябва да има средства за бай-пасиране на подаването на горивото, ако ненормална работа на този компонент ограничи значително подаването на горивото.
   

4. 
   Индикатор за количеството на маслото. Трябва да има измерител тип “мерна линийка” или еквивалентно средство за индикиране на количеството на маслото във всеки маслен резервоар. Ако е инсталирана система за прехвърляне или резервиране на системата за подаване на маслото, трябва да има средства за индикиране пред летателния екипаж в полет на количеството масло във всеки маслен резервоар.
   

5. 
   Индикатор за положението на лопатите на турбовитлов двигател. Изискваните индикатори на положението на лопатите на витлото трябва да започват индикиране преди преместване на положението на лопатите на витлото повече от 8 преди достигане на долния полетен упор на ъглите на поставянето им. Източникът на индицирането трябва директно да отчита положението на лопатите.
   

6. 
   Не се изисква за JAR-25.
   

(a) Electrical system capacity. The required

generating capacity, and number and kinds of

power sources must –

(1) Be determined by an electrical load

analysis; and

(2) Meet the requirements of JAR

25.1309.

system includes electrical power sources, main

power busses, transmission cables, and associated

control, regulation, and protective devices. It

must be designed so that –

(1) Power sources function properly

when independent and when connected in

combination;

(2) No failure or malfunction of any

power source can create a hazard or impair the

ability of remaining sources to supply essential

loads;

(as applicable) at the terminals of all essential

load equipment can be maintained within the

limits for which the equipment is designed,

during any probable operating condition;

(4) System transients due to switching,

fault clearing, or other causes do not make

essential loads inoperative, and do not cause a

smoke or fire hazard;

(5) There are means accessible where

necessary, in flight, to appropriate crew

members for the individual and rapid

disconnection of each electrical power source

(see ACJ 25.1351(b)(5)); and

(6) There are means to indicate to

appropriate crew members the generating

system quantities essential for the safe

operation of the system, such as the voltage

and current supplied by each generator.

(c) External power. If provisions are made

for connecting external power to the aeroplane,

and that external power can be electrically

connected to equipment other than that used for

engine starting, means must be provided to ensure

that no external power supply having a reverse

polarity, a reverse phase sequence (including

crossed phase and neutral), open circuit line,

incorrect frequency or over-voltage, can supply

power to the aeroplane’s electrical system.

(d) Operation without normal electrical

apply:

of the normal electrical power generating

system(s) is Extremely Improbable, alternate

high integrity electrical power system(s),

independent of the normal electrical power

generating system(s), must be provided to

power those services necessary to complete a

flight and make a safe landing.

(2) The services to be powered must

include –

(i) Those required for immediate

safety and which must continue to operate

following the loss of the normal electrical

power generating system(s), without the

need for flight crew action;

(ii) Those required for continued

controlled flight; and

(iii) Those required for descent,

approach and landing.

(3) Failures, including junction box,

control panel or wire bundle fires, which would

result in the loss of the normal and alternate

systems must be shown to be Extremely

Improbable.

1. 
   Капацитет на електрическите системи. Изискваният генериран капацитет и броя и типовете на енергийните източници, трябва -
   

1. 
   Да е определен чрез анализи на електрическото натоварване, и
   

2. 
   Да отговаря на изискванията на JAR 25.1309.
   

2. 
   Система за генериране на електроенергия. Системата за генериране на електроенергия включва електрически енергийни източници, главни електрически захранващи шини, кабели за пренасяне на електроенергията и свързаните със системата средства за управление, регулиране и защита. Системата за генериране на електроенергия трябва да се проектира така, че -
   

1. 
   Електрическите енергийни източници да работят правилно, когато са независими или когато са свързани в комбинации.
   

2. 
   Повреда или ненормална работа на които и да е електрически енергиен източник да не могат да създават опасност или намаляване на възможността на останалите електрически енергийни източници да осигуряват захранването на основните потребители на електроенергия.
   

3. 
   Напрежението и честотата на електрическата система (както е приложимо) в клемите на всяко оборудване, осигуряващо основното захранване, да може да се поддържат в рамките на ограниченията, за които е проектирано оборудването, по време на всякакви възможни работни условия.
   

4. 
   Преходните процеси в системата, поради превключване, отстраняване на откази или други причини, не трябва да правят неработоспособно основното захранване и не трябва да причиняват опасност от поява на дим или пожар.
   

5. 
   Да има средства, които да са достъпни за съответните членове на екипажа в полет, където това е необходимо, за индивидуално и бързо изключване на всеки електрически източник на захранване, и
   

6. 
   Да има средства за индикиране, пред съответните членове на екипажа, на количеството генерирана електроенергия, основна за безопасната работа на системата, такива като напрежението и силата на тока, подаван от всеки генератор.
   

3. 
   Външни източници на електроенергия. Ако е предвидено свързване на външен източник на електроенергия към самолета и този външен източник може да се свърже електрически към оборудване различно от това за пускане на двигател, трябва да се предвидят средства за осигуряване на това, че захранването от външния източник не може да има обратна полярност, дефазиране на подаваната честота (включващо разминаване на фази и нула), прекъсната електрическа верига, некоректна честота или повишаване на работното напрежение, може да доставя енергия на самолетната електрическа система.
   

4. 
   Работа при липса на нормално електрозахранване. За работата на електрическата система при липса на нормално електрозахранване се отнася следното:
   

1. 
   Освен ако може да се демонстрира, че загубата на нормалното електрозахранване на електрическата генерираща система е изключително невероятно, трябва да се предвиди алтернативна максимално цялостна електрозахранваща система(и), независима от нормалната система подаваща електрозахранване, за да захрани тези дейности, които са необходими за изпълнението на полета и извършване на безопасно кацане.
   

2. 
   Дейностите, които трябва да се осигурят с електрозахранване, трябва да включват -
   

1. 
   Тези, изисквани за непосредствена безопасност и които трябва да продължат да се извършват след загубата на нормалната работа на системата (системите) за основно електрозахранване на самолета, без необходимост от действия от страна на летателния екипаж.
   

2. 
   Тези, изисквани за продължение на изпълнението на контролируем полет, и
   

3. 
   Тези, изисквани за изпълнението на снижение, подход за кацане и кацане на самолета.
   

3. 
   Повреди, включващи съединителни кутии, панелите за управление или запалване на кабелните снопове, които биха довели до загуба на нормалната и алтернативната електрозахранващи системи, трябва да са показали, че са изключително невероятни.
   

(a) Electrical equipment, controls, and wiring

must be installed so that operation of any one unit

or system of units will not adversely affect the

simultaneous operation of any other electrical unit

or system essential to the safe operation. Any

electrical interference likely to be present in the

aeroplane must not result in hazardous effects

upon the aeroplane or its systems except under

extremely remote conditions. (See ACJ 25.1353

(a).)

(b) Cables must be grouped, routed and

minimised if there are faults in cables, particularly

heavy current-carrying cables.

(c) Storage batteries must be designed and

installed as follows:

(1) Safe cell temperatures and pressures

must be maintained during any probable

charging or discharging condition. No

uncontrolled increase in cell temperature may

result when the battery is recharged (after

previous complete discharge) –

(i) At maximum regulated

voltage or power;

(ii) During a flight of maximum

duration; and

(iii) Under the most adverse

cooling condition likely to occur in

service.

of this paragraph must be shown by test unless

experience with similar batteries and

installations has shown that maintaining safe

cell temperatures and pressures presents no

problem.

by any battery in normal operation, or as the

result of any probable malfunction in the

charging system or battery installation, may

accumulate in hazardous quantities within the

aeroplane.

(4) No corrosive fluids or gases that

may escape from the battery may damage

surrounding aeroplane structures or adjacent

essential equipment.

(5) Each nickel cadmium battery

installation must have provisions to prevent

any hazardous effect on structure or essential

systems that may be caused by the maximum

amount of heat the battery can generate during

a short circuit of the battery or of its individual

cells.

(6) Nickel cadmium battery

charging means must have –

(i) A system to control the

charging rate of the battery automatically

so as to prevent battery overheating;

(ii) A battery temperature sensing

and over-temperature warning system

with a means for disconnecting the

battery from its charging source in the

event of an over-temperature condition;

or

(iii) A battery failure sensing and

disconnecting the battery from its

charging source in the event of battery

failure. (See ACJ 25.1353 (c)(6)(ii) and

(iii).)

(d) Electrical cables and cable installations

(1) The electrical cables used must be

compatible with the circuit protection devices

required by JAR 25.1357, such that a fire or

smoke hazard cannot be created under

temporary or continuous fault conditions.

(2) Means of permanent identification

must be provided for electrical cables,

connectors and terminals.

(3) Electrical cables must be installed

such that the risk of mechanical damage and/or

damage caused by fluids, vapours or sources of

1. 
   Електрическото оборудване, управление и кабели трябва да са инсталирани така, че работата на който и да е агрегат или система от агрегати няма да повлияе неблагоприятно на едновременната работа на всякакви други електрически агрегати или системи, основни за безопасната експлоатация. Всякакви електрически влияния, вероятни да се наблюдават в самолетът, не трябва да водят до опасни въздействия върху самолета и неговите системи, освен при крайно малко вероятни условия.
   

2. 
   Кабелите трябва да са групирани, поставени и с осигурени около тях пространства така, че повредите на основните електрически вериги да бъдат минимизирани, ако има повреди в кабелите, особено натоварените силно-токови кабели.
   

3. 
   Акумулаторните батерии трябва да са проектирани и инсталирани, както следва:
   

1. 
   Трябва да се поддържат безопасни температури и налягания на акумулаторните клетки по време на всякакви вероятни условия на зареждане или разреждане. Когато акумулаторът се презарежда отново (след предишно пълно разреждане), не може да се увеличава неконтролирано температурата в клетките му -
   

1. 
   При максимално регулирани напрежение или мощност.
   

2. 
   По време на полет с максимална продължителност, и
   

3. 
   При най-неблагоприятните условия на охлаждане, вероятни да се получат в експлоатацията.
   

2. 
   Съответствието с подпараграф (1) на този параграф, трябва да се демонстрира чрез изпитания, освен ако опита от експлоатацията на подобни акумулатори и инсталации е показал, че не съществуват проблеми за безопасното поддържане на температурите и наляганията в акумулаторните клетки.
   

3. 
   Не може в рамките на самолета да се натрупват в опасни количества избухливи или токсични газове, породени от нормалната работа на акумулаторите или в резултат на някаква вероятна ненормална работа в системата за зареждане или в инсталирането на акумулатора.
   

4. 
   Не може да се изпускат корозионно активни течности или газове, които могат да повредят намиращите се в съседство конструкция или основно оборудване на самолета.
   

5. 
   Всяко инсталиране на никел-кадмиев акумулатор, трябва да е предвидено да защитава от всякакви опасни въздействия върху конструкция или основни системи на самолета, което може да се причини от натрупването на максималната топлина, която може да се генерира от акумулатора, по време на късо съединение на акумулатора или на отделни негови клетки.
   

6. 
   Инсталиране на никел-кадмиев акумулатор, което не е осигурено с ниско-енергийни зарядни средства, трябва да има -
   

1. 
   Система за автоматично управление на силата на зареждане на акумулатора така, че да предотврати прегряването на акумулатора.
   

2. 
   Система за измерване на температурата на акумулатора и за подаване на предупреждение при прегряването му със средства за изключване на акумулатора от неговия заряден източник в случай на получаване на състояние на прегряване на акумулатора, или
   

3. 
   Система за откриване на откази и за подаване на предупреждения със средства за изключване на акумулатора от неговият заряден източник в случай на повреда на акумулатора.
   

4. 
   Електрическите кабели и кабелните инсталации трябва да са проектирани и инсталирани, както следва:
   

1. 
   Използваните електрически кабели трябва да са съвместими със средствата за защита на електрическите вериги, изисквани от JAR 25.1357, също така не могат да се получават опасности от възникване на пожар или поява на дим при временни или продължителни състояния на откази.
   

2. 
   Трябва да се предвидят средства за постоянна идентификация на електрическите кабели, съединителни елементи и клеми.
   

3. 
   Електрическите кабели трябва да са инсталирани така, че да е минимизиран рискът от механични повреди и/или повреди причинени от течности, изпарения или източници на топлина.
   

(a) The distribution system includes the

distribution busses, their associated feeders, and

each control protective device.

(b) Reserved.

(c) If two independent sources of electrical

power for particular equipment or systems are

required by this JAR–25, in the event of the

failure of one power source for such equipment or

system, another power source (including its

separate feeder) must be automatically provided

or be manually selectable to maintain equipment

or system operation. (See ACJ 25.1355 (c) and

ACJ No. 6 to JAR 25.1309.)