12 принципа на производителността

34
са толкова далече от ръководителя, който определя главните линии на неговата дейност и носи отговорност за организацията, за разпределянето на пълномощията, за общия ход на работата, че те по неволя сами си създават едни или други цели, едни или други работни стимули, които много често са различни от становището на вишестоящите ръководители. Ако бихме могли да обединим всички цели и идеали, които вдъхновяват организацията от горе до долу, да ги съберем по такъв начин, че всички да действуват в едно и също направление, биха се получили огромни резултати. Но тъй като на практика всички теглят в различни посоки, често равнодействуващата се оказва много слаба, а понякога и просто отрицателна.
Разрушителната обърканост на разнородните, борещи се взаимно и неутрализиращи се идеали и стремежи е извънредно типична за всички американски производствени предприятия. Не по- малко типична е и огромната неясност и неопределеност на главната цел, за която нямат ясна представа дори и най-отговорните ръководители. Ще се опитаме да покажем това с редица разнообразни примери, броя на които може да попълни всеки американски производственик, притежаващ, макар и малък, опит.
В една железопътна ремонтна работилница работеше много деен човек, в задълженията на когото влизаше да оглежда цилиндрите и да открива пукнатините в тях. Обикновено незначителната пукнатина може да се закърпи; но понякога пукнатината е толкова сериозна, че се налага да се поръча нов цилиндър. Закърпването струва средно 30, а новият цилиндър — 600 долара. Когато нашият способен и сериозен работник препоръчваше да се поръча нов цилиндър и администрацията следваше неговия съвет, той буквално сияеше от гордост. И пред жена си, и пред другарите си той постоянно се хвалеше с високото доверие, което му се оказва, с важната и отговорна работа, която му се възлага. При съмнителни случаи той винаги настояваше за нов цилиндър, а за началството винаги беше по- лесно да утвърди решението му, отколкото да назначи човек с по- висока квалификация да направи проверка. По такъв начин идеалите за скорост и икономия се оказваха настрана, а на тяхно място беше поставен идеалът за личното самолюбие.
Да вземем друг пример. В инструменталната работилница на завода работеха двадесет и четири души. За работата не бяха нужни

35
толкова хора и затова специалистът, отговорник за инструментите,
постепенно съкрати щата до осемнадесет души. И изведнъж се явяват шест нови работника, наети от старшия майстор. Когато завеждащият попита майстора защо наема излишни хора, той заяви: „По щат за инструменталната работилница се полагат двадесет и четири души.
Ако започна да се справям с по-малко хора, ще ми намалят щата, а когато работата се увеличи, трудно се постига разширение. Затова предпочитам винаги да запълвам щата, макар и да не стига работа.“
Трябваше дълго и настойчиво да се разяснява на майстора, че двадесет и четири души не са му нужни и ако за работата потрябват дори петдесет души, ще му се дадат.
Пак същото явление: като преследва своите дребни цели,
майсторът явно влиза в конфликт с основната цел на управлението.
Трети пример. В завода имаше управител, който за нищо на света не искаше броят на работниците да бъде по-малък от хиляда души. С всички сили той се стараеше да увеличава натоварването на цеховете и работилниците, с желание се съгласяваше да се съкращава работният ден; но да допусне броят на работниците да се намали под хиляда, макар че те доброволно напускаха, според него означаваше да унижи самия себе си. Той много години се бореше за своя пост —
пост на управител на хиляда души, и този наистина изопачен идеал,
идеал за лично самолюбие, напълно измести от неговото съзнание всички идеали за икономия и производителност.
Да вземем още един завод. В него работеха дванадесет хиляди души, а директорът беше твърдо убеден, че продукцията може да се увеличи само по един начин — като се наемат нови хора. Изглежда той мислеше, че ако на едната чашка от везните се постави броят на работниците, а на другата — размерите на производството,
работниците ще бъдат по-тежки от продукцията. Веднъж той дори написа заповед, в която направо се казваше, че не икономията е основната цел, а максималната продукция и че броят на работниците трябва да се разширява до последната възможност. За пет месеца той изразходи излишни половин милион долара. Значително повиши и себестойността на единица продукция. Един напълно лъжлив идеал на големите цифри победи в него всички истински идеали на производителността.

36
Председателят на управлението в едно голямо индустриално предприятие въведе извънредно рационална система на стандарти и норми, а след това сключи с клиентите редица договори, според които заплащането за продукцията се изчисляваше въз основа на разходите за материал и работна сила плюс процентната добавка на последното перо. А когато му посочиха, че повишаването на производителността намалява броя на часовете, заети с работа, а следователно и разходите за работна сила, и процентната добавка става по-малка, той незабавно разреши проблема посвоему: уволни рационализатора и по такъв начин го освободи от задължението да дава „нерентабилни“ съвети и забрани най-строго да се прилагат принципите на производителността във всички цехове, които изпълняваха поръчките според съответните договори.
В целия свят началният период на железопътното строителство се характеризира със съвсем неправилни понятия и идеали. В резултат на това стойността на първите железопътни линии е огромна и освен това този период ни остави такова наследство от непроизводителност,
че само в продължение на цели столетия ще можем да се справим с тях.
От самото начало английските инженери установиха такива високи норми за допустими наклони, завои и удвоени участъци и същевременно допуснаха такива ниски габарити, че себестойността на всички английски железопътни линии се оказа два пъти над нормата при понижен завинаги тонаж на съставите.
Разказват, че когато баварският крал Людвиг I за пръв път пътувал по новата и първа в неговото кралство железопътна линия,
бил много разочарован от обстоятелството, че по цялата линия нямало нито един тунел. Наложило се да преместят платното така, че да се опре в планината и да се прокопае тунел.
Когато била замислена железопътната линия от Петербург до
Москва, инженерите посетили император Николай I и най-почтено го попитали през кои места да мине линията. Императорът взел молив и линийка, прекарал от Петербург до Москва права линия и казал: „Ето ви, господа, посоката“. И линията струвала по 337 хил. долара за миля,
а тя е дълга около 400 мили. А във Финландия, където строежът се ръководел от група знаещи инженери, железопътната линия струвала по 23 хил. долара за една миля. Такива нелепи грешки предизвикват у

37
нас, американците, иронична усмивка. Но нима по-добре постъпи нашият морски министър, когато без да се ориентира в работата и без да спазва указанията на комитета за морски съоръжения, заповяда да се строи боен кораб „Тексас“ по несъгласувани проекти на два различни кораба? Чудно ли е защо този „Тексас“ се оказа истинско чудовище на нелепостта? Наистина по-късно той беше използван много целесъобразно: прекръстиха го „Сен Маркос“ и го направиха мишена за изпробване на далекобойни оръдия.
Във всички тези случаи, от работника, който бракува счупените цилиндри, до кралете и императорите, ние се срещаме с едно и също явление, а именно: с определени и настойчиво осъществявани, но неправилни и вредни идеали. Когато тези идеали придобиват известна последователност, това струва на съответните организации невероятно скъпо.
Такива са примерите на пагубното, разяждащо действие на низките или страничните идеали: но може би още по-вредни резултати се получават от неопределените идеали, от обикновената лична импулсивност.
През време на обсадата на Севастопол офицерите, които обядвали в каюткомпанията на боен кораб, изведнъж с учудване чули няколко изстрела от тежко оръдие. След всеки гръм младите мичмани избухвали в смях. Трябва да се отбележи, че един тежък снаряд струва двеста и петдесет долара. При разследването се оказало, че господа мичманите се обзаложили кой от тях ще успее да прогони от мястото едно магаре, което стояло на градския площад. Всички стреляли по един път, но не причинили никаква вреда на магарето.
Един машинист излял на земята цял галон нафта за четиридесет цента, за да направи кръпка на бидон за петнадесет цента. Неотдавна аз видях как група работници начело с пътния майстор засипваха с кал и боклук тридесетфутова стоманена релса само защото това беше по-лесно, отколкото да я вдигнат и я занесат на определено място да се пази.
Един технически ръководител на фабрика поръчал голям автоматичен струг за изработване болтове за кривошип от инструментална стомана. Той не е имал никакви собствени идеали, но смътно съобразявал, че автоматичният струг трябва да работи по- евтино от ръчния. Когато режем жицата на дребни винтове, в

38
себестойността на тези винтове главна роля действително играе работата, а материалът все едно излиза евтино. Но при изработването на болтове за кривошип, обратно, работата играе второстепенна роля,
а главният разход е за материала. А автоматичният струг увеличил силно разходите за нов материал и това струвало по-скъпо, отколкото при стария начин на изработване, макар че при него се получават много металически отпадъци и се налага отначало болтовете да се щамповат, а след това да се изработват на струга.
Американците се отличават с пъргав ум; хората у нас имат толкова по-голям успех, колкото повече проявяват инициатива. Затова те постигат огромни индивидуални успехи, но и търпят огромни индивидуални загуби.
Не е случайно, че именно американски репортер бил изпратен да търси Ливингстън. Не е случайно и това, че именно американски изследовател пръв прокара път към Северния полюс. Ние безрезервно се доверяваме на първото движение, твърдо разчитаме на личната инициатива. На това ние дължим много беди и ако у нас макар и невинаги се приемат безсмислени планове, лекотата, с която те възникват, все пак поражда известно безпокойство.
Когато се проектираше Голямата тихоокеанска железопътна линия, един млад инженер, автор на блестящи статии, написа тезиси,
в които предложи на новата линия да се направи коловоз, който да бъде широк тридесет фута, товарните вагони да имат хиляда тона товароподемност, а всички постройки в новите села, градове и квартали да се правят от стандартни бетонни части. За щастие влиянието на този млад човек беше по-малко от неговото въображение, но нали невинаги става така! Докато отделни лица правят невероятни нелепи грешки, организациите допускат още по- страшни нелепости: тъй като в тях има неспециалисти, те не могат да се противопоставят срещу инициативата на надарения със силна воля ръководител. В резултат нямаме ясно определени идеали и този недостатък може да се проследи по всички основни линии. За илюстриране ще се възползваме от знаменитите „седем чудеса на света“, с които се е гордеела древността, и ще ги съпоставим със
„седемте чудеса“ на нашето време, а след това със седем големи американски предприятия.

39
Древните хора наброявали „седем чудеса на света“; всяко от тях представлявало огромна и блестящо изпълнена работа. Оттогава са минали векове, но ние, съвременните хора, все още можем да разбираме от какви идеали са въодушевени тези чудеса, да им съчувствуваме. Ако в работата има действително ясен идеал, дори без да му съчувствуваме, можем винаги да го различим и разберем.
От чудесните произведения на човека най-древното е огромната египетска пирамида, която служела едновременно и за гробница, и за астрономическа обсерватория.
Най-късното от древните чудеса също е създадено от египтяните: това е Фароският фар, построен в Александрия; той е помагал на търговските плавателни съдове от древния свят да намират пътя за този велик град. Едно от съвременните световни чудеса —
Суецкият канал — също принадлежи на египтяните, така че може да се смята, че в продължение на четири хилядолетия Египет е дал изцяло своя принос в съкровищницата на човешките чудеса.
Ние разбираме желанието на древните хора да имат най-голяма и най-висока гробница, каквато може да съществува на света, за да могат балсамираните тела на царете да почиват наистина на царско място. Ние можем да съчувствуваме и на идеята за огромния фар,
построен от цар Птоломей Филаделф; можем да съчувствуваме на хитростта на архитекта Сострат, който изсякъл името си на здравата каменна стена на фара, под мазилката на която се мъдри царско име.
Трето чудо на света били Вавилонските висящи градини —
своеобразно съоръжение, направено в прослава на тропическата растителност и напоителната система.
Останалите четири чудеса на света принадлежали на гърците.
Това е храмът на Диана Ефеска, гробницата на цар Мавзол, построена от неговата вдовица, Колос Родоски, между разтворените крака на който се намира входът към пристанището, и накрая шедьовърът на
Фидий — статуята на Зевс Олимпийски, която е изцяло от злато и слонова кост. Във всяко от тези седем чудеса ние виждаме изразен идеал на вярата, надеждата, любовта, красотата или гражданската гордост.
От седемте съвременни чудеса на света нито едно не принадлежи на американците. Първото съвременно чудо е вдъхновено от религията; това е най-голямата църква в света, римската катедрала

40
„Свети Петър“, построена преди четиристотин години. Второто чудо е създадено преди сто години: това е най-голямата в света триумфална арка, която ни е оставена като спомен за победите на великия завоевател Наполеон I. Останалите пет са произведения на съвременната индустриална техника. Само едно от древните чудеса е било утилитарно, а от новите пет имат утилитарен характер и само едно религиозен. Но и творците на новите чудеса на света, както и древните творци са се въодушевявали при създаването им от високи и благородни идеали.
Пръв измежду утилитарните съоръжения е Суецкият канал. Той съкращава с цели пет хиляди мили морския път от Северна Европа към Изток, така че за някои пристанища разстоянието се намалява повече от два пъти. Каналът е започнат през 1859 г.; според проекта строежът му трябвало да струва тридесет млн. долара и да се завърши през 1864 г. Фактически каналът струва осемстотин млн. и беше открит през 1869 г. Идеалът за построяването е осъществен, но от другите единадесет принципа на производителността нито един не е приложен изцяло и докрай, а много и съвсем не са спазени. Именно затова работата се проточи двойно и струваше три пъти повече от предполагаемото.
Следващото по големина съоръжение принадлежи на французите — Айфеловата кула, която се издига на хиляда фута над земята и е най-високата постройка в света и прототип на съвременните американски стоманени конструкции, които получиха широко разпространение едва с появата на подемните машини
(лифтовете).
Третото чудо на света е Фортският мост. Подпорите му приличат на три двойки Айфелови кули, при което всички двойки са свързани при основата, половината на моста се простира от подпорите на деветстотин фута без крайна подпора. Този мост има много масивна конструкция, тъй като налягането на вятъра за него е по-опасно от тежестта на минаващите влакове.
Четвъртото съвременно чудо е Сенготардският тунел (в Алпите),
който е дълъг дванадесет мили. Когато се строеше, през Алпите вече минаваха две железопътни линии: Бренерската железопътна линия
(Тирол) и тунелът Мон Сени (Френските Алпи). Но Италия,
Швейцария и Германия решиха да обединят усилията си, за да

41
преместят многовековната търговия между Севера и Юга на по-кратък път. Главната трудност на тази задача беше необходимостта да се прокопае огромен тунел, който да е два пъти по-дълъг от най-дългия железопътен тунел в Америка. Голямото начинание едва не завърши с неуспех, тъй като администрацията не се грижеше достатъчно за санитарните условия и работниците умираха масово от тения.
Лекарите смятаха, че причина за повишената смъртност са вредните условия на подземната работа изобщо. Наскоро този паразит се появи и у нас, в Съединените щати.
За седмо и последно чудо на съвременния свят се смятат параходите близнаци „Олимпик“ и „Титаник“, те са замислени и построени от англичаните, за да си възобновят старинното господство в моретата.
И така, от седемте чудеса едно принадлежи на Италия, едно —
на Италия и Швейцария заедно, три — на Франция, две — на Англия.
Във всяко от тях виждаме идеала докрай, а в много, освен това, се осъществяват и другите принципи на производителността —
осъществяват се понякога частично, а понякога и изцяло. В това отношение трябва специално да се отбележат „Олимпик“ и „Титаник“,
които бяха построени в предварително определен срок и както по стойност, така и по качеството на изпълнение оправдаха всички очаквания.
Ние припомнихме четиринадесетте знаменити чудеса на света.
Във всяко от тях е осъществен определен идеал. Да сравним с тях седем големи американски съоръжения. От тях нито едно не е религиозно, в тях също няма да намерим нищо прекрасно, а утилитарната стойност на пет от тях е съмнителна.
Панамският канал, който представлява без съмнение най- скъпата от всички когато и да било предприети от човечеството работи, се изгражда с голяма упоритост. Благодарение на откриването и унищожаването на насекомите, които разнасят жълтата треска, ние ще успеем да завършим шлюзовия канал, като се изразходват шестстотин млн. долара. Ако изберем чрез жребий двадесет големи съвременни мислители, несъмнено по въпроса за главната цел или идеала на този канал и на трима от тях не биха съвпаднали мненията.
С основание първата дума тук принадлежи на Ру-звелт, а неговото аргументиране за необходимостта от Панамския канал съвпада с

42
известната мисъл на Гьоте: рано или късно, все едно, някой щеше да се заеме с тази работа; а щом все пак някой трябва да свърши тази работа, естествено, преди всичко това ще направят Съединените щати.
Второ по значение инженерно съоръжение в Америка са новите нюйоркски железопътни гари, които струват около триста милиона долара.
Ние познаваме инженери, които смятат големите пътнически гари в крайните пунктове на железопътните линии остатък от онези далечни времена, когато в Англия пощенските карети се отправяли от известни централни хотели. Големите гари в крайните пунктове, може би, представляват известни удобства за пътници с голям багаж: но за пътниците от района без багаж те са съвсем и безусловно неудобни.
Много малко са пътниците с багаж дори в директните бързи влакове.
Нима всички тези огромни гари са построени само за удобство на нищожна шепа хора, която влачи със себе си багаж? През лятото, в неделните вечери, нашите градски железопътни линии возят в Кони
Айланд и обратно по петстотин пътника и тази огромна маса от хора великолепно минава без всякаква гара; без стомилионна гара минаха и един и половина милиона посетители, които за един ден разгледаха
Колумбийската изложба. От гари-дворци не се нуждаят и стотици хиляди пътници, които всеки ден запълват вагоните на подземния влак на 42-ра улица и при Бруклинския мост. Фактически такива огромни тълпи никога не се събират едновременно, а ако се съберат,
ако такава маса народ едновременно се качва във влака или слиза на гарата, която е доста далече от жилищата, каквато и огромна гара да построим, все едно не бихме имали никаква възможност да се справим с нея. За пътниците е удобно да се качват и слизат от влака близо до домовете си, т.е. с тях да се постъпва така, както съвременната поща постъпва с писмата. А старинната пощенска система, която сега отмира дори в селата и при която подателят и получателят трябва заради всяко писмо лично да се явяват в пощата,
решително за никого не е удобна и не е желателна.
Няма нищо по-удобно от съвременната система на доставяне на багажа, при която железопътната служба срещу минимално заплащане взема нещата ви от къщи и пак в къщи ги предава, но в друг град.
Главният проблем на пътническото движение в града е да се разбият огнищата на натрупване, да се унищожат тълпите на пътниците, да се

43
разпределят на множество малки пунктове, а големите гари на крайните спирки автоматически създават натрупване на хора. И така организационните и финансовите идеали, които са залегнали в основата на огромните разходи за големите гари, изглеждат малко неясни. Ако се разпредели стойността на съоръжението и съдържанието на тези гари между всички пристигащи и заминаващи влакове, неволно ще трябва да си припомним знаменития стих на
Хораций за мъката, от която се родила мишка.
Третото голямо американско съоръжение е нюйоркският канал за мореплавателни съдове. Железопътните служители, които имат причини да бъдат особено чувствителни към нелепостта на този канал, твърдят, че сумата, която е нужна за него, ще стигне да се построи и оборудва железопътна линия от Буфало до Худзон, след това по нея да се превозват товари безплатно. Такава железопътна линия би могла да извозва десет пъти повече товари от канала.
Изграждането на канала с държавни средства изглежда извънредно съмнителен метод за обуздаване на уж прекалените апетити на железопътните компании; защото през навигационния период (а този период за реките и каналите е един) реката Свети Лаврентий и пътят за Монреал все едно малко или много консолидират експортните тарифи на всички американски пристанища.
Четвъртото огромно американско съоръжение, което засега е в проект, е подобряването на вътрешните водни пътища. Смята се, че железопътните компании не се поддават на никакво въздействие,
макар че при най-малкото недоволство на комисията по междущатските съобщения всички ценности на Уолстрийт започват да дерайлират. Смята се, водното съобщение, което е подложено на всички случайности, предизвикани от плитководието, разливанията и замръзванията, може да се направи толкова евтино, че да доведе всички железопътни линии до банкрут, и то въпреки това, че железопътните линии, които вървят успоредно на Мисисипи, една цяла плавателна година плащат на своите акционери отлични дивиденти. Железопътните линии, които возят товари на хиляди мили разстояние точно и акуратно до 99,97%, осъществяват толкова висок и ценен идеал, че тяхната дейност не може да се подкопае и ограничи от отдавна остарялата система на превоза по реките и каналите.

44
Петото огромно скъпо съоръжение, което у нас също е в проект,
е военният флот. Ако на света не съществуваше броненосецът „Мейн“,
нямаше да има Испано-американска война, която струваше 12 млн.
долара, нямаше да има Филипински проблем, който ни превръща в източно азиатска държава, когато ние още не сме разрешили и най- елементарните вътрешни задачи, като заплащането труда на работниците, които все още са експлоатирани, като унищожаването на безработицата, като честното и порядъчно гражданско управление.
В съвременните условия бойният кораб се оказва остарял пет години след пускането му в експлоатация. Огромните успехи на въздухоплаването заплашват да направят военния флот безсмислен,
каквато стана стоманената броня след изобретяването на барута или платноходните кораби след изобретяването на параходите. Англия безусловно има нужда от флот и затова винаги го поддържа на равнището на съвременната техника; тя има обзаведени и каменовъглени, и ремонтни, и кабелни станции, които са необходими,
за да може той да работи производително. Но колкото се отнася до другите страни — Германия, Франция, Русия, Италия, Аржентина,
Съединените щати, за тях необходимостта и ценността на силен боен флот още далеч не е доказана. Затова пък за две от тях е напълно доказано, че наличността на боен флот ги въвлече в разорителни войни.
Но щом сме обречени да поддържаме флот, докато нашите възможни врагове не се съгласят да се разоръжат, американците могат с гордост да сочат високото съвършенство на своите бойни кораби,
които по бойна способност и обща ефективност превишават всичко,
което е било направено от другите народи в това направление.
Благодарение на редица последователни усъвършенствувания в областта на далекобойността, точността, бързината и силата на стрелбата съвременният американски броненосец три хиляди пъти е по-производителен от своите прадеди, които преди тридесет години се сражаваха при Сантяго.
В изброените пет огромни съоръжения ние откриваме един и същ основен грях на американското производство — прекомерното оборудване. То се предизвиква у нас от недоверие към духовните сили и доверие към материалните мащаби. Ако грешката има достатъчно

45
гигантски размери, у нас почти винаги е прието да се смята за постижение.
Двете последни чудеса на американската техника имат утилитарен характер. Това са нюйоркската подземна железопътна линия и подемните машини, които навсякъде обслужват високите сгради. Но дори и тук не виждаме достатъчно ясно осъзнати и настойчиво преследвани идеали или цели. Някои от високите постройки прекалено са разкрасени за сметка на целесъобразността и полезността, други са прекрасно приспособени към практическите цели, но затова пък са съвсем отвратителни на вид и едва третите съединяват изяществото с удобството. Що се отнася до подземната линия, тъй като тя представлява напълно обособена система, с нищо несвързана с другите железопътни линии, не може да не се съжалява,
че тя няма шестфутов коловоз и двуетажни вагони, широки дванадесет фута. Ако нейните вагони имаха по два етажа, при същата дължина на платформата и при съвсем незначителна повишена начална себестойност те биха поели три пъти по-голямо натоварване.
Изработването на идеалите на нравствеността, доброто и красотата не влиза в правата и задълженията на инженера- рационализатор, който се занимава с въпросите на производителността; той няма никакви основания да предполага, че неговото лично разбиране на идеалите или целите ще бъде по- правилно от разбирането на другите хора. Но затова пък той има право да изисква на всяко начинание да се поставя определен идеал,
който да не е в противоречие поне с една част от принципите на производителността. Идеалите, залегнали в основата на английското железопътно строителство, са напълно очевидни: липса на стръмни наклони, остри завои, пресечки на равнището на релсите, двупосочни участъци, големи гари в крайните пътнически станции. Макар че някои от тези изисквания противоречат на здравия смисъл и от самото начало бяха отхвърлени както в английските колонии, така и в
Америка, инженерът-рационализатор все пак може да приеме стойността на изграждането на английските железопътни линии (375
хил. за миля), а след това да постигне максимална ефективност на използването на тези пари, защото от дванадесетте принципа на производителността тези изисквания не се съгласуват само с един, а именно — с принципа на здравия смисъл.

46
Ние бихме могли да се поучим на ясно осъзнаване на идеалите от далечното минало, макар че трябва да си създаваме собствено съдържание. На фронтона на един гръцки храм били изсечени думите:
„Опознай самия себе си“. Вместо това ние, съвременните хора, бихме могли да вземем като свой девиз „Опознай не външните условия, а духа на своето предприятие“.
На стените на всички манастири от един голям монашески орден имало надпис: „Помни за смъртта“. Вместо това ние можем да казваме: „Помни, че трябва да бъдеш настойчив“. Един известен администратор постоянно внушавал на работниците, че за постоянното повишаване на заплатата има два начина: или все повече да се взема от купувачите, или чрез премахване на загубите все повече да се намалява себестойността на единица продукция.
Неопределеността, неувереността, липсата на ясно поставени цели, така характерни за нашите изпълнители, са само отражение на непреодолимостта, неувереността и липсата на ясно поставени цели,
от които страдат самите ръководители. Между релсите и локомотива,
между локомотива и неговия машинист не трябва и не може да има никакви противоречия. Не трябва да има никакви противоречия и между машиниста и диспечера, между диспечера и разписанието,
макар че именно разписанието определя с точност до секунда всички срокове на движението на влака, който с огромна скорост преодолява разстояния от хиляди мили.
Ако всеки отговорен работник в промишлеността формулира ясно своите идеали и упорито ги въвежда в своето предприятие,
навсякъде ги проповядва и ги внушава на всички свои подчинени от горе до долу по йерархическата стълбица, нашите производствени предприятия биха постигнали такава висока индивидуална и колективна производителност, каквато постига добър бейзболен отбор.

47

Изтегляне 1.26 Mb.

Сподели с приятели: