Прогноза за въздействието върху животинския свят в района

Съществуващите екологични условия няма да затруднят осъществяване целите на проекта и няма да бъдат влошени, ако след приключване на производството нарушените терени бъдат рекултивирани. Проектът предвижда изкопно-насипни, строително-монтажни и транспортни дейности, които са свързани с промяна на релефа, замърсяване с газове от работа на ДВГ, шум и вибрации. Антропогенният натиск върху фауната се свързва с обезпокояване и нарушаване на нормалния жизнен ритъм, а в отделни случаи застрашават живота на по-бавноподвижна фауна. Свързан е с евентуални загуби на хранително база и укрития в района на метростанциите и части, по които ще се работи по "Oткрит" способ.

В исторически план, устройственото развитие на гр. София след обявяването на града за столица, се разделя на четири периода:

• Първи период - от освобождението до войните през 1912 - 1919 г.;

• Втори период - между двете световни войни - 1912 - 1919 г.;

• Трети период - от 1945 - 1989 г. с четири етапа на планиране;

• Четвърти период - след 1989 г.

Урбанизираните територии на периферните югоизточни райони, през които ще премине трасето на бъдещото разширение на метрото, се отнасят предимно към III период на устройствено развитие. Жилищният кавартал “Младост I”, ж.к. “Младост III” и ж.к. “Младост IV” са от периода 1960-1982 г. Цялостни архитектурни ансамбли в жилищни и промишлени зони създават облика на града и носят отпечатъка на епохата на социализма. Тя се характеризира с масовото индустриализирано жилищно, промишлено и отчасти обществено строителство, което има по-скоро социално насочена ориентация към бързо задоволяване на обществените потребности, но е без особена архитектурно-художествена значимост. Сградите са еднотипни, монотонни, безлични. По отношение на градоустройствения им замисъл има предпоставки за бъдещо развитие без да се пренебрегва принципът на приемствеността. Голяма част от планираните комплексно обслужващи центрове, при споменатите по-горе периоди, не са реализирани. Урбанизацията на тези територии не е приключила окончателно.

През IV период от края на миналото и началото на новото хилядолетие (след 1989 г.), в югоизточните части на града и по-конкретно на териториите в обхвата по трасето, изникнаха първите сгради и сградни комплекси, като търговски, бизнес, транспортни и др. центрове от епохата на постиндустриалното общество и информационните технологии. Изградени са на местата:

• търговски комплекс “Хит” по бул. “Александър Малинов” между МС 15 и МС 16;

• Бизнес Парк София и др.

Тези сградни комплекси се характеризират с огромните си застроени площи, със сложни комуникационни връзки - транспортни и пешеходни, с открити и подземни гаражи, изградени са с леки конструкции и съвременни материали, строителството се осъществява на най-високо технологично ниво. Като се има предвид, че това са обекти от общоградско, национално и наднационално ниво, то времето ще отсъди тяхното подобаващо място сред значимите обекти в историческо и културно отношение.

От направеното по-горе изложение може да се установи че описаните жилищни територии и обществени центрове са новоизградени и възрастта на сградите и сградните комплекси е под 50 години. Следователно към настоящия момент на тези територии не съществуват регистрирани паметници на архитектурата.

2. 
   Възможности за разкриване на археологически
   

Паметници на културното историческо наследство са разкрити и предстои да се разкриват в културните пластове на различни исторически епохи. Те са свързани с наименованията на града:

• Сердонполис - от I^-ви в.пр.н.е., основан от тракийското племе Серди, завладян от римляните през II^-ри век;

• Сердика - от II^-ри век - утвърждава се като голям оживен град на Римската империя;

• Средец - от IХ^-ти век заема средищно положение в Първата българска държава при владетелите Персиан и Борис, епохата на ранното християнство;

• Триадица - от ХII^-ти век. - края на византийското владичество;

• София - ХIV^-ти век - края на второто Българско царство и епохата на турското владичество - градът се разполага източно от укрепленията на административния вилает;

• от началото на ХIХ^-ти век става столица (1879 год.) с население 18 хил. човека.

Описаната по-горе схема илюстрира една изключително богата история на града в границите на едни и същи укрепления с площ от 0,17 кв.км. Неговото многовековно присъствие се разкрива в археологическите пластове.

Укрепеният античен и средновековен град, обявен за резерват “Сердика-Средец”, остава като сърцевина на съвременния град София, който с годините все повече се разраства и приобщава към себе си отдалечени някога села, които постепенно стават нови квартали.

Кога за пръв път се установява градът: въпросът остава открит. За сега не е възможно да се документира началото на живот в историческия център на София.

В югоизточната периферна част на града, където ще премине новото разширение на метрото не може да се очакват гъсто разположени археологически структури. Допуска се възможността на тези източни извънградски терени от античния и средновековен град "Сердика-Средец” да са възникнали извънградски имения, но до сега сигурни данни за местонахождението им не могат да се дадат. Има вероятност да се открият и следи от праисторически селища и на малка дълбочина какъвто е примерът с ж.к. “Гео Милев” - в изкоп за колектор строителите са попаднали на останки от неолитно селище. Разкритието датира от преди 7 хил. години. Известно е също така, че на днешния площад “Демокрация” е съществувало енеолитно селище отпреди 6 хил. години.

2. 
   Въздействие върху елементите на културно-
   

На териториите, прилежащи на бъдещото разширение на градското метро от бул. "Андрей Сахаров" (след МС 13) в ж.к. "Младост I" до МС 16 (Бизнес Парк София) в ж.к. „Младост IV” към настоящия момент не са разкрити и декларирани обекти на недвижимо културно-историческо наследство със статут на паметници на културата, по смисъла на чл. 12 от Закона за паметниците на културата и музеите.

13. 
    Очаквано въздействие от различните видове отпадъци и
    

Един от най-сериозните проблеми в и около населените места в Столична община, както от естетична така и от хигиенна гледна точка са отпадъците. Многото и безразборно разхвърляни отпадъци не могат да бъдат обхванати от съществуващата информационна система, но това едва ли е необходимо. Няма гражданин който да е доволен от решаването на проблемите на града в тази насока.

Информацията за общото количество битови отпадъци през последните няколко години показва приблизително 3.2 милиона тона отпадъци или около 390 кг. на човек от населението. В системата на Министерство на здравеопазването се осъществява контролна дейност свързана с отпадъците в населените места и местата за депониране.

Подобряването на точността на информацията се дължи основно на контрола в отделните общини. Основните действия в тази посока са въвеждането на кантари на депата, по-добра отчетност и контрол от страна на общинската администрация към фирмите, извършващи тази услуга, съпоставка на декларираните количества с честотата на сметосъбиране и обема на контейнерите, и др. Въпреки тези подобрения, към настоящия момент не може да се твърди, че отчетените данни за намаление на общото количество битови отпадъци са действителните, поради все още некоректна подавана информация, свързана с контролните функции на МОСВ.

Строителни отпадъци

На депата за битови отпадъци са депонирани над 92 хил.т. строителни отпадъци. Все още е малък дял са строителните отпадъци, които се оползотворяват при изграждането на пътища и за рекултивация на нарушени терени, едва 1/4 от образуваните се използват за тази цел. Част от строителните отпадъци се използват за запръстяване на битовите отпадъци при експлоатацията на депата за битови отпадъци, но засега тази практика не е широко разпространена.

Липсата на достатъчно депа за строителни отпадъци, както и икономическия интерес на различни участници в строителния процес са довели до широко разпространение на неорганизирани сметища за строителни отпадъци, особено около градовете.

Опасни отпадъци

За сега нaличната информация отразява основно количествените характеристики на опасните отпадъци. Проблем създава липсата на изградена национална лабораторна система за опасни отпадъци, което не дава възможност за еднозначна идентификация и контрол.

МЗ и РИОКОС издават санитарно заключение за извършване на дейности с опасни отпадъци съгласно Закона за ограничаване вредното въздействие на отпадъците върху околната среда.

Основен начин за обезвреждане на опасните отпадъци е депонирането. В собствени депа на предприятията се депонират около 77% от годишно образуваните количества опасни отпадъци. Анализът показва, че повечето от тези депа са с изчерпан капацитет и не отговарят напълно на съвременните изисквания. Тези изисквания са отразени в националното законодателство по отпадъци, което е хармонизирано с изискванията на съответните европейски директиви.

Голям брой малки предприятия, генератори на опасни отпадъци имат сериозни проблеми с обезвреждането им, поради липсата на изградена регионална или национална инфраструктура за тяхното третиране. Обикновена практика е опасните отпадъци да се съхраняват на площадки на територията на тези предприятия.

Използвани технологии за обезвреждане

В момента единственият метод за обезвреждане на битовите и строителни отпадъци, който се прилага е депонирането. Основната причина за това е икономическа - цената на земята в България е сравнително ниска, което прави икономически нецелесъобразно използването на други технологии освен депонирането.

Депата за организирано събиране и извозване на отпадъците, разположени в близост до гр. София са с ограничен капацитет. Депата, които се експлоатират, с малки изключения, не отговарят на съвременните изисквания. Установени са множество нерегламентирани депа, като за строителни, така и за битови отпадъци.

Друг сериозен проблем, които стои на вниманието на Столична община е разделното събиране на битовите отпадъци. Въпреки многобройните експерименти в столицата едва сега започват да се извършва разделно събиране на битовите отпадъци.

Като линейно-транспортно съоръжение, при експлоатацията на метротрасето, не се очаква формиране на производствени отпадъци и не се предвижда тяхното събиране и извозване. Ежедневните битови отпадъци, формирани при експлоатацията на търговските обекти в метростанциите, се предвижда да се събират в градските контейнери и да се транспортират централизирано от сметопочистващите структури на Общината.

Строителните отпадъци, формирани при изграждането на метротрасето се предвижда да се събират разделно в контейнери на строителните площадки на метростанциите. Годните за вторични суровини следва да се предават на специализирани фирми, а негодните да се извозват до сметищата.

Не се предвижда допълнителна преработка на битовите и строителни отпадъци преди извозването им до депата за отпадъци. При отделяне на отпадъци, за които е възможно рециклиране или репариране (кофражни, арматури, разтвори), се планира да се извършва от строителните фирми-изпълнителки на ведомствените им производствени площадки.

При строителството на метротрасето не се предвижда употреба или отделяне на опасни вещества, по смисъла на Наредбата за опасните химични вещества и препарати, подлежащи на забрана или ограничения при употреба и търговия и Наредба № 3 от 01.04.2004 г. за класификация на отпадъците.

Не се предвижда отделянето на токсични, оксидиращи, вредни, канцерогенни, корозивни, инфекциозни или летливи вещества, които да оказват значимо влияние върху здравето на хората или компонентите на околната среда.

Като опасни вещества, използвани при строителството и експлоатацията на обекта, биха могли да се квалифицират нефтопродуктите - горива и минерални масла. Тяхното пряко въздействие е възможно единствено при разливи, следствие на произшествия и аварии. Опасността от разливи на нефтопродукти, по време на строителството, се ограничава максимално с въведени мерки за забрана на ремонти на механизация и товарни автомобили по трасето.

При разлив на петролни продукти се предвижда, районът на разлива да се локализира и ограничи разпространението му, а петната да се изгребат и предават за обезвреждане на специализирани оператори.

1.16. Очаквано въздействие върху акустичната среда

1.16.1.Съществуващи източници на шум и информация за

неговото въздействие

Шумовият режим на териториите, по които преминава трасето от бул. "Андрей Сахаров" (след МС 13) в ж.к. "Младост I" до МС 16 (Бизнес Парк София) в ж.к. „Младост IV”, се формира основно от транспортните потоци на автомобилния транспорт.

В момента територията около бъдещия обект е урбанизирана. Изградените сгради и съоръжения, както и обслужващата им пътна инфраструктура са променили природния фон по отношение на шума и вибрациите.

Основен източник на външен шум и вибрации на територията на бъдещия обект в момента е движението на пътни превозни средства от масовия градски транспорт, товарните превозни средства и ползването на личните автомобили в чертите на града.

За установяване на съществуващия шумов режим са проведени натурни измервания, в съответствие с изискванията на БДС 15471-82 и Методика за измерване и оценка на шума в населените места. Измерванията са проведени през деня с прецизен шумомер, тип 2230, производство на фирма “Брюел и Кер” - Дания и данните са посочени в Протокол за измерване № 469-6-14/25.07.2001 г., като на кръстовището на бул. ”Андрей Сахаров” с бул. “Александър Малинов” са отчетени 68,2 - 71,3 dBA.

Оценка на съществуващия шумов режим

“Хигиенни норми 0-64 за пределно допустими нива на шума в жилищни и обществени сгради и жилищни райони” (ДВ бр.16 от 1975 г.) определят допустимите нива на шум на различни територии и зони на населените места, както следва:

1. Жилищни зони и територии

а) съществуващи градски части: ден - 55 dBA; нощ - 45 dBA;

б) съществуващи градски части до главни артерии: ден - 60 dBA; нощ - 50 dBA;

2. Централни градски части ден - 60 dBA; нощ - 50 dBA;

3. Зони за научноизследователска и учебна дейност: ден - 45 dBA; нощ - 35 dBA.

Измерванията са проведени в часовете-пик за движението на градския и автомобилния транспорт - 7 ³⁰ - 9 ⁰⁰ часа и 17 ⁰⁰ - 18 ³⁰ часа. Оценката е направена по еквивалентно ниво на шум, за дневен период. Измерителните точки, разположени в централната градска част, превишават нормативното изискване за ниво на шум с 6 dBA до 10 dBA.

Метротрасето е подземно линейно съоръжение. Метростанциите от 14 до 16 включително са подземни.

Изграждането на метротрасето в жилищните райони “Младост I”, “Младост III” и „Младост IV”(МС 14 - МС 16) се изпълнява предимно с прилагането на “Открит” и “Милански” способ. За формиране на шумовия режим на териториите, прилежащи на проектното трасе, основно влияние ще окажат технологиите и организицията за изпълнение на строителството.

За обезпечаване на основните строително-монтажни работи се организират два вида строителни площадки:

• основни - при всяка метростанция;

• спомагателни - между станционните участъци с дължина около 1 км.

Размерите, броят и точното им местоположение ще се определят в следващата фаза на проектиране, съгласно приетия вариант и метод за изграждане на метростанцията.

Изпълнението на метротрасето с прилагането на “Открит” и “Милански” способ се свързва с изпълнение на изкопни и строително-монтажни работи в границите на строителни площадки. Комплексът от строителната обслужваща механизация зависи от вида на конструкцията (монолитна или сглобяема), както и от метода на строителство. Различните конструктивни решения по трасето предполагат известни разлики в механизацията за строителство.

Шумовите нива на работните площадки могат да варират в широки граници в зависимост от комплексното действие на редица фактори:

• технически характеристики на отделните машини;

• коефициент на едновременна работа;

• техническо състояние и експлоатационния характеристики на машините;

• различно ниво на експозиция;

• специфични характеристики на терена и др.

По време на строителството, като източник на шум се предвижда да бъдат използваните за различните видове СМР пътно-строителни машини. Основно влияние при формирането на шумовия режим се очаква да окажат технологиите и организацията на работата за изпълнението на обекта; сезона и времетраенето за изпълнението на отделните видове СМР, както и количеството механизация концентрирана в отделните отсечки от метротрасето. Нивото на шума се формира основно от използваните строителни машини - булдозери, багери, челни товарачи, валяци, шлиц-машини и др. Комплексът от строителна механизация зависи от прилагания метод на строителство и вида на влаганите конструкции.

На този етап за определяне на очаквания шумов режим по време на строителството, може да се вземат предвид нивата на шум, излъчван само от основните строителни машини, характерни за този вид обекти, а именно: багери -до 92 dBA; булдозери и фадроми - 86-90 dBA; товарни автомобили - 80 до 85 dBA.За изпълнението на предвидените видове СМР от формираните строителни звена най-значим източник на шум се очаква при изпълнението на изкопните и насипните работи, където участва и най-голям брой механизирани единици с по-голям престой на трасето от пътя.

Така например измереното еквивалентно ниво на шум при изграждането на продължението на метрото до кв. “Обеля” е 76,2 dBA. Въз основа на това измерване може да се приеме,че очакваното еквивалентно ниво на шума от строителните площадки, за целия дневен период е в диапазона 72-80 dBA в границата на площадката.

Отработените земни маси се предвижда да се изземват директно от разкритите котловани на метроучастъците и метростанциите и оттам със автосамосвали да се извозват до съответните депа. Маршрутите за движение на автосамосвалите следва да се определят от КАТ и Столична община, в зависимост от моментната ситуация на натовареност за града, т.е. по съществуващата пътна мрежа. Oчаква се средно да се извършват около 20 курса на ден, като средното максимално ниво на шум, излъчван от един самосвал, е около 88 dBA. Очакваното еквивалентно ниво на шум, излъчен от автомобилния поток на товарните автомобили, обслужващи обекта, при средна скорост на движение 50 км./час, за целия дневен период е около 62dBA, а зоната с акустичен дискомфорт е с широчина около 25 метра.

Шум по време на експлоатация

По време на експлоатацията на метрото, върху околната среда шумът няма да оказва влияние върху околната среда, тъй като съоръжението е подземно.

Единствените други източници източници на шумово влияние върху околната среда, по време на експлоатация, са вентилационните отвори (кьоските) на повърхността. Предвидено е въздуховземащите (въздухо-изхвърлящите) устройства да се разполагат в зелени зони, на разстояние минимум 25 м., от магистрални пътища и жилищни сгради.

За установяване нивото на шума на териториите около кьоските (на разстояние 2 метра от тях) са проведени контролни измервания около съществуващите вентилационни отвори. Измерените нива са около 52 dBA, като следва да се отбележи, че пълното диференциране на шума от вентилацията е невъзможно. Основно влияние оказва шума от наземния транспорт.

Следователно за приетия вариант на изграждане с подземно трасе - проблема с шума в околната среда по време на експлоатацията отпада. Същевременно навлизането на метрополитена в пътно-транспортнните комуникации на града в разглеждания район се очаква да влияе комплексно върху цялостната организация на придвиждане за проектния район. Новите транспортни схеми се очаква до доведат до редуциране на линиите на останалите видове масов градски транспорт, а също така и на ползването на личните автомобили както в чертите на града, така и пристигащите и заминаващи по околовръсното шосе на София. Изграждането на подземния паркинг над МС 16 се очаква да намали потока на влизащите към града автомобили.

Етапното въвеждане на отделни участъци от метрото има и тази особеност да създава допълнителен мултиплициращ ефект от последователно развиващи се благоприятни за потребителите алтернативни маршрути и транспортни схеми. В този смисъл въвеждането на този участък се очаква да има благоприятно влияние за снижение на шума както за новата територия, така и за града в цялост.

17. 
    Очаквано въздействие от рискови енергийни източници –
    

Изграждането на разглеждания участък от Софийския метрополитен наред с безспорните технически и експлоатационни предимства може да има и негативна страна - вибрациите, възникващи следствие движението на влаковете, които при плитко заложение на линиите, посредством заобикалящите тунелите почви, при определени случаи се предават на разположените в непосредствена близост сгради.

1. 
   Съществуващи източници на вредни физически
   

Вибрационният режим в разглеждания участък се формира основно от съществуващите линии на масовия градски транспорт, както и от другия лек автомобилен транспорт. Не разполагаме с точни данни от измервания на нивото на съществуващите вибрации, както и за конкретни оплаквания от тяхното въздействие върху обитателите на райони, в които метротрасето е в експлоатация.

Вибрациите не оказват влияние върху носимоспособността на конструкциите на сградите, но в диапазона на ниските честоти имат определено физиологично въздействие върху хората. В зависимост от нивото на вибрациите, те могат да влияят върху условията на комфорт, трудоспособността на хората или върху извършването на специфични дейности.

Най-съществен се явява въпросът за влиянието на трептенията върху хората. Той обхваща както безопасното ниво на трептения, при които не се получават заболявания, така и определянето на такова ниво, което да осигури нормални санитарно хигиенни условия за работа и отдих.

Разглежданото Инвестиционно предложение обхваща изграждането на метротрасе от бул. "Андрей Сахаров" (след МС 13) в ж.к. "Младост I" до МС 16 (Бизнес Парк София) в ж.к. „Младост IV”. Строителстовото на метроучастъците се изпълнява предимно с прилагане на “Открит” и “Милански” способ с укрепване и без укрепване на котлованите.

Нивото на вибрации по трасето на метрото зависи от редица фактори, както в по-голяма степен от удрянето на колелата на вагоните в местата на свързване на отделните блок-участъци, работата на двигателите, неравностите на горното строене на релсовия път, динамиката на вагоните, трептенето на конструкциите и облицовките и др. В по-малка степен на вибрациите оказва влияние работата на техническите устройства, като вентилационни уредби, помпени станции, подстанции и др.

Най-голямо влияние върху общото ниво на вибрациите по трасето на метрото ще оказва движението на влаковете. Продължителността на тези вибрации ще бъде около 8-12 сек., през 150-250 сек. при интензивност до 20 двойки влакове на час в продължение на 18 часа в денонощието.

Основен фактор за нивото на вибрации се явява конструкцията на релсовия път. Опитът на действащия участък от метрото с виброизолиран релсов път показва, че дори на няколко метри от тунелите това ниво е под допустимото и не оказва вредно въздействие върху живеещите в съседни до трасето сгради.

Не се очаква появата на източници на други вредни лъчения с реализацията на Инвестиционното предложение.

3. 
   Прогноза и оценка на предполагаемите
   

По степен на значимост, сградите по трасето на метрото, за които е определено допустимото ниво на вибрации, се класифицират в три групи. Класификацията е направена на база хигиенните норми и изис­кванията за нормално функциониране, съгласно предназначението на сгради­те, без вибрациите да оказват неблагоприятно въздействие върху влошаване­то на комфорта (сгради от категория “А” и “Б”) и здравето на хората (сгра­ди от категория “Б” и “В”). Категорията на сградите по степен на значимост е посочена в таблица VI.17.1-1.