Програма регионално развитие 2007-2013 Инвестираме във Вашето бъдещe



страница11/20
Дата30.07.2018
Размер2.35 Mb.
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   20

3.3.Техническа инфраструктура – свързаност и достъпност

3.3.1.Транспортна инфраструктура


България попада в Черноморската общоевропейска транспортна зона. Десетте мултимодални транспортни коридора, които са от европейски интерес представляват основа за развитието на транспортната инфраструктура в Централна и Източна Европа, като България има предимството през територията й да преминават пет от тях. От най-голямо значение е Югоизточната главна ос, свързваща Европейския съюз през Балканите и Турция с Кавказ и Каспийско море, както и с Египет и Червено море. Предвидени са връзки с Албания и Македония, Иран, Ирак и Персийския залив.

Като основни морски магистрали са включени магистралите в Черно море и връзката му със Средиземно море. Те включват връзките на пристанища Варна и Бургас с пристанищата в Украйна, Русия, Грузия и Турция.

Преминаването на пет от десетте ОЕТК през територията на България дава голямото предимство на много от главните урбанизационни центрове в страната да се включат в Трансевропейската транспортна мрежа, но качеството на съставната инфраструктура компрометира тази възможност. Основен проблем, идентифициран във връзка с характеристиките и качествата на инфраструктурата по изброените направления, е липсата на непрекъснати, последователни и постоянни транспортни мрежи, които да осигуряват бързо и безопасно придвижване на по-дълги разстояния. Поради тази причина доброто пространствено ситуиране на българската транспортна мрежа в Трансевропейската транспортна мрежа не е допринесло за адекватна пространствена организация на селищната мрежа поради изоставане в степента на развитие на съставните мрежи и съоръжения на инфраструктурата.



Фиг. 12: Транспортна инфраструктура

Предложенията и насоките за развитие на националната транспортна инфраструктура са насочени към постигане на приоритетите на Стратегическа цел 1 „Развитие на националната транспортна инфраструктура като част от Трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), осигуряваща интегриране в европейското пространство и връзки с основните урбанизационни центрове на съседни страни”.

Тези предложения са свързани преди всичко с най-важните оси от Трансевропейската транспортна мрежа (ТЕN-Т) и връзките със съседните държави и региони, както и направленията на Общоевропейски коридори, които не са покрити от главните оси и някои допълнителни връзки. При реализиране на тези приоритети, националната транспортна мрежа ще има по-рационална пространствена организация, осигуряваща връзки между различни европейски страни през територията на страната, връзки на България със съседни страни и връзки между основните урбанизационни центрове.

Моделът на транспортната инфраструктура се базира на сега развитата конфигурация с център София в Западна България и балансиращите центрове Варна и Бургас на изток, като ще се развива в тип „решетка” с добре изявени и равномерно покриващи територията паралелни и меридианни оси, осигуряващи умереното полицентрично развитие на системата от населени места.





Фиг. 13: Простанствен модел на транспортната инфраструктура

Основните транспортни направления/оси, характеризиращи този модел са:



  • Главна Западна ос „север-юг” (Румъния/Видин-София-Кулата/Гърция) през България между Западна Румъния и Гърция/Турция по направлението на ОЕТК № 4. Осъществява връзка между Западна Европа и Гърция, преминаваща изцяло през страни от ЕС. Тази ос се формира от Приоритетна ос № 7 от ТЕМ-Т за пътната инфраструктура и Приоритетна ос № 22 за жп инфраструктурата, като свързва важните урбанизационни центрове Дрезден/Нюрнберг–Прага–Виена/Братислава–Будапеща–Арад–Букурещ-Констанца/ Крайова–София–Солун/Пловдив–Истанбул.

  • Главна Централна ос „север-юг” (Румъния/Русе-Стара Загора-ГКПП „Маказа”/Гърция) като част от направлението на ОЕТК № 9, свързващ Финландия и Русия с Гърция през Румъния и България. Без да е част от Трансевропейската транспортна мрежа, ОЕТК № 9 осигурява връзките на страната с важните урбанизационни центрове Букурещ, Киев, Москва, Санкт Петербург и Хелзинки на север и Александруполис на юг.

Изграждането на скоростен път по цялото трасе на ОЕТК № 9 на територията на България и отварянето на ГКПП „Маказа”, както и изграждането на интермодален терминал -Русе и модернизацията на жп линията по направлението, ще осигури неговото пълноценно функциониране.

  • Главна Източна ос „север-юг” (Румъния) ГКПП Дуранкулак–Варна-Бургас-ГКПП Малко Търново/Турция), свързваща българските черноморски туристически центрове с тези в южна Румъния (в района на Мангалия, Констанца и Мамая) и Турция на юг.

За разлика от западната и централна оси, само в участъка между Бургас и Варна тази ос се явява част от направлението на ОЕТК № 8, където се предвижда изграждане на автомагистрала „Черно море”. Като част от пътната инфраструктура на ОЕТК № 8, който свързва Адриатика с региона на Черно море, АМ „Черно море” се разглежда като част от бъдещ магистрален ринг около Черно море и в подкрепа на приоритета за свързването на Трансевропейската транспортна мрежа със съседните държави и региони.

Продължението на тази ос на север към Румъния се предвижда като скоростен път, а на юг към Турция- като модернизация на съществуващия първокласен път. Развитието й има значение преди всичко за усвояване на туристическия потенциал на крайбрежието и подобряване на транспортното обслужване, стабилизирайки вече изявени урбанизационни центрове от по-ниско ниво.



  • Главната ос „запад-югоизток” е отдавна утвърдено транспортно направление в страната, осигуряващо транспортните комуникации на Централна и Западна Европа с Азия и Близкия Изток по известното от миналото направление „Лондон–Париж–Калкута” (линията „Ориент екпрес”). Като връзка между Белград, София и Истанбул, тази ос е комбинация от маршрутите на ОЕТК №№ 10, 8, 4 и 9 и ще се развива по приоритета за свързването на Трансевропейската транспортна мрежа със съседните държави и региони.

Развитието на тази ос включва изграждането на АМ „Калотина-София”, доизграждане на АМ „Марица” и модернизация на жп линията София-Пловдив, както и изграждане на интермодален терминал в Пловдив.

  • Южна главна ос „запад-изток” (Македония/ГКПП Гюешево-Кюстендил-София- Пловдив–Бургас/Варна), осигуряваща връзка между страните от югозападната част на Балканския полуостров с Черноморските пристанища по направлението на ОЕТК № 8- Дуръс–Тирана–Скопие–София–Пловдив– Бургас/Варна, който провежда трафик от и за Адриатика.

С доизграждането на АМ „Тракия” и модернизирането на жп инфраструктурата, както и изграждането на АМ „Черно море”, Южната главна ос в страната ще осигури функционирането на ОЕТК № 8. Проблем продължава да бъде липсващата връзка ”Гюешево-Крива паланка” между железопътните мрежи на България и Македония. Проектът за изграждане на железопътната линия София - Скопие е със стратегическо значение, както с оглед свързването на железопътните мрежи на двете съседни държави, така и за цялостното изграждане на жп трасето по ОЕТК № 8.

Развитието на пристанищата Варна и Бургас като “точкови” елементи на ОЕТК № 8 и важни портали на страната на външната на ЕС граница, ще подкрепи функционирането на Югоизточната главна ос за Европа, свързваща Европейския съюз през Балканите и Турция с Кавказ и Каспийско море, както и с Египет и Червено море.



  • Северната главна ос „запад-изток” (София-Велико Търново-Шумен-Варна), сега раздвоена от функциите на двата първокласни пътя, ще се изяви чрез доизграждане на АМ „Хемус”. Важността на тази национална ос, осигуряваща бързи комуникации между София и Северното Черноморие и по-слабо изявените урбанизационни центрове в Северна България, както и до град Русе на река Дунав се подкрепя от последното решение на ЕК за включването на АМ „Хемус” в ТЕМ-Т съгласно новата политика за развитие до 2020 г.

  • Най-северната главна ос „запад-изток” се формира от Приоритетна ос 18 на ТЕМ-Т (река Дунав), свързваща всички изявени Европейски центрове от Дунавските страни. Като воден път, тази ос има преди всичко международно значение и по-малко влияние върху организацията на националното пространство. Наличието все още на само един мост прави реката по-скоро естествено препятствие, отколкото интеграционна ос.

Като национална урбанизационна ос, тази приоритетна ос от ТЕМ-Т ще се изяви след реализацията на редица предвиждани проекти. Пускането в експлоатация на втория комбиниран мост – Видин/Калафат ще свърже пътната и жп мрежа на България с тези на Румъния и другите страни от ЕС. Изграждането на мостове при Оряхово-Бекет и Силистра-Калъраш също ще допринесе до засилване на трансграничните контакти и засилване ролята на граничните градове като урбанизационни центрове.

Много важен проект, свързан с тази ос е изграждането на скоростен път Русе-Шумен и модернизация на жп линията. Сухопътната отсечка Русе-Варна представлява алтернативен сегмент на ОЕТК № 7 и дава по-бърза връзка между транспортната магистрала “Рейн-Майн-Дунав”/Пристанище Русе–Пристанище Варна–Кавказките страни – страните от Централна Азия, Иран и Близкия изток.

Модернизацията на пристанищата Видин, Лом, Оряхово, Свищов, Русе и Силистра, включени в широко обхватната мрежа ТЕМ-Т ще укрепи урбанизационната роля на тези градове в системата от населени места, а изграждането на интермодален терминал в Русе ще утвърди ролята му на силен урбанизационен балансьор в северната част на страната.

Описаните главни оси на модела на транспортната инфраструктура осигуряват международните връзки на страната със съседните и други страни от ЕС, свързвайки преди всичко главните урбанизационни центрове в страната и тези от съседните страни. За постигане на желания модел на умерен полицентризъм е необходимо развитие и на второстепенни оси (в международен план), но с национално значение за балансираното развитие на системата от населени места.



  • Второстепенна Крайдунавска ос „Видин - Силистра” (Северна хоризонтала)

Доизграждането и модернизацията на крайдунавския крайбрежен път от Видин до Силистра, включително и изграждане на велосипедна алея, ще спомогне за усвояване потенциала на периферните крайбрежни територии и балансиране на системата от населени места. Заедно с река Дунав като воден път, направлението ще има важно значение за интегриране на областите и общините, разположени по крайбрежната територия и засилване на териториалното сътрудничество със съседните гранични райони.

Допълнителен ефект за укрепването на по-малките урбанизационни центрове по Дунавското крайбрежие ще има и подобряването на транспортните връзки на пристанищата към бъдещата АМ „Хемус”, предвидени в Дунавската стратегия на Европейския съюз.



  • Второстепенна Крайгранична южна ос „Петрич - Бургас” (Южна хоризонтала)

Оптимизацията и реконструкцията на пътищата по това направление ще интегрира периферните крайгранични територии по южната граница на България и ще подобри достъпа на общините до съответния им областен център в зоните с регистрирана най- влошена достъпност в България. Изграждането на такава ос с подобрени параметри ще създаде по-добри условия за развитие на туризма и разгръщане на потенциала на планинските райони, включително за предлагане на съвместни регионални туристически продукти с граничните райони на съседните Гърция, Македония и Турция.

  • Второстепенна Подбалканска ос „София-Карлово-Бургас” (Централна хоризонтала)

Отдавна утвърденото транспортно направление в централната част на страната, с добре изградена инфраструктура по най-късото разстояние между София и Бургас, постепенно губи своите функции след изграждането на АМ „Тракия”. Въпреки че не е част от ТЕМ-Т, направлението има своето национално значение като преразпределящо трафика между главните оси и интегриращо подбалканските градове, които имат добър потенциал за укрепване на мрежата от населени места.

  • Второстепенна източна ос „Румъния/Силистра-Шумен-Ямбол-ГКПП Лесово/ Турция”

Без да е част от ТЕМ-Т, тази ос е добре изявена, провеждайки по първокласен път транспортния трафик между Румъния и Турция. Предвижданото модернизиране на пътя в отсечката Силистра-Шумен, заедно с бъдещия скоростен път Русе-Шумен и връзката с АМ „Хемус” ще улеснят транспортните комуникации в североизточната част на страната и ще подобрят транспортната достъпност.

Второстепенна западна ос „Никопол-Плевен-Ловеч-Пловдив-Смолян-Рудозем”

За разлика от източната второстепенна ос, западната не е така изявена, формирана е от второкласни пътища и не провежда международен трафик – ГКПП при Рудозем все още не е изграден, а ГКПП при Златоград провежда ограничен пътнически трафик; на север функционира Ферибот „Никопол-Турну Магуреле”.

Предвижданата по-пряка връзка Плевен-Кнежа-Оряхово ще „отпуши” оста на север с достъп и до ферибота Оряхово-Бекет (и мост в бъдеще). Изграждането на скоростен път Пловдив-Асеновград, заедно с модернизацията на пътя Асеновград-Смолян-Рудозем-Ксанти ще повиши значително свързаността между главния център на развитие в ЮЦ район - гр. Пловдив и планинските райони в централните и източни Родопи.

Главните и второстепенни оси на модела на транспортната инфраструктура ще бъдат развивани чрез изграждане на нови и модернизиране на съществуващите съоръжения на пътната и жп. инфраструктура. Успоредно ще се модернизират и развиват и пристанищата и летищата като елементи на тези оси, както и интермодалните терминали. Конкретните проекти са заложени в ”Стратегията за развитие на транспортната инфраструктура в Р. България до 2020 г.”, разработена в унисон с политиката на ЕС по трансевропейските мрежи за транспорт, насочена към интегриране на европейското пространство и намаляване на изолацията на периферните райони.

В национален план постигането на желан модел на пространствена организация и йерархизация в структурата на системата от населени места до голяма степен ще се обуславя от пространствената организация и функционирането на транспортната инфраструктура, пряко пренасяща интензивни потоци от хора, стоки и услуги между отделните центрове на селищната мрежа. Съответствието между ранга на урбанизационните центрове и функциите им в структурата на селищната мрежа и степента на транспортно им обслужване, е предпоставка за устойчивото функциониране на този модел.

Необходимо е да се подобри транспортното обслужване на населените места, отдалечени от големите градски центрове, като действията за подобряване състоянието на пътната мрежа се съчетаят с подобряване на обществения транспорт. От особена важност за функционирането на полицентричния модел се явява пътната инфраструктура с регионално и местно значение, която допълва функциите на пътната мрежа с национално значение.

Регионалният характер на обслужването с жп транспорт влияе по-различно на пространствената организация на системата от населени места. До настоящия момент България не е предприела стъпки за изграждане на високоскоростни жп линии, които да подобрят вътрешната и международната свързаност на големите градски центрове с население над 200 000 души с тези в другите региони и в съседните страни. Процесът на глобализация и стремежът да се повиши регионалната конкурентоспособност и териториално сближаване налагат да се предприемат необходими стъпки за стартиране изграждането на високоскоростни жп връзки, чрез които да се установят нови условия за пространствено развитие.

В този контекст, специално внимание следва да се обърне на връзката на София със столиците на съседните страни и големите мегаполиси в района, като Истанбул и Атина, както и по направлението Дунав мост 2 - Будапеща.

Доизграждането и усъвършенстването на националната транспортна система и развитието й като част от трансевропейската транспортна мрежа ще отговори на нуждите от мобилност в рамките на полицентричната европейска територия, включвайки съседните страни, подобрявайки комуникациите в националната територия, а също и подобряване на градската среда



3.3.2.Техническа инфраструктура


Енергийна система

Спецификата на енергийната система, свързана с използването на ресурс, опазването на околната среда и подобряване качеството на живот я определя като непряко влияеща на пространствената организация, на социалната и регионалната политики. В същото време, мрежите и съоръженията на енергийната система най-осезателно натоварват територията със строгите регламенти за сервитути.

България е силно енергийно зависима, защото внася повече от 70 % от първичните си енергийни ресурси. Като основни източници на енергия се разчита предимно на вносни руски горива - петрол, природен газ, качествени въглища и ядрено гориво.

С цел да бъде намалена зависимостта от внос на енергийни ресурси и същевременно да бъде намалено вредното въздействие от енергопреобразователните процеси върху околната среда и климатичните промени, като основна цел на енергийната стратегия на страната, се определя рационалното използване на местните енергийни ресурси. Значим местен енергиен ресурс за България са нискокачествените лигнитни въглища.

Значителен потенциал за подобряване сигурността на енергоснабдяването представлява увеличаването на транзита на руски и азиатски ресурси (природен газ, петрол) на запад и юг, както и възможността за разнообразяване на източниците и доставчиците на енергоресурси, на база на използването на възловото географско положение на България. Ако в бъдеще се изградят газопроводи от Централна Азия до България (и към Централна Европа), страната ни може се превърне в част от алтернативен коридор.

Преодоляването на енергийната зависимост, ефективното използване на наличните ресурси и рационалното разположение на мрежите и съоръженията в националното пространство се свързва с изпълнение на приоритетите към Стратегическа цел 1: „Развитие на преносната енергийна инфраструктура като част от Трансевропейската енергийна мража (TEN-E) и изграждане на системни връзки със съседни страни за осигуряване на свободно движение на енергия и интегриране на енергийния пазар”.

Енергийната инфраструктура в страната ще се развива в съответствие с европейската енергийна политика и принципите на „Енергия 2020” - Стратегия за конкурентоспособна, устойчива и сигурна енергетика на ЕС, чийто основен принцип е гарантиране на свободното движение на енергията. Новото предизвикателство за 2020 г. е да се осигури основната мрежа, по която да се пренасят електроенергия и газ, за местата, където са необходими. Предвиждат се по-нататъшни усилия за модернизиране на енергийната инфраструктура, особено в държави-членки, които са се присъединили след 2004 г, както и в по-слабо развитите региони така, че енергийната инфраструктура през цяла Европа да бъде сравнима със средствата за пренос в други стратегически сектори като далекосъобщенията или транспорта.

Развитието на енергийната инфраструктура ще бъде насочено към постигането на целевите приоритети за съответния вид енергия:



  • за електроенергия: сигурност на доставките на електроенергия; капацитет за присъединяване към мрежата на инсталациите за производство на електроенергия от възобновяеми източници и пренос към основни центрове на потребление на енергия; повишаване на интегрирането и конкуренцията на пазара; енергийна ефективност и интелигентно използване на електроенергията

  • за природен газ: разнообразяване на източниците, а също и разнообразяване на доставчиците, както и на газопреносните трасета; също така, увеличаване на конкуренцията чрез повишаване на нивото на взаимосвързаност, увеличаване на интеграцията на пазара и намаляване на концентрацията на пазара

Електропреносна мрежа

Спецификата на функциите на електроенергийната система (ЕЕС) налага довеждането й до всяко населено място посредством мрежи и съоръжения от различен тип, като нейното пространствено разположение не влияе пряко на пространствената организация на селищната мрежа. В същото време, съвместното функциониране с ЕЕС на съседните страни, налага задължителните междусистемни връзки, което определя съвместната им пространствена организация. Електропреносната мрежа на България има изградени връзки на 400 kV с всички съседни страни.

Акцент на националната енергийна стратегия от гледна точка на сигурност и устойчивост, е ефективното използване на местните енергоресурси.

Възобновяемите енергийни източници като важни местни неизчерпаеми ресурси ще бъдат приоритет на националната енергийна политика. За постигане на повече от 16 %-ен дял на ВЕИ в брутното крайно потребление на енергия в страната след 2020 г. ще бъдат използвани максимално както водният потенциал, така и другите източници на чиста енергия (вятър, слънце, геотермални води, биомаса).

В същото време съществуващият въглищен потенциал на България ще бъде използван в максимална степен – въглищните централи ще продължат да работят при строго спазване на нормите за опазване на околната среда и изпълнение на екологичните изисквания.

Очакваното чувствително увеличаване на инсталираните мощности и производството на електроенергия от ВЕИ, предимно вятърни електрически централи (ВяЕЦ) – главно в Североизточния район и фотоволтаични електрически централи (ФЕЦ) - предимно в Югоизточния район, е свързано с ускорено развитие на електрическата мрежа за присъединяване на тези електроцентрали, както и необходимостта от балансиране на производството и потреблението в реално време, предвид значителното непостоянство на работната мощност на електроцентралите от ВЕИ. Чрез съответните икономически механизми ще се управлява оптимално инвестиционния процес в изграждането на ВяЕЦ и ФЕЦ, за да може от една страна да се изпълни Европейската Директива за производство и потребление на електроенергия от ВЕИ, а от друга страна, да не се нарушава качеството на управление на ЕЕС на България и сигурността на доставките на електроенергия.




Фиг. 14: Електропреносна система на България, Източник: официален сайт на Електроенергиен системен оператор

Бъдещото развитие на електропреносната мрежа е свързано предимно с изграждането и присъединяването на новите ВЕИ, както и с подобряване сигурността на работа на системата:



  • изграждане на втора междусистемна връзка България-Гърция (400 kV електропровод „Марица изток – Нео Санта”);

  • изграждане на две нови подстанции 400/110 kV в районите на с. Видно (община Каварна) и с. Свобода (община Добрич), предвид очакваното нарастване на генерацията от ВЕИ в Североизточна България;

  • увеличаване преносните способности на мрежата 110 kV в Североизточна България, с което да се създадат необходимите технически условия за присъединяване на планираните за изграждане ВЕИ;

Развитието на енергийната система е свързано и с необходимостта от намаляване на енергийните разходи, което ще се постигне както с реконструкцията на съществуващите обекти, така и чрез реализирането на проектите за енергоефективност в обитаването и в производството.

Газопреносна мрежа

В европейските страни газоразпределителните мрежи обхващат повече от 80% от общините, докато в България природният газ е достъпен само за 15% от общия брой на общините в страната. В ЕС са газифицирани повече от 50% от домакинствата, докато в България техният дял е едва 3%. Поради тези причини България има директен интерес и пряко ще участва в реализацията на стратегическите инициативи на ЕС за изграждане на необходимата инфраструктура и разнообразяване на енергийните доставки за ЕС, а именно - Южен газов коридор за доставки на природен газ от източници в района на Каспийско море и Близкия изток, достъп до втечнен природен газ и междусистемни връзки по оста Север-Юг в Централна, Източна и Югоизточна Европа.

Бъдещите инициативи на Европейската комисия за свързване на трасетата за доставка между Балтийско, Адриатическо и Черно море по Газовата ос Север-Юг, са основани на силните страни на регионалното сътрудничество, с цел подпомагане изпълнението на енергийни инфраструктурни проекти и подобряване на пазарното развитие в региона.

Предвид високата газова зависимост и незадоволителната енергийна инфраструктура в страната тези инициативи са от особена важност както за България, така и за целия регион на Югоизточна Европа.





Фиг. 15: Газопреносна мрежа в България, Източник: официален сайт на Булгартрансгаз

Съществуващата транзитна газопреносна мрежа с входна точка КС Кардам (внос от Русия през Румъния) и три изходни точки за Турция, Гърция и Македония, ще бъде оптимизирана с изграждането на терминали за внос на втечнен и компресиран природен газ, чрез които да се осъществяват алтернативните газови доставки за страната, както и с изграждане на липсващата инфраструктура - междусистемни връзки със съседните страни. Ще бъдат реализирани проектите за:



  • изграждане на регазификационен терминал за втечнен природен газ (LNG), чрез който да се доставя природен газ не само за България, но и за трети страни, посредством добре развитата българска газопреносна мрежа;

  • доставка на компресиран природен газ (CNG) от Азербайджан през Черно море;

  • газова междусистемна връзка с Турция, което ще позволи доставки за Българияна природен газ от Азербайджан, Туркменистан, Ирак, Либия, Египет и др., както и на алтернативни доставки на LNG на терминала на Мраморно море (Катар, Оман, Нигерия);

  • изграждане на газопровод България-Румъния (Русе-Гюргево) - трансграничен реверсивен газопровод с индикативна дължина 25 km, свързващ българската газопреносна система при АГРС Русе-Изток с румънската газопреносна система в района на ГИС – Гюргево;

  • изграждане на газопровод Гърция - България с приблизителна дължина 168,5 km, свързващ гръцката газопреносна система в района на гр. Комотини с българската газопреносна система в района на гр. Стара Загора;

  • газова междусистемна връзка България- Сърбия, която ще позволи доставки на природен газ за България през Сърбия от газопреносната система на ЕС и от алтернативни на Русия доставчици на природен газ;

  • изграждане на транзитен газопровод „Набуко” и на транзитен газопровод „Южен поток” (директна връзка Русия - ЕС)

Чрез достъпа до алтернативни източници и маршрути за внос ще се създадат възможности за постигане на по-конкурентни условия при вноса на природен газ от страни, добиващи природен газ, като страните от Каспийския регион и Мала Азия, както и от Алжир, Египет, Либия, Катар, Оман, ОАЕ, Нигерия и др.

Чрез проектите за междусистемни връзки ще се подобри сигурността на газовите доставки за България и ще се избегнат негативните ефекти за националната икономика от потенциални кризи, свързани с пълно или частично прекъсване на доставките от единствения за момента източник.

Националната газопреносна мрежа ще се доразвива в посока разширяване на битовата газификация чрез изграждане на нови преносни газопроводи и АГРС, тъй като изграждането на газоразпределителни мрежи и газификацията на домакинствата за най-пълно използване на предимствата на директната употреба на природния газ все още е в начален етап.

Съобщителна система

За разлика от транспортната система, съобщителната инфраструктура моделира пространството виртуално чрез подобряване на достъпа до информация и знания, работа и услуги.

Развитието на съобщителната система е насочено към постиган приоритетите на Стратегическа цел 3.“Пространствена свързаност и достъп до услуги” - Постигане на свободен и социално справедлив достъп до информационни и комуникационни технологии във всички райони, особено в периферните селски райони и възможност за децентрализирана работа и предоставяне на услуги от общ интерес.

Достъпът до Интернет е осигурен в градските центрове. Проблеми съществуват основно в селата, където все още степента на оборудване на фирмите и домакинствата с компютри е твърде нискa и е необходимо изграждането на публични места за достъп до мрежата (телецентрове). Това задълбочава териториалните различия в използването на информационни и комуникационни технологии (ИКТ) и диспропорциите в общото развитие.

Проведените изследвания за състоянието на широколентовия достъп в Република България, както и Европейските анализи за развитието на широколентовия достъп са еднозначни, че страната ни изостава от другите държави-членки на ЕС, както по отношение на свързаност и приложение на технологиите от бизнеса и потребителите, така и по отношение на ползваемостта. Проникването на широколентов достъп в страната (40%) е значително по-ниско от средния показател за ЕС (67%), като това в най-голяма степен се дължи на състоянието в отдалечените, слабо-населени и селските райони, където най-често липсва инфраструктура за предоставяне на широколентов достъп.

Националната стратегия за развитие на широколентовия достъп в Р.България 2012 – 2015 г. (проект) отчита невъзможността пазарните сили да осигурят широколентови услуги своевременно, на достъпни цени, на всички граждани независимо от географското им местоположение на територията на страната, което обуславя необходимостта от държавна намеса, за да се защити обществения интерес. Предвижда се държавната намеса да бъде съобразена с класификацията на Европейската комисия в „Насоки на Общността за прилагане на правилата за държавна помощ във връзка с бързото разгръщане на широколентови мрежи” (Насоките на ЕК), където са дефинирани три типа райони в зависимост от вече съществуващото равнище на широколентов достъп.

Извършеният в тази връзка анализ в България и особено за положението в отдалечените и слабо-населените селски райони, прецизира районите, които в най-голяма степен се нуждаят от държавна намеса и представляват приоритетна цел.

Съставената картина на покритието с широколентов достъп по населени места на база брой доставчици идентифицира районите, които представляват „бяла зона”, съгласно класификацията в Насоките на ЕК за прилагане на държавна помощ и в които е допустима интервенция от страна на държавата.

Определени райони от страната попадат в т.нар. „цифрова изолация”, което поставя населението в тези райони в неравностойно положение по отношение възможностите за обучение, достъп до информация и електронни услуги в рамките на електронното правителство. Преодоляването на тази изолация ще намали териториалните диспропорции и ще допринесе за териториално сближаване и по-добра пространствена организация

Необходимо е да се разшири достъпът и използването на мрежите и услугите на ИКТ, предвид нарастващата роля на информацията, особено в по-малките градове и селата, където обществените места за достъп до информация са единствената възможност за много потребители. Изграждането на обществени информационни системи и гарантираното предлагане на Интернет услуги за целия обществен сектор, включително и на улеснен достъп за хората с увреждания, е задължителна стъпка към информационното общество с неговите предимства за преодоляване бариерите на времето и дистанцията, респ. териториалните дисбаланси в развитието.



1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   ...   20


База данных защищена авторским правом ©obuch.info 2016
отнасят до администрацията

    Начална страница