Подраздел а общи (Част I от icao анекс 16, Том II) jar 34. 100 Терминология

(a) Работа на двигателя

(1) Двигателят трябва да бъде приведен в действие на открито неподвижно тестово съоръжение, което да е подходящо и съответно оборудвано за тестване на

експлоатационните характеристики с висока точност, и което отговаря на изискванията за сонда за вземане на проби, както е посочено в E34.5(a).

(2) Емисийните тестове се правят при изискваните настройки на тягата. Двигателят трябва да бъде стабилизиран при всяка настройка.

(b) Условия на амбиентен въздух

(1) Прави се проверка на амбиентните

концентрации на CO, HC, CO2 и NOx като тестваният двигател работи при тестовите условия. Обикновено високите концентрации сочат наличие на анормални условия, като

рециркулация на отходните газове, разливане на гориво или някакви други източници на нежелани емисии в тестовата зона. Тези ситуации трябва да бъдат коригирани или

избягвани, както е подходящо. Нормалната амбиентна концентрация на CO2 е 0.03 процента, а нивата на амбиентната концентрация за CO и HC от 5 ppm и за NOx от 0.5 ppm е малко вероятно да бъдат надвишени при нормални условия.

(2) Екстремните климатични условия, като тези, при които има валежи, роса или ветрове с голяма скорост също трябва да се избягват.

(c) Главни калибровки на уреда

(1) Кандидатът трябва да осигури калибровката на системата за анализ да е валидна в момента на теста.

(2) За въглеводородния анализатор, тази калибровка трябва да включва проверки, че кислородните и отличителните въглеводородни отчитания на детектора са в

посочените граници. (Вижте ACJ № 1

към това Приложение). КПД на NO2/ NO преобразувателя трябва също да бъде проверен. (Вижте ACJ № 3 към това Приложение).

(3) Процедурата за проверка на работата на всеки анализатор е следната (Вижте ACJ № 4 към това Приложение):

(i) Пуснете нулевия газ и коригирайте нулата на уреда като запишете настройката както е подходящо;

(ii) За всеки работен диапазон, който ще се използва, пуснете калибрационен газ с (номинално) 90 процентов диапазон концентрация на пълно пречупване (FSD

концентрация); коригирайте уреда по

съответния начин и запишете настройката му;

(iii) Пуснете приблизително 30 процентов, 60 процентов, и 90 процентов диапазон FSD

концентрация и запишете отчетеното от анализатора.

(iv) Прекарайте права линия по метода на най-малките квадрати през точките на нулева, 30 процентна, 60 процентна и 90 процентна

концентрация. За CO и/или CO2 анализаторите, използвани в основната им форма без линеаризация на изхода, се прекарва крива на подходящата математическа функция по метода на най-малките квадрати, като се използват

допълнителни точки на калибровка, ако се прецени, че е необходимо. Ако някоя точка се отклонява с повече от 2 процента от пълната стойност (или ±1 ppm, освен за CO2 анализатора, за който стойността трябва да е

±100ppm, което е по-голямо), то тогавасе прави калибрационна крива за работно ползване.

(c) Работа

(1) Не се правят измервания докато всички уреди и маркучи за пренос на пробата не се загреят и стабилизират и докато не се изпълнят следните проверки:

(i) Проверка за пропускане. Преди серия тестове, за да се провери, че при нормална температура и налягане поточната скорост на

пропускане на системата е по-малка от 0.4 L/min, системата се проверява за пропускане като се изолират сондата и анализаторите, свързва се и се задейства вакуумна помпа с

еквивалентни експлоатационни характеристики като на тази, която се използва в системата за димни измервания;

(ii) Проверка за чистота. Изолирайте системата за газови проби от сондата и свържете края на маркуча за вземане на проби към източник на нулев газ. Загрейте системата до работната температура, необходима за извършването на въглеводородни измервания. Задействайте помпата за потока на пробата и задайте

поточна скорост като тази, която се използва при тестване на емисии от двигателя. Запишете отчетеното от въглеводородния анализатор. Отчетеното не трябва да надвишава 1 процент от емисийното ниво на

двигателя при малък газ или 1 ppm (като и двете са изразени като метан), което е по-голямо. Маркучите за вземане на проба

трябва да бъдат прочистени по време на работа на двигателя докато сондата е в изходния край на двигателя, но емисиите не се измерват за да се осигури да не се получи съществено замърсяване. Качеството на входния въздух трябва да се следи в началото и в края на теста и поне веднъж на всеки час по време на тест. Ако нивата се считат за значителни, то тогава те трябва да се вземат предвид.

(2) За работни измервания се приемат следните процедури:

(i) приложете подходящ нулев газ и направете необходимите корекции на уреда;

(ii) приложете подходящ калибрационен газ при номинални 90 процента FSD концентрация за диапазоните, които ще се използват, съответно коригирайте и запишете настройките;

(iii) когато двигателят е стабилизиран при изискваните работни условия и местоположение за вземане на проба, оставете го да работи и наблюдавайте концентрациите на замърсителя докато се получи стабилизирано отчитане, което трябва да се запише. При същите работни условия на двигателя, повторете измервателната процедура за всяко оставащо местоположение

за вземане на проба;

(iv) повторно проверете нулевите и

калибрационните точки в края на теста, а също и на интервали, не по- големи от 1 час по време на теста. Ако някоя от тях се е променила с повече от ±2 процента от пълния

диапазона, тестът трябва да се повтори след връщане науреда в рамките на спецификацията си.

(a) Engine operation

(1) The engine shall be operated on an

open air static test facility which is suitable and

properly equipped for high accuracy

E34.5(a)(2)

performance testing, and which conforms to the

requirements for sampling probe installation as

specified in E34.5(a).

(2) The emissions tests shall be made at

the required thrust settings. The engine shall be

stabilized at each setting.

(b) Ambient air conditions

(1) A check shall be made on the

ambient concentrations of CO, HC, CO2 and

NOx, with the engine under test running at the

test condition. Unusually high concentrations

indicate abnormal conditions such as exhaust

gas recirculation, fuel spillage or some other

source of unwanted emissions in the test area

and such situations shall be rectified or avoided

as appropriate.

The normal ambient concentration of CO2

is 0·03 per cent, and ambient concentration

levels for CO and HC of 5 ppm and NOx of 0·5

ppm are unlikely to be exceeded under normal

conditions.

(2) Extreme climatic conditions, such a

those involving precipitation or excessive wind

speed shall also be avoided.

(c) Major instrument calibration

General. The objective of this calibration is to

confirm stability and linearity.

(1) The applicant shall satisfy the

Authority that the calibration of the analytical

system is valid at the time of the test.

(2) For the hydrocarbon analyser this

calibration shall include checks that the detector

oxygen and differential hydrocarbon responses

are within limits. (See ACJ No. 1 to this

appendix). The efficiency of the NO2/NO

converter shall also be checked and verified.

(See ACJ No. 3 to this appendix).

(3) The procedure for checking the

performance of each analyser shall be as follows

(See ACJ No. 4 to this appendix):

(i) introduce zero gas and adjust

instrument zero, recording setting as

appropriate;

(ii) for each range to be used

operationally, introduce calibration gas of

(nominally) 90 per cent range full scale

deflection (FSD) concentration; adjust

instrument gain accordingly and record its

setting;

per cent, 60 per cent, and 90 per cent

range FSD concentrations and record

analyser readings;

(iv) fit a least squares straight line

to the zero, 30 per cent, 60 per cent and 90

per cent concentration points. For the CO

and/or CO2 analyser used in its basic form

without linearisation of output, a least

squares curve of appropriate mathematical

formulation shall be fitted using additional

calibration points if judged necessary. If

any point deviates by more than 2 per cent

of the full scale value (or ±1 ppm 1 ,

whichever is greater) then a calibration

curve shall be prepared for operational

use.

(d) Operation

until all instruments and sample transfer lines

are warmed up and stable and the following

checks have been carried out:

(i) leakage check: prior to a

series of tests the system shall be checked

for leakage by isolating the probe and the

analysers, connecting and operating a

vacuum pump of equivalent performance

to that used in the smoke measurement

system to verify that the system leakage

flow rate is less than 0·4 L/min referred to

normal temperature and pressure;

(ii) cleanliness check: isolate the

gas sampling system from the probe and

connect the end of the sampling line to a

source of zero gas. Warm the system up to

the operational temperature needed to

perform hydrocarbon measurements.

Operate the sample flow pump and set the

flow rate to that used during engine

emission testing. Record the hydrocarbon

analyser reading. The reading shall not

exceed 1 per cent of the engine idle

emission level or 1 ppm (both expressed

as methane), whichever is the greater.

The sampling lines should be backpurged

during engine running, while the

probe is in the engine exhaust but

emissions are not being measured, to

ensure that no significant contamination

occurs.

monitored at the start and end of testing

and at least once per hour during a test. If levels are considered significant, then they

should be taken into account.

(2) The following procedure shall be

adopted for operational measurements:

(i) apply appropriate zero gas and

make any necessary instrument

adjustments;

(ii) apply appropriate calibration

gas at a nominal 90 per cent FSD

concentration for the ranges to be used,

adjust and record gain settings

accordingly;

(iii) when the engine has been

stabilized at the requisite operating

conditions and sampling location,

continue to run it and observe pollutant

concentrations until a stabilised reading is

obtained, which shall be recorded. At the

same engine operating condition repeat

the measurement procedure for each of the

remaining sampling locations;

(iv) recheck zero and calibration

points at the end of the test and also at

intervals not greater than 1 hour during

tests. If either has changed by more than

±2 per cent of full scale of range, the test

shall be repeated after restoration of the

instrument to within its specification.

(a) Газови емисии

(1) Общи. Направените аналитични измервания трябва да бъдат концентрациите на различните класове замърсители, при

съответните режими на двигателя за последващо изгаряне, на различните

местоположения в равнината за вземане на проби. В допълнение към записването на тези основни параметри, се изчисляват и докладват и други параметри както следва.

(2) Анализ и проверка на

(i) При всяка настройка на двигателя,

концентрациите, измерени при различни позиции на сондата за вземане на проби трябва да бъдат усреднени както следва:

където

Сбор на общия брой n използвани позиции за вземане на проба.

Cij Концентрация на вида i, измерена

при позиция за вземане на проба j.

Ci moy средна концентрация на вида i

Всички измервания на сухата

концентрация се преобразуват в действителни мокри концентрации.

(Вижте ACJ № 5 към това

Приложение).

(ii) Качеството на измерванията за всеки замърсител се определя чрез сравнение с измерванията на CO2 използвайки корелационния коефициент:

измерванията трябва да бъдат повторени в равнина за вземане на проба, намираща се на по-голямо разстояние от двигателя на

въздухоплавателното средство. След това, самият измервателен процес е последван от същите изчисления и същата демонстрация като преди.

(3) Основни параметри.

За измерванията при всеки работен режим на двигателя, средната концентрация за всеки вид газ се изчислява приблизително, както е

показано в E34.7(a)(2), след като са направени всички необходими корекции за измерванията на суха проба, както е посочено в ACJ № 5

към това Приложение. Средните концентрации се използват за изчисляването на следните основни параметри:

EIp (емисиен индекс за съставка p) =

обем на p, отделена в g ÷ обем

използвано гориво в kg

а

28.966 g

= (32 R + 28.1564 S + 44.011 T)g

въглеводороди, взета като CH4 =

16.043 g

MCO молекулна маса на CO = 28.011 g

MNO2 молекулна маса на NO2 = 46.008 g

MC атомна маса на въглерода = 12.011 g

MH атомна маса на водорода = 1.008 g

R концентрация на O2 в сух въздух, по

обем обикновено = 0.209 5

S концентрация на N2 + редки газове

в сух въздух, по обем обикновено =

0.709 2

по обем обикновено = 0.000 3

[HC] средна концентрация на

отходните въглеводороди обем/обем,

мокра, изразени като въглерод

[CO] средна концентрация на CO

обем/обем, мокра

[CO2] средна концентрация на CO2

обем/обем, мокра

[NOx] средна концентрация на NOx

обем/обем, мокра = [NO + NO2]

[NO] средна концентрация на NO в

пробата отходни газове, обем/обем,

мокра

пробата отходни газове, обем/обем,

мокра

[NOx]c средна концентрация на NO в

пробата отходни газове след

минаване през NO2/NO

преобразувател, обем/обем, мокра

η КПД на NO2/NO преобразувателя

h влажност на амбиентния въздух,

обем вода / обем сух въздух

m брой C атоми в характерната

горивна молекула

n брой H атоми в характерната

горивна молекула

x брой C атоми в характерната

молекула на отходния въглеводород

y брой H атоми в характерната

молекула на отходния въглеводород

Стойността на n/m, съотношението на

атомния водород към атомния въглерод на използваното гориво се оценява чрез анализ на вида гориво. Влажността на амбиентния въздух, h се измерва за всяко зададено условие. При отсъствието на противоположни данни за характеристиките (x,y) на отходните

въглеводороди, се използват стойностите x = 1, y = 4. Ако се използват сухи или полусухи CO и CO2 измервания, то те трябва първо

да бъдат преобразувани в еквивалентните мокри концентрации, както е показано в ACJ № 5 към това Приложение, който също съдържа формули за корекция на смущенията,

за ползване както се изисква. Процедурите, дадени в E34.7(a)(4) и E34.7(b) са приложими само за тестове, които се правят без прилагане на последващо изгаряне. За тестове с прилагане на последващо изгаряне може да се

използва подобна процедура след одобрение от Органа.

(4) Корекция на емисийните индекси

към референтните условия

Правят се корекции на измерените индекси на емисиите от двигателя за всички замърсители при всички съответни работни режими на

двигателя за да се отчетат отклоненията от референтните условия (ISA при морско равнище) на действителните тестови условия за температура и налягане на входния въздух. Референтната стойност за влажността трябва да бъде 0.00629 kg вода / kg сух въздух.

Следователно, EI коригиран = K x EI

измерен, където общият израз за K е:

K = (PBref / PB)a x (FARref / FARB)

x exp (|TBref - TB|/c) x exp (d|h - 0.00629|)

PB Входно налягане в горивната камера, измерено

TB Входна температура в горивната камера, измерена

FARB Съотношение гориво/въздух в горивната камера

h Влажност на амбиентния въздух

Pref налягане на ISA при морско равнище

Tref температура на ISA при морско равнище

PBref Налягане при входа на горивната камера на тествания двигател (или референтния двигател, ако данните се коригират към референтен двигател), свързано с TB при условия на ISA при морско равнище.

TBref Температура при входа на горивната камера при условия на ISA при морско равнище за тествания двигател (или референтния двигател, ако данните се коригират към референтен двигател). Тази

температура е температурата, свързана с всяко ниво на тяга, посочено за всеки режим.

FARref Съотношението гориво/въздух в

горивната камера при условия на ISA при морско равнище за тествания двигател (или референтния двигател, ако данните се коригират към референтен двигател).

камера по възможност се измерват, но могат и да бъдат изчислени от амбиентните условия чрез подходящи формули.

(5) Използването на препоръчаната техника за прекарване на крива, с цел да се отнесат емисийните индекси към входната температура на горивната камера, ефективно

елиминира члена exp ((TBref - TB)/c) от

обобщеното уравнение и за повечето случаи членът (FARref / FARB) може да се счита за единица. За емисийните индекси на CO и HC, където изразът за влажност е достатъчно близо до единица, той може да бъде

елиминиран от израза. В тези случаи,

експонентата на израза (PBref / PB) е близо до единица.

Следователно,

EI(CO) коригиран = EI получен от

крива (PB / PBref) ⋅EI(CO) v.TB

El(HC) коригиран = EI получен от

крива (PB / PBref) ⋅EI(HC) v.TB

EI(NOx) коригиран= EI получен от

крива EI(NOx)(PBref / PB)0.5 exp (19|h -

0.00629|) v. TB

Ако този препоръчан метод за корекция на емисийните индекси на CO и HC не дава задоволителна корелация, може да се използва алтернативен метод с параметри,

получени от компонентни тестове. Всички други методи, използвани за поправки в емисийните индекси на CO, HC и NOx трябва да са одобрени от Органа.

(b) Контролни параметрични функции

(Dp, Foo, π)

(1) Терминология

Foo Максималната тяга, на разположение за излитане при нормални работни условия и статични условия на ISA при морско равнище,

без прилагане на водно впръскване, както е одобрено от съответния Орган.

π Съотношението на средното общо налягане при последната равнината на разтоварване на компресора към средното общо налягане при входната равнина на компресора, когато двигателят набира мощност за тяга за излитане при статични условия на ISA при морско равнище.

(2) Емисийните индекси (EI) за всеки замърсител, коригирани за налягане и влажност (както е подходящо) към референтните амбиентни атмосферни условия, както е посочено в E34.7(a)(4), и ако е необходимо към референтния двигател, трябва да бъдат получени за изискваните настройки на работния режим на двигателя за LTO

(n) - малък газ, заход, изкачване и излитане, при всяко от еквивалентните коригирани условия на тяга. За дефиниране на режима

малък газ се изискват поне три тестови точки. За всеки замърсител се установяват следните

зависимости:

(i) между EI и TB; и

(ii) между Wf (обемната поточна скорост на двигателното гориво) и TB;

и

(iii) между Fn и TB (коригирани към условия на ISA при морско равнище);

Когато тестваният двигател не е "референтен" двигател, данните могат да бъдат коригирани към условия на "референтен" двигател,

като се използват зависимостите (b) и (c), получени от референтен двигател. Референтният двигател се дефинира като двигател, който в съществена степен е конфигуриран според описанието на двигателя, който ще се сертифицира, и който е приет от Органа като представителен

за вида двигатели, за който се иска

сертификация. Производителят също трябва да предостави на Органа всички необходими данни за експлоатационните характеристики на двигателя, за да потвърди тези зависимости, както и за амбиентни условия на ISA при морско равнище;

(iv) максимална номинална мощност (Foo); и

(v) съотношение на налягането на двигателя (π ) при максимална номинална мощност.

(Вижте Илюстрация E-3 d).

(3) При приблизителното изчисляване на EI за всеки замърсител при всяка от изискваните настройки на режима на двигателя, коригирано към референтните амбиентни условия, трябва да се спазва следната обща

процедура:

(i) установете еквивалентната входна температура на горивната камера (TB) при всеки режим на тяга за условие на ISA Fn (Вижте Илюстрация E-3 c));

(ii) от характеристиката EI/TB (Илюстрация E-3 a)), определете стойността на EIn, съответстваща на TB;

(iii) от характеристиката Wf /TB

(Илюстрация E-3 b)), определете

стойността на Wfn, съответстваща на TB;

(iv) отбележете стойностите на максималната номинална тяга и съотношението на налягането при ISA. Те са съответно Foo и π

(Илюстрация E-3(d)):

(v) за всеки замърсител изчислете Dp

= Σ(EIn) (Wfn) (t), където:

t време в режим LTO (минути)

Wfn обемна поточна скорост на

горивото (kg/min)

Σ е общата стойност за групата

режими, образуващи референтния

LTO цикъл.

(4) Въпреки че гореописаният метод е

препоръчителния метод, Органът може да приеме еквивалентни математически процедури, при които се използват математически изрази, представляващи изобразените криви, ако изразите са получени чрез одобрена техника за прекарване на крива

(a) Gaseous emissions

(1) General

The analytical measurements made shall

be the concentrations of the various classes of

pollutant, at the relevant afterburning mode(s) of

the engine, at the various locations in the

sampling plane. In addition to the recording of

these basic parameters, other parameters shall be

computed and reported, as follows.

(2) Analysis and validation of

measurements

(i) At each engine setting, the

concentrations measured at different probe

sampling positions must be averaged as

follows:

where

Summation of the total

number n of sampling

positions used.

measured at the jth sampling

position.

Ci moy- average or mean concentration

of species i

All dry concentration measurements

shall be converted into real wet

concentrations. (See ACJ No. 5 to this

appendix).

(ii) The quality of the

measurements for each pollutant will be

determined through a comparison with

measurements of CO2 using the

correlation coefficient:

indicate that measurements taken over the

entire sampling period are sufficiently

stable and that the curves are gaussian. In

the event that ri is less than 0.95,

measurements must be repeated in a

sampling plane located at a more remote

distance from the aircraft engine. The

measurement process, per se, is then

followed by the same calculations and the

same demonstration as previously.

(3) Basic parameters

For the measurements at each engine

operating mode the average concentration for

each gaseous species is estimated as shown in

E34.7(a)(2), any necessary corrections for dry

sample measurement and/or interferences having

been made as indicated in ACJ No. 5 to this

appendix. These average concentrations are used

to compute the following basic parameters:

for component p) mass of fuel used in kg

Air / fuel ratio =

=28·966g or, where appropriate,

=(32 R + 28·1564 S + 44·011 T)g

MHC molecular mass of exhaust

hydrocarbons, taken as CH4 =

16·043g

MCO molecular mass of CO = 28·011g

MNO2 molecular mass of NO2 = 46·088 g

MC atomic mass of carbon = 12·011 g

MH atomic mass of hydrogen = 1·008 g

R concentration of O2 in dry air, by

volume = 0·209 5 normally

dry air, by volume = 0·709 2

normally

T concentration of CO2 in dry air, by

volume = 0·000 3 normally

[HC] mean concentration of exhaust

hydrocarbons vol/vol, wet,

expressed as carbon

[CO] mean concentration of CO vol/vol,

wet

[CO2] mean concentration of CO2

[NOx] mean concentration of NOx

vol/vol, wet = [NO + NO2]

[NO] mean concentration of NO in

exhaust sample, vol/vol, wet

[NO2] mean concentration of NO2 in

exhaust sample, vol/vol, wet

[NOx]c mean concentration of NO in exhaust

sample after passing through the

NO2/NO converter, vol/vol, wet

ηefficiency of NO2/NO converter

h humidity of ambient air, vol

water/vol dry air

fuel molecule

fuel molecule

exhaust hydrocarbon molecule

exhaust hydrocarbon molecule

The value of n/m, the ratio of the atomic

hydrogen to atomic carbon of fuel used, is

evaluated by fuel type analysis. The ambient air

humidity, h, shall be measured at each set

condition. In the absence of contrary evidence

as to the characterisation (x,y) of the exhaust

hydrocarbons, the values x = 1, y = 4 are to be

used. If dry or semi-dry CO and CO2

measurements are to be used then these shall

first be converted to the equivalent wet

concentrations as shown in ACJ No. 5 to this

appendix, which also contains interference

correction formulas for use as required.

The procedure given in E34.7(a)(4) and

E34.7(b) is only applicable to tests made when

afterburning is not used. For tests when

afterburning is used, a similar procedure could

be used after approval by the Authority.

(4) Correction of emission indices to

reference conditions

Corrections shall be made to the measured

engine emission indices for all pollutants in all

relevant engine operating modes to account for

deviations from the reference conditions (ISA at

sea level) of the actual test inlet air conditions

of temperature and pressure. The reference

value for humidity shall be 0·006 29 kg water/kg

dry air.

where the generalised expression for K is:

x

exp (|TBref - TB|/c) x exp (d|h -

measured

measured

the engine tested (or the reference

engine if the data is corrected to a

reference engine) associated with

under ISA sea level conditions for

the engine tested (or the reference

engine if the data is to be corrected

to a reference engine). This

temperature is the temperature

associated with each thrust level

specified for each mode.

under ISA sea level conditions for

the engine tested (or the reference

engine if the data is to be corrected

to a reference engine).

a,b,c,d Specific constants which may vary

for each pollutant and each engine

type.

The combustor inlet parameters shall

from ambient conditions by appropriate

formulas.

(5) Using the recommended curve

fitting technique to relate emission indices to

combustor inlet temperature effectively

eliminates the exp (|TBref - TB|/c) term from the

generalized equation and for most cases the

For the emissions indices of CO and HC, where

the humidity term is sufficiently close to unity,

it may be eliminated from the expression. In

such cases the exponent of the (PBref /PB) term is close to unity.

Thus,

EI(HC) corrected = EI derived from

EI(NOx) corrected = EI derived from

EI(NOx) (PBref /PB)0.5 exp (19| h - 0·006

29|) v. TB curve

If this recommended method for the CO

and HC emissions index correction does not

provide a satisfactory correlation, an alternative

method using parameters derived from

component tests may be used.

Any other methods used for making

corrections to CO, HC and NOx emissions

indices shall have the approval of the Authority.

(b) Control parameter functions

(Dp, Foo, π)

(1) Terminology

Dp The mass of any gaseous

pollutant emitted during the

reference emissions landing

and take-off cycle.

for take-off under normal

operating conditions at ISA

sea level static conditions,

without the use of water

injection, as approved by the

applicable Authority.

π The ratio of the mean total

pressure at the last compressor

discharge plane of the

compressor to the mean total

pressure at the compressor

entry plane when the engine is

developing take-off thrust

rating at ISA sea level static

conditions.

(2) The emission indices (EI) for each

pollutant, corrected for pressure and humidity

(as appropriate) to the reference ambient

atmospheric conditions as indicated in

E34.7(a)(4) and if necessary to the reference

engine, shall be obtained for the required LTO

engine operating mode settings (n) of idle,

approach,. climb-out and take-off, at each of the

equivalent corrected thrust conditions. A

minimum of three test points shall be required to

define the idle mode. The following relationships shall be determined for each

pollutant:

(i) between EI and TB; and

(ii) between Wf (engine fuel mass

flow rate) and TB; and

(iii) between Fn and TB (corrected

to ISA sea level conditions);

(See Figure E-3 a), b) and c)).

When the engine being tested is not a

"reference" engine, the data may be corrected to

"reference" engine conditions using the

relationships b) and c) obtained from a reference

engine. A reference engine is defined as an

engine substantially configured to the

description of the engine to be certificated and

accepted by the Authority to be representative of

the engine type for which certification is sought.

The manufacturer shall also supply to the

Authority all of the necessary engine

performance data to substantiate these

relationships and for ISA sea level ambient

conditions:

(iv) maximum rated thrust (Foo);

and

maximum rated thrust.

(See Figure E-3 d).

(3) The estimation of EI for each

pollutant at each of the required engine mode

settings, corrected to the reference ambient

conditions, shall comply with the following

general procedure:

(i) at each mode ISA thrust

condition Fn, determine the equivalent

combustor inlet temperature (TB) (Figure

E-3 c));

(Figure E-3 (a)), determine the EIn value

corresponding to TB;

(iii) from the Wf /TB characteristics

(Figure E-3 (b)), determine the Wfn value

corresponding to TB;

(iv) note the ISA maximum rated

thrust and pressure ratio values. These are

(v) calculate, for each pollutant

where:

(kg/min)

modes comprising the

reference LTO cycle.

(4) While the methodology described

above is the recommended method, the

Authority may accept equivalent mathematical

procedures which utilise mathematical

expressions representing the curves illustrated if

the expressions have been derived using an

accepted curve fitting technique.

(Приложение 6 към ICAO Анекс 16, Том II)

(a) Следните общи принципи трябва да бъдат следвани с цел спазване на нормативните нива, изложени в JAR 34.310, 34.320, 34.410 и 34.420:

(1) на производителя е позволено да избере за сертификационно тестване всякакъв брой двигатели, включително и само един двигател, ако това е желанието му;

(2) всички резултати, получени по време на сертификационните тестове се предават на Органа;

(3) провеждат се общо поне 3 теста на двигател, така че ако за сертификация е представен само един двигател, той трябва да бъде тестван поне 3 пъти;

(4) ако даден двигател се тества няколко пъти, средната аритметична стойност на тестовете се счита за средната стойност за този двигател. Тогава сертификационният резултат

(X) е средната стойност на резултатите (Xi), получени за всеки тестван двигател;

(5) производителят трябва да предостави на Органа информацията, посочена в JAR 34.330 или 34.430, както е подходящо;

(6) предадените за тестване двигатели трябва да имат емисийни характеристики, които са

представителни за вида двигатели, за който се иска сертификация. Все пак, поне един от двигателите трябва да е в съществена степен

конфигуриран спрямо производствения стандарт на вида двигатели и да има напълно

представителни работни и експлоатационни характеристики. Един от тези двигатели трябва да бъде деклариран като стандартен

референтен двигател. Методите за корекции от всеки друг тестван двигател към този стандартен референтен двигател трябва да са

одобрени от Органа. Методите за коригиране на тестовите резултати за амбиентни ефекти трябва да са тези, описано в C34.7 на Приложение C или E34.7 на Приложение E, както е приложимо.

(Appendix 6 of ICAO Annex 16, Volume II)

(a) The following general principles shall

be followed for compliance with the regulatory

levels set forth in JAR 34.310, 34.320, 34.410

and 34.420:

(1) the manufacturer shall be allowed to

select for certification testing any number of

engines, including a single engine if so desired;

(2) all the results obtained during the

certification tests shall be submitted to the

Authority;

(3) a total of at least 3 engine tests shall

be conducted, so that if a single engine is

presented for certification it must be tested at

least 3 times;

(4) if a given engine is tested several

times, the arithmetic mean value of the tests

shall be considered to be the mean value for that

engine. The certification result (X) is then the

mean of the values (Xi) obtained for each engine

tested;

(5) the manufacturer shall provide to the

34.330 or 34.430 as appropriate;

(6) the engines submitted for testing

shall have emissions features representative of

the engine type for which certification is sought.

However, at least one of the engines shall be

substantially configured to the production

standard of the engine type and have fully

representative operating and performance

characteristics. One of these engines shall be

declared to be the reference standard engine.

The methods for correcting to this reference

standard engine from any other engines tested

shall have the approval of the Authority. The

methods for correcting test results for ambient

effects shall be those outlined in C34.7 of

Appendix C or E34.7 of Appendix E, as

applicable

Спазването на изискванията се приема за демонстрирано ако средното число на измерените и коригирани (към стандартния

референтен двигател и референтните амбиентни условия) стойности за всички тествани двигатели, когато са преобразувани

до характерно ниво посредством подходящия коефициент, определен според броя на тестваните двигатели (i), както е показано в долната таблица, не надвишава нормативното

ниво. Характерното ниво на димното число

или емисиите на газообразни замърсители е средното число от стойностите на всички тествани двигатели, измерено и коригирано

към стандартния референтен двигател и референтните амбиентни условия, разделено на коефициента, съответстващ на броя тествани двигатели, както е показано в

долната таблица.

Compliance with the requirements will be

accepted as having been shown if the mean of

the values measured and corrected (to the

reference standard engine and reference ambient

conditions) for all the engines tested, when

converted to a characteristic level using the

appropriate factor which is determined by the table below, does not exceed the regulatory level.

The characteristic level of the Smoke Number

or gaseous pollutant emissions is the mean of the

values of all the engines tested, measured and

corrected to the reference standard engine and

reference ambient conditions divided by the

coefficient corresponding to the number of

engines tested, as shown in the table below.

Number of

Engines

tested CO HC NOx SN(i)

изискванията.

(a) Ако сертификационният тест за вид двигатели претърпи неуспех, Органът позволява на производителя, ако той желае, да

проведе допълнителни тестове на

сертификационните двигатели. Ако наличните общи резултати отново показват, че видът двигател търпи неуспех по отношение на сертификационните изисквания, на производителя се позволява да

тества толкова допълнителни двигатели, колкото желае. Тогава, получилите се тестови резултати се вземат предвид заедно с всички

предишни данни.

(b) Ако резултатът е отново неуспех, на производителя се позволява да избере един или повече двигатели за модификация. Проверяват се резултатите от вече проведените тестове на избраните двигатели,

докато са били все още немодифицирани, и се провеждат допълнителни тестове, така че на

разположение да има поне три теста. Средната стойност от тези тестове се определя за всеки двигател и се описва като "немодифицирана средна стойност".

(c) След това двигателите могат да бъдат модифицирани и се провеждат поне три теста на модифицираните двигатели, средната стойност от които се описва за всеки случай като "модифицирана средна стойност". Тази модифицирана средна стойност се сравнява с немодифицираната средна стойност за да се получи пропорционално подобрение, което

след това се прилага към резултата от предишния сертификационен тест за да се установи дали е постигнато спазване на изискванията. Преди да се започне тестването на модифициран двигател, трябва да бъде установено дали модификациите отговарят на

съответните изисквания за летателна годност.

(d) Тази процедура се повтаря докато бъде демонстрирано спазване на изискванията или докато молбата за вид двигатели не бъде оттеглена.

does not necessarily mean that the engine type

does not comply with the requirements, but it

may mean that the confidence given to the

Authority in compliance is not sufficiently high,

i.e. less than 90 per cent. Consequently, the

manufacturer should be allowed to present

additional evidence of engine type compliance.

(a) If an engine type fails a certification test,

the Authority shall permit the manufacturer, if he

so wishes, to conduct additional tests on the

certification engines. If the total results available

still show that the engine type fails the

certification requirements, the manufacturer shall

be allowed to test as many additional engines as

desired. The resulting test results shall then be

considered with all previous data.

(b) If the result is still failure, the

manufacturer shall be allowed to select one or

more engines for modification. The results of the

tests already made on the selected engine(s)

while unmodified shall be inspected, and further

testing shall be done so that at least three tests

are available. The mean of these tests shall be

determined for each engine and described as the

"unmodified mean".

(c) The engine(s) may then be modified,

and at least three tests shall be conducted on the

modified engine(s), the mean of which shall be

described as the "modified mean" in each case.

This "modified mean" shall be compared to the

"unmodified mean" to give a proportional

improvement which shall then be applied to the

previous certification test result to determine if

compliance has been achieved. It shall be

determined before testing of any modified engine

is begun that the modification(s) comply with the

appropriate airworthiness requirements.

(d) This procedure shall be repeated until

compliance has been demonstrated or the engine

type application is withdrawn.