Доклад за оценка на въздействието върху околната среда на инвестиционно предложение за
Изтегляне 3.21 Mb.
|
- Навигация на страницата:
- 6.4. „Нулева алтернатива”
- 7.1. Атмосферен въздух
6.3. Алтернативи за технологииТехнологията за строителство на железопътни линии и железопътна инфраструктура е регламентирана в Наредба № 55/29.01.2004 г. за проектиране и строителство на железопътни линии, железопътни гари и други обекти и съоръжения от железопътната инфраструктура, както и на железопътни прелези. Проектите за отделните Компоненти съобразяват утвърдена технология за изграждане на железопътни линии и железопътна инфраструктура. Не са проучвани и разглеждани от Възложителя и Проектанта други алтернативи за технологии. 6.4. „Нулева алтернатива”„Нулева” алтернатива за Проект „Рехабилитация на железопътната линия Пловдив - Бургас, Фаза 2“, включващ осем Компонента е вариант „без промяна” и отговаря на условията на съществуващата железопътна линия „Пловдив – Бургас” за транспортиране на пътници и товари и свързаните с нея технологични процеси и инфраструктура с минимални инвестиции на ниво (съществуващо поддържане на железния път), което осигурява задържане на съществуващото състояние без то да се влошава. Железопътната линия Пловдив-Бургас е част от Общоевропейски транспортен коридор № VІІІ, свързващ италианските пристанища Бари и Бриндизи и албанското Дурас на Адриатическо море с черноморските пристанища Бургас и Варна, а чрез тях, със страните от Коридор ТРАСЕКА (международен транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия). Връзката ТРАСЕКА-Коридор VІІІ е изключително перспективна за България, защото това е най-пряката връзка между Централна Азия и Западна Европа. Железопътната линия Пловдив-Бургас е част от TINA мрежата (съгласно Наредбата за категоризация на железопътните линии в Република България, включени в железопътната инфраструктура и закриване на отделни линии или участъци от линии (обн., ДВ, бр. 112 от 2001 г.) има статут на железопътна магистрала и е връзка между Паневропейските коридори IV и IX. Характерно за тази жп линия е голямата интензивност и трафик на движението. На практика почти цялото пътническо и товарно движение от София до пристанище Бургас се извършва по нея. Следва да бъде съобразено също така, че дейностите за „Рехабилитация на железопътната линия Пловдив - Бургас, Фаза 2“, не са свързани с изграждане или експлоатация на изцяло нова жп линия. Проектът включва оптимизация на съществуващото трасе, подновяване на железния път, рехабилитация на долното строене за част от линията, рехабилитация на железен път, модернизация на дадени участъци, както и изграждане на нови съоръжения, закриване на прелези и изграждане на пътни надлези, оптимизация на стрелково развитие на гари, изграждане на нови спирки и др. дейности свързани с ремонт и възстановяване. Също така е необходимо железопътната мрежа да се развива съобразно транспортните и социалните потребности на обществото, инфраструктурата на населените места и изискванията в нормативните актове, свързани с националната сигурност, опазването на околната среда и безопасността на движението. „Нулева” алтернатива не води до повишаване на устойчивото развитие на националния транспортен пазар и конкурентната интеграция на българската железопътна мрежа в европейските и евразийски транспортни пазари. 7. Описание, анализ и прогнозна оценка на въздействията върху компонентите и факторите на околната среда и на материалното и културно наследство, които ще бъдат засегнати от инвестиционното предложение: населението, човешкото здраве, биологичното разнообразие (например фауна и флора), почвата (например органични вещества, ерозия, уплътняване, запечатване), водите (например хидроморфологични промени, количество и качество), въздухът, климатът (например емисиите на парникови газове, въздействията във връзка с адаптирането), материалните активи, културното наследство, включително архитектурни и археологически аспекти, и ландшафтът (описанието на вероятните значителни последици за елементите по чл. 95, ал. 4 обхваща преките последици и всички непреки, вторични, кумулативни, трансгранични, краткосрочни, средносрочни и дългосрочни, постоянни и временни, положителни и отрицателни последици от инвестиционното предложение и в него се вземат предвид целите относно опазването на околната среда, които са от значение за инвестиционното предложение)7.1. Атмосферен въздух7.1.1. Кратка характеристика и анализ на климатичните и метеорологични фактори, имащи отношение към конкретното въздействие и качеството на атмосферния въздух Тресето на инвестиционното предложение за „Рехабилитация на железопътната линия Пловдив-Бургас, Фаза 2“ попада в климатичните райони на Източна Средна България от Преходно-континенталната климатична подобласт от Европейско-континенталната климатична област и на климатичния района на Бургаската низина от Черноморската климатична подобласт на Континентално-средиземноморската климатична област. Климатичен район на Източна Средна България Климатичният район на Източна Средна България обхваща по-голямата част от низината на реките Марица и Тунджа, където теренът е предимно равнинен с надморска височина около 150 - 200 м. Характерни за западните части на климатичния район на Източна Средна България са меката зима с чести затопляния под влияние на средиземноморските циклони и защитното действие на Стара планина по отношение на нахлуванията на студен континентален въздух, както и горещо лято с малка денонощна амплитуда на температурата и сравнително ниска относителна влажност на въздуха. Река Марица, преминаваща през територията на Общината, оказва допълнително омекотяващо въздействие върху режима на зимните температури, но едновременно с това допринася за образуването на мъгли. Честотата на явления, свързани с инверсни състояния на атмосферата (мъгли и скреж др., съчетани с отрицателни средни денонощни температури) също са характерни за района. Зимата в района е сравнително мека - средна температура на януари между -0.5 и 1.0°C, т. е. значително по-висока от тази температура в Северна България. Въпреки меката зима при отделни случаи и нахлувания на много студен континентален въздух тук минималните температури спадат до -12 / -14°C, а в някои години и под -20°C. Сумата на зимните валежи е малко по-голяма от сумата за Северна България - средно между 110 и 130 мм, но само неголям процент от тях са сняг. Пролетта в климатичния район на Източна Средна България настъпва рано - още в началото на март, а понякога и в края на февруари. Средните денонощни температури се задържат устойчиво над 5°C, но в по-източните части на района настъпването й закъснява средно с около една седмица. Общо в района последните пролетни мразове са доста късни - средно около средата на април, което се дължи на благоприятните орографски условия за нощни приземни охлаждания. Поради защитното действие на планините от юг и север, друга особеност в режима на валежите са продължителните безвалежни периоди. Това, което обособява Пловдивския регион в климатично отношение, е добре изразената тенденция на изравняване на сезонните суми на валежите при ограничено средногодишно количество в размер на 540 мм. Особеност в режима на валежите са продължителните безвалежни периоди със среден брой на дните без валеж е 295 за последните пет години, а около града и източно от него се обособяват местата с най-малки валежи в Горнотракийската низина. Друга характерна черта на пловдивския климат е високата честота на температурните инверсии в атмосферата (до 81% от дните в годината) и малки скорости (значителен процент “тихо време”). Конкретно, при условията на Пловдив, съществуват възможности за преориентация на вятъра в приземните слоеве, за динамични изменения при обтичане на хълмовете и затихване в централните градски квартали с плътна застройка. Лятото в района е доста горещо, като средната температура през юли е навсякъде над 22°C, на места до 23.5°C. Броят на дните с максимална температура над 25°C е почти 95 % от всичките дни на месеца. През лятото делът на типа „засушливо време“ е значителен (34-35% през юли и август), а в отделни дни максималната температура достига до 34 - 36°C. Сумата от валежите в района през летните месеци е средно от 140 до 160 мм, но въпреки че остават максимални за годината, те почти се изравняват с пролетните. Есента е доста по-топла от пролетта, особено в централните и източните части на района. Средната дата на първите есенни мразове е към края на октомври или в началото на ноември. Сумата на валежите за есенните месеци е приблизително равна на пролетните и е между 120 и 140 мм. Климатичен район на Бургаската низина Обхваща равнинната част на крайбрежието между нос Емине и Маслен нос, като западната му граница е на около 20 - 30 км от брега. Тук зимата е още по-мека отколкото в Северното Черноморие. По самото крайбрежие с най-много валежи през годината е ноември, а по-навътре в страната максимумът е вече през юни. По сезони обаче максимумът на валежите е през зимата или през есента и е от порядъка на 120- 150 mm. Средната температура на януари е от 2 до 3°С (за най-вдадените в морето части), а минималната температура рядко пада под -6-8°С. В резултат на относително високите температури по крайбрежието снежната покривка се задържа от 10 до 15 денонощия за цялата зима. Пролетта в района е хладна, като средната температура през април остава с 2 до 2.5°С по-ниска от тази в Тракийската низина. Независимо от това обаче последните пролетни мразове се прекратяват с около 2 седмици по-рано отколкото във вътрешността на страната. Очевидно е влиянието на морето върху минималните температури дори и през месеците, когато средната температура на водата остава по-ниска от средната въздушна температура. Лятото е слънчево, топло и доста сухо. С най-малко валежи е август, през който пада средно по 18 - 20 мм дъжд. Общо за сезона валежната сума е от 90 до 130 мм. Тук също атмосферните фронтове от запад и северозапад нерядко се размиват и се изразяват повече чрез увеличаване на облачността и ускоряване на вятъра. Поради близостта на морето максималните температури и в най-горещите дни рядко надминават 32 - 33°С. Есента е значително по-топла от пролетта, като в първата си половина е и доста суха. Едва в края на октомври, и особено през ноември, валежите значително се увеличават и на места сумата им дори става максимална за годината. 7.1.2. Налични данни за замърсяването на атмосферния въздух в района на обекта. Чувствителни зони КАВ на територията на Община Пловдив Очаквано най-голямо замърсяване за е отчетено в зоната с т.нар. концентрирано човешко присъствие, в която живее и работи голяма част от населението на град Пловдив. Там също се намират и болници, училища, детски градини и университети. Всички моделирани максимални концентрации на ФПЧ10 се намират в тази зона, където моделираните концентрации на ФПЧ10 са високи като голям процент от тях надвишават средногодишните норми на замърсяване. Тези стойности се наблюдават в почти цялата обследвана зона. Най-големите концентрации на ФПЧ10 се простират на север от бул. „Марица” (южна част) до бул. „Никола Вапцаров” на юг и от бул. „Копривщица” на запад до бул. „Източен” на изток. Публикуваните данни от „Местна Система” за Управление Качество на Атмосферния Въздух /КАВ/ на територията на Община Пловдив в реално време потвърждават направените изводи относно повишените концентрации на ФПЧ10 през зимните месеци на 2016 година. Вижда се, че зоните с наднормени стойности обхващат основно централната част. КАВ на територията на Община Стара Загора Проведеният анализ показва, че към 2015 г. заложените цели за достигане на установените норми за съдържание на ФПЧ10 в атмосферния въздух на територията на град Стара Загора все още не са постигнати, а именно: - Броят на превишаванията на средноденонощната норма за опазване на човешкото здраве не отговаря на изискванията (да не бъде превишавана повече от 35 пъти в рамките на една година), през 2015 г са регистрирани 45 броя денонощия с превишения на ПС на СДН от 50 μg/m3. - Средногодишна концентрация за 2014 г. от 41.91 μg/m3, превишаваща допустимата СГН от 40 μg/m3. КАВ на територията на Община Бургас Проведеният анализ показва още, че все още не са достигнати установените норми за съдържание на ФПЧ10 в атмосферния въздух, а именно: - Броят на превишаванията на СДНОЧЗ до 2014 г. включително, не отговаря на изискванията (да не бъде превишавана повече от 35 пъти в рамките на една година), като и в трите пункта за мониторинг (АИС „Меден Рудник“, АИС „Долно Езерово“ и ДОАС „РИОСВ“) са регистрирани превишения на СДК над допустимия брой. По предварителни данни за 2015 година за районите на АИС „Меден Рудник“ и ДОАС „РИОСВ“ вече е постигнато съответствие с нормативните изисквания – броят на регистрираните превишения е 22 и 26 респективно. - Броят превишения на СДНОЧЗ в АИС „Долно Езерово“ не само остава значително над ПС, но и расте, като през последните години броят им (от 114 до 121 превишения), надвишава 3 пъти определената норма. - Основната част (около 80%) от превишенията и в трите контролни пункта са регистрирани през зимните месеци, по време на отоплителния сезон. В ДОАС РИОСВ през летните месеци (юли – август) също се регистрират немалък брой наднормените концентрации, които са резултат от интензивния автомобилен трафик в района. - Превишение на средногодишната норма за опазване на човешкото здраве от 40 μg/m3 е отчетено единствено в АИС „Долно Езерово“. През 2014 г. в пункта е регистрирана средногодишна концентрация от 48.13 μg/m3, като СГН е превишена 1.2 пъти. По предварителни данни за 2015 г. СГК в АИС „Долно Езерово“ е 49.3 μg/m3 и отново превишава ПС на СГН. В сравнение с 2010 г. средногодишната концентрация на ФПЧ10 в района е увеличена с 33%. - Като цяло с най-високи нива на замърсяване с ФПЧ10 е района на АИС „Долно Езерово“, където през зимните месеци в резултат от изгарянето на твърди горива в домакинствата максималните СДК достигат стойности от и над 120 μg/m3, а честотата на наднормените концентрации достига до 55% от общия брой регистрирани среднодневни концентрации през отоплителния сезон. 7.1.3. Източници на замърсяване на атмосферния въздух, свързани с реализацията на инвестиционното предложение – по време на строителството, по време на експлоатация и при закриване и рекултивация. Източници на замърсяване на атмосферния въздух при строителството По време на изграждане на инвестиционното намерение при различните компоненти ще има отделяне на вредни вещества в зависимост от предвидените дейности: - при извършване на ремонт на железния път ще се извършва подновяване на износените елементи на горното строене, заздравяване на долното строене на конструкцията на пътя, както и ремонт на прилежащите му съоръжения; - при рехабилитация на железния път ще се извършва трайно възстановяване или завишаване на проектната скорост в междугарието, чрез привеждане на долното и горното строене към съответните изисквания (без напускане на сервитута на ж.п. линията); - при „модернизация“ се подобрява цялостно функциониране на на строежа или част от строежа на железния път (възможно е усвояване на допълнителни площи и отчуждния); - при реконструкция се възстановяват и заменят конструктивни елементи, основни части, съоръжения или инсталации или се изпълняват изцяло с нови такива, при което се увеличават носимоспособността, устойчивостта и трайността на строежите (възможно е усвояване на допълнителни площи и отчуждния). Строителните дейности по рехабилитацията и модернизацията на участъците на ж.п. линия и реконструкцията на стрелково развитие са механизирани. Първоначално се извършват подготвителни работи свързани с подготовка на строителни и складови площадки (в обхвата на строителната полоса), изграждат се служебни пътища в обхвата на ж.п. линията, временни площадки за съхранение на изкопни маси, временни депа за насипни материали от и за жп баластовата призма и др. Изкопните работи се предшестват от изземване на хумусния слой (напр. при изграждането на надлези), транспортиране и временно съхраняване в депо. Земно–изкопните дейности, направата на изкопи и насипи, подмянатана баластовите призми и др. се извършват по предписаните в проекта изисквания за качество и технология на изпълнение.
Поради предвиденото електрифициране не се предвижда движение на дизелови локомотиви по жп линията. При електрически задвижваните влакови композиции, замърсяване на въздуха може да се получи само при реемисия на прахови частици от земната повърхност в челото на локомотива и след последния вагон. 7.1.4. Оценка на въздействието върху атмосферния въздух съобразно действащите в страната норми и стандарти. Транспортът е основен източник на емисиите на азотни оксиди, като количеството им достига до 40% от националните. Използването на железопътен транспорт при различните сценарии на Интегрирана транспортна стратегия в перида до 2030 година ще редуцира количеството на емитираните газове от 13% до 16%. По отношение на намалянето на емисии чрез използване на железопътен транспорт е предпочитен сценарий „В“ с около 16% редукция на общото количество емитирани от транспорта замърсители. Тъй като не се очаква надвишаване на съответните норми по отношение на ФПЧ10 и съответно големи разлики в приземните концентрации при експлоатация на жп отсечките от разглежданите компоненти, е извършено моделиране само за участъците, предвидени за рехабилитация и модернизация с предвидено ново трасе на жп линията. Резултатите от прогнозирането, по отношение на приземните концентрации по цялото трасе на жп линията не отчитат замърсяване на атмосферния въздух (надвишаване на средногодишната норма за опазване на човешкото здраве за ФПЧ10) по трасето и около него, а и не се очаква емитиране на други замърсители от електрифицираната жп линия. Потенциална възможности от надвишаването на нормите (при неблагоприятни метеорологични условия) по трасето също не се очакват. Максималното възможно еднократно замърсяване при ФПЧ10 е в интервала 4 - 7% от съответната им средноденонощна норма.
Каталог: static -> media -> ups -> articles -> attachments attachments -> График за провеждане на първите заседания на Регионалните съвети за развитие attachments -> Министерство на регионалното развитие и благоустройството attachments -> Република българия министерство на регионалното развитие и благоустройството attachments -> Изисквания при устройството на зоните за стрелба на открито спортно стрелбище извън урбанизирани територии за динамична стрелба attachments -> Институции и административна уредба на средновековна българия attachments -> 9 декември 2005 11. 30 – 11. 45 Откриване на дискусията attachments -> Министерство на регионалното развитие и благоустройството наредба № рд-02-20-6 от 19 декември 2016 г Изтегляне 3.21 Mb. Сподели с приятели:
|