Програма по безопасност на движението по пътищата

Поведението при шофиране, което не е безопасно, може да бъде атакувано пряко с действия посредством установяване и прилагане на определена политика. Обаче след приемане на законите, те трябва да бъдат налагани, за да се въздейства върху поведението. Прилагането на закона трябва да е определено, еднакво за всички и да не позволява на опасното поведение да минава безнаказано, а също и да действа бързо, за да няма отслабващо въздействието върху последващото поведение. Прилагането на закона трябва да е и последователно, за да не се допуска представата, че последиците няма да се случват през цялото време. Очевидно е, че този идеал е труден за постигане, ако не може да се приложат съвременни технологии като видеокамерите за превишена скорост, видео наблюдение на магистралите и др. които налагат определено поведение сигурно, бързо и последователно. Друга нова технология, която представлява интерес, би позволила контрол на родителите върху шофирането на тийнейджърите, така че нежелателното поведение би могло да доведе до последствия като загуба на привилегии за шофиране, а желателното поведение би могло да доведе до увеличаване на тези привилегии.

Важно е начинаещите шофьори да имат достатъчно умения, за да могат да шофират самостоятелно. Понастоящем образованието и обучението на шофьорите се извършва по различни начини, от различни хора, с различни квалификации и с различни изисквания за тези квалификации. Както вече бе посочено, може би липсва научна база при настоящите практики (Mayhew, Simpson, 2002 г.). Важно е да се определи какво трябва да е подходящото образование и обучение на бъдещите водачи, което после да бъде изисквано. Важно е и да бъде определено научно каква практика и опит да бъдат достатъчни за получаване на шофьорска книжка и след това да бъдат изисквани. Понастоящем обаче няма достатъчно информация за постигането на това. Без тази информация определено се препоръчва предпазливост, преди да се разреши на тийнейджърите, преминали шофьорски курс, да шофират преди тези, които не са преминали такъв курс.

Традиционните шофьорски курсове може би не се занимават адекватно с въпросите на начина на живот, които са свързани с рисковото шофиране. Една програма, опитала се да постигне това, бе „Програма за превенция на злоупотребата с алкохол в средните училища”, която включваше практически умения за отказ и имаше положително въздействие върху сериозните нарушения на правилата за движение от средношколците (Shope, Elliott, Raghunathan, et al, 2001 г.).

Поетапното получаване на правоспособност за шофиране (GDL) бе ключова стъпка в правилната посока на това да се помогне на младежите на възраст под 20 г. да развият шофьорските си умения, преди да бъдат изложени на рискови ситуации при шофиране. В щатите, в които няма GDL, трябва да го въведат, а в щатите, в които има GDL, трябва да направят програмата си възможно най-добра (Williams, Ferguson, Wells, 2005 г.). Със или без GDL, родителите на младите хора, учещи се да шофират, трябва да са сигурни, че шофьорските умения (познания, умения и опит) са демонстрирани практически в различни условия. Правата може да се предоставят постепенно, когато бъдат заслужени от младежите, демонстриращи отговорно, самостоятелно шофиране.

Трудно е чрез намеса да бъдат повлияни факторите на развитието, понеже в основната си част те не могат да бъдат променени. Но програмите могат да отчетат проблемите произтичащи от факторите на развитието, които младежите вкарват в шофирането си. Поради факторите на развитието може да бъде преразгледана възрастта за получаване на правоспособност. Проблемите на развитието може да бъдат отчетени и при подобряването на програмите за GDL и при вземането на решения от родителите относно шофирането на техните деца. Емоционалното развитие и зрелостта, а също и предходното поведение, според оценката на родителите, могат да дадат насока във вземането на решение за готовността на младите да шофират самостоятелно. В ограниченията на програмите за GDL спрямо начинаещите шофьори трябва да залегнат и потребностите от сън на младите хора, същото важи и за часа на започване на сутрешни занятия в училищата.

Счита се, че личността обикновено не може да се промени, но нейните особености може да бъдат отчетени от родителите, когато вземат решение за готовността на децата им да шофират самостоятелно.

Повечето демографски фактори не може да се променят, но и те може да бъдат отчетени при вземането на решение за готовността за самостоятелно шофиране. Може би по-голямата възраст за получаването на шофьорска книжка е желателна, но при отчитане на пола става по-сложно: трябва ли младите мъже да чакат повече от младите жени, преди да могат да шофират въз основа на по-честите ПТП с тяхно участие? За съжаление, информацията за трудовата заетост и шофирането между младите хора не е достатъчна, за да се правят предложения.

Няколко неща може да се направят, за да се повлияе на възприятията на младите хора относно шофирането с оглед средата, в която се намират. Усилията може да бъдат насочени към родителите, които да се научат как да дават добър пример за шофиране и да бъдат най-добрите модели за подражание. На родителите може да се окаже съдействие за това как да се научат да участва повече в шофирането на техните деца и да определят по-реалистични ограничения за техните деца, които са начинаещи шофьори с цел подобряване на тяхната сигурност (Simons-Morton, Hartos, Leaf, et al, 2005). Необходими са и креативни програми, използващи връстници и партньори, които да насърчат по-безопасното шофиране при младите хора.

Обществото , чрез своите институции може да работи за промяна на своите норми по отношение поведението при шофиране на младите хора, например като изпраща ясни, а не смесени послания относно шофирането след употреба на алкохол. Промяната на културните норми за шофирането би била по-трудна, макар че има известен интерес към прекалената зависимост на американците от автомобила, отрицателните здравни последици от застоялия начин на живот, без достатъчно движения, използването на енергия и вредните емисии, които замърсяват атмосферния въздух. И рекламните, и развлекателните медии могат да влияят успешно, въпреки че осигуряването на сътрудничество от тяхна страна може да е предизвикателство. Популяризирането на програмите за активно налагане на пътна безопасност увеличава въздействието им, което води до по-безопасно поведение при шофиране (Jackson, 2003 г.).
Среда на шофиране

Вече се целят промени в средата за шофиране, конкретно в ограничението на нощното шофиране на GDL. Ограничаването на излагането на повишения риск от нощното шофиране при начинаещите шофьори на възраст под 20 г. до придобиването на достатъчно опит, бе ефективно за намаляването на ПТП нощно време (Shope, Molnar, 2004 г.). Родителите могат да бъдат насърчени да ограничат шофирането на децата си при определени метеорологични условия и състояние на пътя до придобиването на достатъчно опит. Родителите може да бъдат осведомени за рисковете, свързани с предоставянето на автомобил на техните деца и за видовете автомобили, които биха били по-безопасни за шофиране от техните деца. Този подход има своята стойност и също е използван от програмите за GDL, както и от отделни родители за ограничаване на броя пътници и възрастта на пътниците, които могат да се возят с начинаещ шофьор.. Може би трябва да се помисли и за пола на пътниците. Целта на пътуването също е включена в някои програми за GDL.

Могат да бъдат разработени програми за успешно въздействие върху младите водачи, въз основа разбиране на факторите от горната концептуална рамка. Въздействията следва да бъдат цялостни, за да засегнат сложните проблеми, участващи в поведението при шофиране на младите хора. В най-добрия случай ще се започне с програмите, които имат най-голяма вероятност за успех или най-голямата разлика в резултата. Представената рамка може да направлява разработването на допълнителни изследователски въпроси, както и програми, които да бъдат реализирани и оценени.

Необходимо е допълнително изследване, за да се разберат гледищата на самите млади шофьори и тяхното разбиране и тълкуване на отношенията, представени в рамките, както и мнението им за програмите. Например, не използването на предпазните колани може да е цел или функция на развитието, като например да „изглеждаш яко” за някои млади хора. Програмите няма да са успешни без разбиране на „целта“ на такова поведение, така че например да бъдат популяризирани по-безопасни начини за това „изглеждаш яко”.

Замисълът на програмата трябва да е ясен, а очакваният резултат (не е задължително да е намален брой на ПТП или променено поведение при шофиране) да бъде определен. При ясна концептуална база програмите имат по-голяма вероятност за успех, но естествено, те трябва да са постоянно действащи. В противен случай поведението ще се върнат на нивата си преди намесата. Успешните програми трябва и да са постоянни, понеже винаги ще има нови млади шофьори. Може би промяната на поведението на голяма група хора ще бъде постигнато по-лесно с промени на ниво политика, отколкото с индивидуални поведенчески подходи.

Оценката на програмите е ключова и трябва да съдържа: оценка на процеса, въздействието, което оказва (върху междинната мярка, която е от интерес) и резултата (поведение при шофиране или ПТП). Постоянното изследване и оценяване на междинните резултати може да обслужи и/или за усъвършенстване на представената програма. При разработването на програмите е важно да се предвидят и следят непредвидени последици, особено при младите хора. Те могат да бъдат доста креативни в реакцията си към добронамерени опити за намеса в тяхното поведение, което да доведе до изненадващи и често пъти непредвидени резултати.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Важно е да се изучават причините и да се събират доказателства, свързващи поведението при шофиране у младите хора с множество фактори, които могат да му повлияят: шофьорски умения, развитие, личност, демографски фактори, възприемане на средата и средата на шофиране. Може да са необходими изследвания за попълване на празноти в наличната информация. Препоръките за намеси трябва да се основават от резултатите от изследването на концептуалната рамка. След като намесите бъдат разработени, реализирани и оценени, вероятно ще се налагат корекции в тях. След корекциите ще е необходима и преоценка.

ПТП, дължащи се на рисково поведение при шофиране у младите хора, могат да бъдат намалени. Това ще изисква разработване на солидни програми, базирани на концептуална рамка, подобна на представената. Реализирането на програмите следва да бъде цялостно и да се осигури съответствие с програмата. Участието на родителите изглежда важно, а участието на обществото ще улесни всяка програма. Много е научено за факторите, свързани с рисковото шофиране, а всяка намеса може да надгражда над познатото, като допринася към разширяване на информацията, събрана с цел предпазване на младите шофьори.

Няколко научни проучвания правят опит да обяснят данните от ПТП с участието на младежи и пълнолетни. В сравнение с шофьорите от други възрастови групи, младите шофьори често имат силно рискови поведения зад волана. Например, като цяло те са склонни да не спазват ограниченията на скоростта, не поддържат безопасна дистанция от останалите шофьори и са склонни да изпреварват при ситуации, които са и неподходящи, и опасни. За да е ефективна намесата, като по този начин бъде намалена вероятността от участие на младите шофьори в ПТП, не е достатъчно само да се отчете, че тази група е рискова. По-скоро необходимо е първо да се анализира причината защо това е така. Ефективни програми може да се разработят именно спрямо тези причини.

Тенденцията на младежите и пълнолетните да поемат рискове при шофиране може да бъде обяснена с няколко фактора. Един от тях е системното изкривяване във възприятията на риска у тази група по отношение шофирането. Въпреки факта, че рисковото шофиране е добре известно явление между младите хора по отношение честотата му и социално-икономическата му стойност, това не провокира същото отвращение, което се наблюдава при други видове риск с по-малко въздействие върху човешкия живот (например, рисковете от слаб успех в училище). За да бъде разбрано това явление е нужно да се разсъждава по факта, че лошото поведение при шофиране е следствие от грешка в изчисленията на цената и ползите от конкретно поведение, понеже те не са абсолютни стойности, а по-скоро са относителни: възприятията на цената и ползите варират между различните социални групи (например, значително между отделните възрастови групи), а също и в рамките на една група, между различните индивиди.

Следвайки тази линия на мислене, ако младите шофьори омаловажават свързаните с шофирането рискове, явно те смятат, че ползите от необмисленото шофиране са далеч по-големи, а цената – ниска.

Да започнем с това, което мислят младите: за тях нарушаването на правилата може да е вълнуващо, да дава възможност за отстояване на личната идентичност и за себе доказване. Ако една от функциите на шофирането е да се подпомогне придобиването на самостоятелност, необмисленото шофиране не бива да служи за изграждането на грешна представата за самия себе си. По-конкретно, необмисленото шофиране може да позволи на подрастващото момче да демонстрира самоувереност и способност да контролира ситуацията. Това поведение може да бъде даде усещането, че и ти си подобен на другите и да бъде избрано като средство за себе утвърждаване и налагане на личната репутация в дадена социална група.

Нека преминем към цената. Логично това поведение по отношение човешкия живот, да не говорим за здравните, социални и икономическите разходи, свързани с ПТП, е безспорно неприемливо. Обаче хората като цяло, а по-конкретно младежите и пълнолетните не мислят логически, а включват и възприятия и субективни оценки на опасностите, свързани с външни обстоятелства и личните способности за справяне с тях. Нека опитаме да разграничим тези два елемента.

Различни проучвания показват, че колкото по-често се постъпва по неправилен начин, толкова по-малка е вероятността той да бъде възприеман като рисков и/или опасен. Действително, за един подрастващ би било абсурдно и нелогично да се държи по определен начин, ако той наистина го възприема като заплаха за своето здраве и безопасност. По тази причина честотата на дадено поведение изкривява, снижава и дори отхвърля възприемането на риска и потенциалните отрицателни последици: „Ако не смятам, че това поведение съдържа рискове, не виждам защо да не го приемам“. Очевидно е, че това възприятие се подсилва от факта, че не винаги се преживяват пряко отрицателните последици от рисковото поведение. С други думи, колкото по-често дадено рисково поведение се предприема без преживяване на отрицателни последици, толкова по-вероятно е да се засили убеждението, че поведението не съдържа рискове. Фигура 1 представя графично връзката между честотата на извършване на дадено нарушение без отрицателни последици и възприятието за риска, свързан с нарушението.

Джон ходи на дискотека всяка събота вечер. За да стигне по нея, той пътува по път с ограничение на скоростта 70 км/ч (път с много кръстовища с частни и обществени улици). Пътят е права отсечка и Джон системно превишава скоростта, като шофира със 100 км/ч. Джон извършва това нарушение ежеседмично и вече почти година и нищо не се е случило. Ако поискаме от Джон да ни каже какви са потенциалните последици от неговото поведение, не трябва да се изненадваме ако отговорът му бъде: „Никакви, може би в някакъв момент ще получа глоба за превишена скорост, но нищо повече”. Джон е напълно наясно, че превишаването на скоростта е нарушение на правилата за движение, но това не е достатъчно младежът да определи дадено поведение като „нарушение“, по-скоро младите шофьори трябва ясно да възприемат потенциалните последици от това нарушение и свързаните с него рискове.

Освен това следва да се отбележи, че способността да се разпознават опасностите по време на шофиране произтича от серия превантивни проверки и средства за контрол, които опитните шофьори прилагат рутинно, без да го осъзнават.
Фигура 1 – Връзката между честотата на извършване на дадено нарушение без отрицателни последици и възприятието за риска, свързан с нарушението.
Възприятие за риска, свързан с нарушението
Честота на извършване на дадено нарушение без отрицателни последици
Опитният шофьор проверява огледалата за задно и странично виждане, обръща внимание на неподвижните обекти и движещите се обекти и гледа и напред, и настрани. Този вид внимание му дава възможност да осъзнае потенциалните опасности и да ги избягва. За разлика от това неопитният шофьор прави по-малко проверки, използва по-малко огледалата за задно и странично виждане, склонен е да гледа само в платното пред себе си и обръща внимание основно на неподвижни обекти. Поради това, неопитните шофьори не съзнават напълно потенциалните опасности, преди да е станало прекалено късно и попаднат в ПТП. С други думи, след пътуване с автомобил опитният шофьор е напълно способен да оцени множеството потенциално опасни ситуации, в които се е оказал, докато неопитният - може дори да не е разбрал, че е можело да претърпи ПТП. Съответно младият шофьор може погрешно да заключи, че всъщност шофирането не съдържа някакви значителни опасности.

ОЦЕНКА НА СОБСТВЕНИТЕ СПОСОБНОСТИ
Дори когато са налице ограничени умения и липса на опит, младите шофьори са склонни сериозно да надценяват шофьорските си умения. Действително, добре известно е, че макар и да са технически компетентни, да познават автомобила и неговите възможности(например, използване на педали, сменяне на предавки, насочване на волана и т.н.),, да се научават бързо, младите водачи само с течение на времето и натрупване на шофьорски опит могат да станат добри шофьори, и да не е необходимо непосредственото им внимание, за предотвратяване на опасни ситуации или за реакция при непредвидени събития или условия.

Осъзнаването на собствените способности за извършване на специфични и трудни маневри (например, изпреварване на тежкотоварен камион) или за справяне с дадени условия (например, нощно шофиране) позволява на шофьорите адекватно да изберат дали да извършат такива задачи или не. Ако обаче човек се изправи пред такива критични ситуации при шофиране без точна оценка на шофьорските си умения, последиците може да бъдат тежки. За съжаление, подобно на оценките на риска, оценката на собствените умения става все по-неточна всеки път, когато бъде поет даден риск без изпитване на отрицателни последици.

Фигура 2 представя графично връзката между честотата на извършване на дадено нарушение без отрицателни последици и оценката на собствените способности за управляване на свързания с нарушението риск.
Пример

Отново ще използваме примера на Джон, който ходи на дискотека всяка събота вечер и не спазва ограничението на скоростта по един опасен път. Ако поискаме от Джон да оцени способността си да управлява потенциалните рискове, свързани с неговото поведение (например, ако бавно движещо се МПС внезапно завие от някоя пряка и се озове пред него), не трябва да се изненадваме, ако Джон, макар и никога да не е бил в такава ситуация, отговори, че определено ще може да се справи със ситуацията.

Има друга причина, насърчаваща младите шофьори да се считат за по-способни, отколкото всъщност са: когато се сблъскат с някакъв стимул, младите демонстрират по-бърза скорост на реакцията от по-възрастните шофьори. В общи линии, това е предимство, понеже ако „стимулът“ е опасност (например, стоповете на автомобила пред нас), по-малкото време за реакция дава възможност на младежите да реагират по-бързо. За съжаление, обаче, преди да се стигне до реакция, стимулът трябва да бъде възприет като опасност. Различни проучвания показват, че в сравнение с по-опитните шофьори при младите възприемането на опасните ситуации в движението отнема повече време, отколкото на по-възрастните шофьори. По този начин не само че предимството от способността да се реагира по-бързо изчезва, а даже при младите шофьори има по-голям риск да попаднат в ПТП в сравнение с по-възрастните шофьори.

За съжаление, макар и младите шофьори да са наясно с тяхното предимство спрямо по-възрастните шофьори (по-бързи рефлекси, по-добро зрение и т.н.), те не отчитат напълно недостатъците от липса на опит. Тази лоша преценка, която кара младите да се считат за по-способни, отколкото всъщност са, ги води до убеждението, че могат да си позволят по-необмислени поведения при шофиране. Например, широко известен е фактът, че при младите шофьори е по-ниска вероятността да спазват безопасна дистанция и че по-често нарушават ограничението на скоростта.

Намесите трябва да целят подобряване на осъзнаването на опасни и/или рискови ситуации, с които шофьорите се сблъскват ежедневно, а успоредно с това и да се насърчи една по-реалистична оценката на собствените им шофьорски умения. На последно място, при младите шофьори трябва да се включват промяната на тези техни убеждения, които касаят предимствата от „необмисленото шофиране”.

[…] Необмисленото шофиране може да е начинът, по който подрастващият демонстрира своята самостоятелност, самоувереност и способност да контролира ситуациите. Тези потребности за важни за всеки от нас и не трябва да бъдат подценени. Целта е да се свърже удовлетворението на тези потребности с благоразумието, Как може да бъде постигнато това? Една възможност е да бъдат „предизвикани“ младите да демонстрират способността си за вземане на самостоятелни решения без натиск отвън.

Крайната цел е да бъдат насърчени младите шофьори да разберат наличието на опасни ситуации, дори когато същите не са очевидни.

Не е изненадващо, че някои причини са надценени, а други – подценени: например вероятно е преминаването на червено да бъде считано за по-честа причина за ПТП в сравнение с отнемането на предимство. На практика обаче, отнемането на предимство е 15 пъти по-вероятно.

На последно място, нека обмислим проблема, свързан с убеждението на младите шофьори, че са по-способни отколкото всъщност са. Този проблем е деликатен, защото не искаме да създадем на младите представата, че не знаят как да шофират, а по-скоро, че всеки шофьор, колкото и добре да управлява автомобила си, може да не успее адекватно да направи това в някаква ситуация.

По тази причина „умение“ не означава просто да можеш да направиш нещо, а по-скоро – да можеш да направиш нещо дори при непредвидени обстоятелства. Такъв вид умение се усвоява само с трупане на опит.