Параметри за оценка на поддържането

Параметри за оценка на поддържането

.Основни положения на системата за поддържане на автомобилите

• 
  ежедневно обсужване (ЕО)
  
• 
  техническо обслужване №1 (ТО – 1)
  
• 
  техническо обслужване №2 (ТО – 2)
  
• 
  сезонно обслужване (СО)
  
• 
  експлоатационен (текущ) ремонт (ЕР)
  
• 
  основен ремонт (ОР)
  

Според месторазположението автомобилните сервизи се делят на:

• 
  крайпътни
  
• 
  в населени места
  

• 
  комплексни
  
• 
  централизирани
  
• 
  частични
  

• 
  специализирани
  
• 
  универсални
  

Крайпътните АС са обикновено с ограничена номенклатура на услугите. В тях се извършва почиствне и измиване, контрол, регулиране и мазане, леки ЕР и др.

В комплексните сервизи се извършват всички необходими работи за цялостно поддържане на автомобилите, а в частичните-ТО - 1 и в зависимостот условията-определена номенклатура често повтарящи се леки ЕР. Частичните сервизи работят съвмесно с центрлизирани. В отделни случаи кооперирането за централизирано извършване на определени работи по поддържането на автомобилите е по схемите:

• 
  частичен сервиз-комплексен сервиз
  
• 
  частичен сервиз-централизиран сервиз
  

Основното предназначение на ЕО е провеждането на общ контрол за осигуряване на бозопасността на движението, поддържането на добър външен вид на автомобила, зареждането му с необходимите ГММ и др. Провежда се след или преди всяка работна смяна на автомобила.

Обслужванията ТО – 1 и ТО – 2 са предназначени да осигурят безотказна работа на агрегатите и уредбите на автомобила в границите на установената периодичност. Чрез тях се намалява интензивността на износване на детайлите, своевременно се откриват, прогнозират или отстраняват откази и неизправности. По организационни причини периодичността на ТО - 2 се приема кратна на тази на ТО – 1. Обикновено ТО – 1 се провежда в междусменно време на автомобилите, а ТО – 2 в сменно.

Методи за извършване на технически обслужвания

При универсален пост целият обем от работи за дадения вид ТО се извършва на един работен пост от група изпълнители. При това изпълнителите могат да бъдат специализирани в извършване на определени работи (електротехнически, мазилни и др.) или да бъдат изпълнители с широка квалификация. Този метод се прилага при извършване на ЕО, ТО – 1, ТО – 2, СО, в АТП с малка производствена програма за поддържане на автомобилите, при силно разнотипен автомобилен парк, при извършване на ТО в полеви условия и др.

Обективно на универсалния пост съвместно с работите от ТО се извършват и някои работи от ЕР, което е известно предимство. Но този метод има съществени недостатъци:

• 
  ниска производителност на универсалия пост, т. е. увеличено време за престой на автомобилите при ТО,
  
• 
  невъзможност за механизиране на работите и за използване на високопроизводително обзавеждане,
  
• 
  необходимост от изпълнители с висока квалификация
  
• 
  движение на автомобила на собствен ход в зоната за ТО за заставане на работния пост, което е свързано с увеличаване на сервизната площ и замърсяване на въздуха в зоната с отработили газове.
  

При поточния мотод целият обем от работи за даден вид ТО се разпределя и изпълнява на няколко последователни специализирани поста, образуващи поточна линия. Специализираните постове в потока най-често са разположени последователно в права линия по направление на движението на автомобилите (ЕО и ТО – 1) и по-рядко напречно на движението (ТО –2).

Сезонното обслужване се провежда два пъти в годината и е предназначено за подготовка на автомобилите за преход от лятна към зимна експлоатация или обратно. Провеждането му съвпада с поредното ТО – 2 при увеличен обем с някои специфични работи.

Изходни данни при пресмятане на производствената програма за поддържане на автомобилите са нормативите на режима на ТО, включващи периодичност на извършване, списък на технологичните операции и тяхната трудопоглъщаемост.

Експлоатационният ремонт се извършва при необходивост, т. е. има случаен характер. При него възникналите откази или неизправности се отстранявят чрез замяна или ремонт на износените или повредените детайли, възли и агрегати освен базовите такива.

Съществуват два основни метода за идвършване на ЕР на автомобилите – индивидуален и агрегатно – възлов:

– При индивидуалния метод неизправният възел или агрегат се ремонтира, без да се сваля от автомобила или се сваля, но през времето на извършване на ремонта автомобилът престоява и изчаква монтирането на същия възел или агрегат. Методът има големи недостатъци:

големи престои на автомобилите в ЕР

невъзможност поради големите престои да се организира ЕР в извънсменно време

необходимост от персонал с висока квалификация, неефективно използване в голяма част от времето за работи, изискващи ниска квалификация (демонтажно – монтажни работи)

повишена потребност от контролно – диагностично и ремонтно обзавеждане

неосигурено високо качество на ЕР и др.

– При агрегатно – възловия метод, ако времето за ремонт на възела или агрегата надхвърля времето за неговия демонтаж и монтаж, неизправният възел или агрегат се заменя с нов или предварително ремонтиран. Предимствата на агрегатно – възловия метод пред индивидуалния са:

съкращаване на времето за престой на автомобилит в ЕР

повишаване на качеството на ЕР от използване на специализирано обзавеждане за демонтажно – монтажни и контролно – диагностични работи

създаване на възможности за извършване на ремонтни работи по време на ТО – 2

специализация на изпълнителите и ефективно използване на квалифицираните сервизни работници

подобряване на условията на труда и културата на производството при ЕР

намаляване на разходите за поддържане на автомобилите и на необходимостта от сервизна база, обслужащ персонал, резервни части и материали и др.

Посочените предимства са неоспорими, но независимо от това агрегатно – възловият метод все още не се е утвърдил като основен и преобладаващ при поддържане на автомобилите в нашата страна. Опитът на отделни наши АТП показва трудностите, срещани при този метод, породени от влиянието на голям брой различни по характер фактори и липсата на единна цялостна научнообоснована концепция за неговото внедряване.

Основният ремонт на автомобила или агрегата се извършва за възстановяване на работоспособността им и осигуряване на пробег до следващия ОР или бракуване, но не по-малко то 60% от нормата за пробег до първия ОР. Критерий за ОР на леките автомобили, автобусите и ремаркетата е необходимостта от ОР на каросерията, а за товарните автомобили – от ОР на рамата, кабината или на не по-малко от три други основни огрегата в произволна комбинация. Ремонтът на автомобилите се извършва в АРП и включва пълното им разглобяване, дефектация, възстановяване или подмяна на детайли, ОР или подмяна на аграгати и възли, цялостен монтаж, регулиране и изпитване.
Условия за постъпване на агрегатите в ОР са:

базовите (корпусните) и основните детайли да се нуждаят от ремонт, изискващ пълно разглобяване на агрегата

работоспособността на агрегата да не може да бъде възстановена чрез ЕР

възстановяването на работоспособността на агрегата да е икономически нецелесъобразно чрез ЕР

Нормативната база на системата за поддържане на автомобилите има динамичен характер, като тенденциите са в увеличаване на периодичността на ТО и междуремонтните пробези и намаляване на относителната трудопоглъщаемост за ТО и ЕР.

Технологичен процес за поддържане на автомобилите

Технологичната операция е самостоятелна целенасочена работа – част от технологичния процес, изпълнявана от един или група работници на един работен пост или на едно работно място. При механизация и автоматизация на технологичния процес е възможно изпълнение на технологичната операция без участието на работници или само под тяхното наблюдение и контрол. От своя страна технологичната операция се разделя на последователни действия за обслужване или ремонт.

По технологичен признак при ТО се формират следните основни групи работи:

• 
  почистване и измиване,
  
• 
  контрално – диагностични и регулиране,
  
• 
  скрепителни,
  
• 
  мазилни и зареждащи
  

С контролно – диагностичните работи и регулирането се осъществява контрол и прогнозиране на техническото състояние на автомобила и неговите елементи, откриване на неизправности и причините за възникване на откази, а при възможност – възствановяване на работоспособността им чрез регулиране.

Скрепителните работи включват проверка на състоянието на резбовите и други скрепителни съединения, тяхното периодично притягане, а при нужда и подмяна.

Мазилните работи обхващет периодично дозареждане или смяна на масло в двигателя и други агрегати на автомобила, добавяне на различни видове масла и греси на лагерите, шарните и други елементи, почистване или подмяна на маслени филтриращи елементи и др. Към тази група работи се отнасят дозареждането и подмяната на специални течности, използвани в автомобилите, с изключение на охлаждащата течност на двигателя.

Зареждащите работи са свързани със захранване с автомобилни горива и допълване или подмяна на охлаждаща течност на двигателите. Влиза в обема на ЕО.

По технологичен признак операциите от ЕР се групират в демонтажно-мантажни, агрегатно – възлови и ремонтно – възстановителни работи.

При демонтажно – монтажните работи се извършва сваляне от автомобила на отказалия агрегат или възел и поставяне на същия след ЕР, на предварително ремонтиран или на нов агрегат или възел. Провеждат се на работните постове за ЕР.

Агрегатно – възловите работи включват частично или пълно разглобяване, дефектиране, изясняване на необходимостта от ремонтно – възстановителни работи по отделни елементи или тяхната подмяна, сглобяване и изпитване на свалените при ЕР агрегати и възли на автомобила. В зависимост от приетия метод на ЕР и организация на производствения процес агрегатно-възловите работи могат да се извършват в зоната на ЕР, в спомагателните отделения на същото АТП или централицирано в ЦАРБ или ЦРО.

Производствената програма за поддържане на автомобилите се изразява със следните стойностни показатели.

N_ЕО^Г, N_ТО1^Г, N_ТО2^Г – брой на ЕО, ТО - 1, ТО - 2 за една година за цялата фирма, изразява се в бройки(бр.).

t_ЕР^Г – годишен обем от работите от ЕР изразен в човекочасове(ч.ч).

Х_ЕО, Х_ТО, Х_ЕР – брой работни постове в зоните за ТО и ЕР.

Основните превози на изследваната фирма са международни и вътрешни за нуждите на фирмата. Автомобилите осъществяват рейсове по маршрут България-Западна Европа- България, като всеки рейс съдържа в себе си два или повече курса. Маршрутите на движение обхващат страните: България, Румъния, Унгария, Австрия, Германия, Швейцария, Франция, Испания, Холандия, Белгия, и Дания. Извършени са и курсове до Словения, Чехия и Словакия, но те са единични.

Превозваните товари от автомобилите на фирмата биват единични и групажни, като това е общоприето название при превоз на товари от един или повече товарни пункта, до един или няколко разтоварни пункта. Като последно споменатите могат да бъдат в различни държави.

При извършването на превозите, всеки автомобил работи с един водач.

Обект на анализа са извършените превози за периода от 01.01.2003 до 31.12.2003 г.. Като първична информация послужиха, пътни листа и товарителници(CMR). Анализирани бяха 397 рейса съдържащив себе си 927 курса на 21 автомобила за този период.

От пътните листове бяха получени даните за:

-товарните, разтоварните пунктове и маршрутите за движение – колони тръгва от и пристига в, като в колоната са описани товарните и разтоварните пунктове и държавите, в които се намират градовете. При няколко товарни пункта в една страна инициалите на същата са сложени в края на последния град

- датите на заминаване и пристигане на автамобилите за всеки курс –колона дата

- пробегът с товар, без товар и нулевият пробег – колони пробег.

- Часовете на тръгване и пристигане не са отразени в таблиците, поради липса на пълна информация в пътните листа на изследваните товарни автомобили.

От товарителниците бяха определени:

- товарният пункт, мястото и държавата - графа 4

- разтоварният пункт, мястото и държавата - графа 3

- фактическото количество превозен товар за курс – q_фк, т - графа 11, както и броят на уедрените товарни единици (УТЕ) за превозваният товар - графа 7

Изчислени бяха следните параметри:

L_р – пробег на автомобила за рейс

L_р=L_н+L_бт+L_т, км

q_фр – фактическо количество товар за рейс

_ск- статичен коефициент на използване на товароносимостта за курс

за единични товари

за групажни товари

където:

L_тn – превозното разстояние с товар за моментният _сn в км

L_тк – превозното разстояние с товар за курса в км

_ср- статичен коефициент на използване на товароносимостта за рейс

където:

L_тр – превозното разстояние с товар за рейс в км

L_тр=L_тк1+L_тк2+...+L_ткn, км

_р – коефициент за използване на пробега за рейс

където:

L_р- пробегът на товарния автомобил за рейс в км

Т_р – времето за извършване на рейс в дни. При обработката на пътните листове за начало на рейса приемаме момента на подаване на направления за товарене, след като автомобилът е разтоварил последния товар. Времето за рейс варира и е различно за всеки курс, дори и последният да се извършва по еднакъв маршрут с предходните. Можем да обясним тази разлика с факта, че в това време влиза:

времето в движение

време в престой за преминаване на гранични пунктове

време в престой при забрана за движение през почивни и празнични дни

време за извършване на товаро-разтоварни работи

време за почивка на водача съгласно нормирането на труда по международно изискване, 4 часа труд след което 1 час почивка, отново 4 часа труд и 8 часа почивка. Възможно е използването на извънработно време от 2 часа, като се почива 1 час след вторите 4 часа труд.

Средното сумарно време за извършване на рейсовете за периода на изследваната година за групата автомобили е 340 дена, като минималното време е 260 дена (Таблица 2) и 265 дена. Последната стойност може да се обясни с факта, че в рамките на един рейс на автомобилите се извършват ТО и ЕР, а при необходимост автомобилите правят и къси курсове за нуждите на фирмата.

В рамките на един рейс автомобила е възможно да извърши и превоз за нуждите на фирмата, като горива за бензиностанцията и строителни материали. При обработката на данните в таблици тези маршрути не са описвани в колона “маршрут на движение за рейс”, а километрите изминати от автомобила са вписвани в колона L_н.

Направеният анализ е извършен върху 9 автомобила MAN и 12 автомобила MERCEDES. За 10 автомобила липсва подробна информация, поради което на същите не е извършен анализ. Това са 5 товарни автомобила МАN, закупени през м. октомври 1999г. и 5 автомобила MERCEDES. Единият MERCEDES (ВН 44-14 Т) се използва само за вътрешни превози, като автомобилът зарежда бензиностанцията и газостанцията с горива.

Анализът на данните показва, че автомобилите са извършили най-малко 15 рейса съдържащи в себе си 33 курса и най-много 22 рейса и 52 курса. Прави впечатление че автомобилите MAN са извършили по-голям брой рейсове в сравнение с автомобилите MERCEDES. Тази констатация се обосновава на факта, че най-старите автомобили MAN са на три години, поради което вероятността за настъпване на отказ в отделните агрегати и елементи от конструкцията на автомобила намалява в сравнение с тази на автомобилите MERCEDES. Поради тази причина намалява времето в престой за ремонт на автомобилите MAN.

Обосновавайки се на информацията от таблиците можем да определим няколко основни товаропотока и маршрути на движение, които се запазват през цялата година и това са:

Oт Враца за Гайлдорф, Мюлакер, Нетфен, Солинген, Лудвигсхафен, Винтертур и Ватвил.

От Видин за Ипхофен, Вайсенбах и Витиз.

От Бяла Слатина, Плевен, Бъзовец, Севлиево, Свищов и Стамболийски за Аугсбург.

От Русе за Гайтхайм, Пфраймд, Нойрупин и Ален.

От Бургас за Манхайм и Негрещи.

От Кула за Розендал, Лелищад, Зееволде и Велберт.

От Монтана за Дитценбах, Салватиера и Аубервил.

От Шумен за Анделст.

От Момчилград, Хасково и Харманли за Хамбург;

От Тюркхайм за Ловеч;

От Розендал за София, Стара Загора и Чирпан;

От Бергиш Гладбах за Пловдив;

От Состерберг за София;

От Дьорпен за София.

Прави впечетление, че повечето от курсовете извършвани между държави от Западна Европа и от последната до България са групажни и случайни. Докато от България за Европа също имаме групажни товари, но товаропотоците са постоянни, а случайните курсове са значително по-малко.

По-големият брой курсове извършвани за един рейс се обясняват с факта, че автомобилите извършват превози и между държави от Евросъюза. Максималният брой курсове за рейс достига до девет

Има и курсове, при който автомобилите извършват нулев пробег до Румъния и Унгария и от там товарят за други европейски страни, но тези курсове са единични.

От анализа на таблиците се забелязва, че курсовете от Момчилград, Хасково и Харманли за Хамбург са през зимните месеци ноември и декември. Останалите основни товаропотоци се запазват постоянни през цялата година.

Сравняването на данните в таблиците показва, че автомобилите MAN са изминали средно от 115 до 120 хиляди километра за една година, докато автомобилите MERCEDES са в границите от 80 до 115 хиляди километра. Това се обяснява с посоченият вече факт за възраста на автомобилите.

В някой от рейсовете имаме голям пробег без товар, свързан с преминаването през една или повече държави. В рамките на този пребег понякога автомабилите правят отклонение от главния маршрут, свързани с ускоряване организацията на движение на други автомобили, т. е. размяна на разрашителни и СЕМТ, закупуване на авточасти от специализирани представителства на MERCEDES и MAN за нуждите на автосервиза. Тези отклонения се извършват и в случаите, когато автомобилите са с товар, като проблеми с документите на товара. За това при различните рейсове и курсове по едни и същи маршрути на движение откриваме разлика в изминатите километри Таблица 2, Рейс 2 и 3, колони L_бт и L_т Разликите в километрите се обясняват и с различните маршрути на движение описани от разрешителните.

Средният коефицент на използване на пробега за рейс за групата автомобили е 0,86, като най-ниската стойност е 0,81, а най-високата е 0,89. Имаики в предвид мащабите на извършваните превози и последно споменатите отклонения, можем да направим извода, че стойностите на _р са сравнително добри за мащабите на международен транспорт.

При превоз на товари по международни изисквания допустимото претоварване е 10% над номиналната товароносимост на автомобила, като автомобилът нетрябва да превишава и допустимото претоварване на ос, определящо се от пътните условия и различно за всяка страна.

На всяка митиница се извършва контролно измерване и при констатиране на осово претоварване се заплащат глоби. При извършването на товарни работи в съответния пункт, водачът на МПС следи прецеса и има право да променя положението на товара. Това се прави с оглед да се получи оптимално подреждане върху площта на ремъркето и да се избегне претоварване на ос. Товарът трябва да бъде надеждно укрепен, за де се избегне евентуално изместване, изкривяване и да се предотвратят предпоставки за ПТП. За целта последният се пристяга със специални колани и се ограничава от дървени трупчета заковани върху пода на ремаркето.

При завършване на товарните работи ремаркето се пломбира от митническите органи и това се отбелязва в карнета TIR, т.е. последният е задействан, като в него се посочва и града, в който трябва да се приключи карнета. Водачът също се разписва в товарителницата, където отбелязва забележки относно неукрепен достатъчно товар, разформировани товари и др. нередности по вина на товаротеля. Ако тези забележки не бъдат записани в графа 18 и възникне нарушаване на целостта на товара, вината се поема от превозвача.

Не всеки товарен пункт разполага с везни за контрола на натовареното количество товар. Поради тази причина преди напускането на България автомобилите извършват при необходимост контролно измерване в базата на СО-МАТ Видин.

Прави впечатление, че фактическото количество товар от основните товаропотоци при отделните курсове се запазва относително постоянно, като е в границите около номиналната товароносимост.

Коефициента на използване на товароносимостта _ср варира в широки граници за отделните автомобили от 0,76 – 0,78 до 0,96, като е във функция от превозеното количество товари. Ниските стойности се обясняват с по-големия брой курсове извършвани по направление Русе, Добрич и Варна за Европа и обратно, както и някой от курсовете между западноевропейските страни. За последно споменатите направления q_ф е значително по-ниско от това на останалите маршрути. Това заключение се обяснява с факта, че автомобилите превозват по тези направления обемни товари, при което имаме ефективно използване на обема на ремаркето.

Средните стойности от колона _ср показват, че групата автомобили МАN са използвани по-ефективно от автомобилите MERCEDES по отношение на товароносимостта. От сравняването на даните от колони q_фк и _ск на таблиците откриваме разлики в стойностите на статичния коефициент на използване на товароносимостта за единични и групажни товари. Можем да направим извода, че групажните товари също водят до снижаване стойностите на _ск.

При осъществяваните вътрешни курсове между страните от Евросъюза забелязваме, че автомобилите са извършвали превози, при които превишаването на товароносимостта е над 10%. Големината на превозваните товари варира в границите от 23 т. до 29 т. за посочения случай и статичният коефициент е в границите от 1,15 до 1,45.

Осреднените стойности на _ср за годината са близки до 1, за това като цяло можем да направим заключението, че автомобилите са използвани ефективно по отношение на товароносимостта.

Средното сумарно количество товари превозено от групата автомобили за изминалата 1999г. е 829 т., като минимилното сумарно количество е 590 т. Таблица 2 и максималното количество е 1011 т.

Данните сочат, че автомобилите MERCEDES са превозили средно 790 т. товари, а автомобилите MAN 868 т. за периода от 1 година.

Извършената транспортана работа от изследваните автомобили за 1999г. е 82270513 t_km. Автомобилите MERCEDES са извършили 41273210 t_km, от която средната стойност за рейс е 3439434 t_km. Минималната транспортна работа е 2766853 t_km Таблица 2, а максималната е 4190716 t_km. Транспортната работа извършена от групата автомобили MAN е 40997303 t_km , от която минималната е 3826643 t_km, а максималната 6222084 t_km. Средната транспортна работа за рейс е 4555256 t_km.

Като сравним показателите на извършената транспортна работа за двете групи автомобили констатираме, че последните са почти еднакви, но групата на MAN е по-малка с 3 автомобила. Отчитайки и средните стойности за рейс можем да направим извода, че като цяло автомобилите MAN са работили по-ефективно и са използвани по-пълноценно по отношение на останалите показатели за оценка на транспортния процес.