Jaa административен и Напътстващ Материал Секция Четири: Операции, Част Три: Временно Напътстваща Брошура (jar-ops)

УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО

1. 
   При Комуникационно и Навигационно оборудване, изисквани от JAR-OPS 1 Под-част L, под "Одобрени" се има предвид, че са спазени приложимите JTSO конструктивни изисквания и работни спецификации, или техни еквиваленти, които са били в сила в момента на тяхното приложение. Там където JTSO не е съществуващо, се прилагат приложимите стандарти за годност на полетите, освен ако не предписано друго в JAR-OPS 1 или в JAR-26.
   
2. 
   "Монтирани" носи значението на монтирано Комуникационно и Навигационно Оборудване, което е инсталирано в съответствие с приложимите изисквания за летателна годност, както е предписано в JAR-23/JAR-25, или според съответния код, използван при типовото сертифициране, както и според всички приложими изисквания, предписани в JAR-OPS 1.
   
3. 
   Комуникационно и Навигационно оборудване, одобрено в съответствие с изискванията за проектиране и изпълнение, различни от тези в JTSO и издадени преди датите предписани в JAR-OPS 1.001(b), са приемливи за използване или инсталация на въздухоплавателни средства, опериращи с търговска цел, при условие че всички съответни изисквания от JAR-OPS са спазени.
   
4. 
   Когато се издава нова версия на JTSO (или на спецификация, различна от JTSO), Комуникационното и Навигационно оборудване, което е било одобрено за използване в съответствие с по-ранни изисквания, то то може да бъде монтирано на самолети, опериращи с търговска цел, стига това комуникационно и навигационно оборудване да е в пълна изправност. В противен случай, е наложително неговото изваждане от операция, както се изисква според промените в JAR-OPS 1 или в JAR-26.
   

Индивидуалните изисквания от JAR-OPS 1.865 могат да бъдат покрити чрез комбинации от инструменти или чрез интегрирани летателни системи, или чрез комбинация от параметри за електронни дисплеи, стига информацията към всеки един пилот да не бъде по-малко от тази, която се предоставя от точно определени инструменти и свързаните с тях съоръжения.

1. 
   За да се изпълни една IFR операция без инсталирана ADF система, всеки оператор трябва да вземе под внимание следните насоки относно превозваното оборудване, оперативните процедури и критериите за обучение.
   
2. 
   Премахването/ не инсталацията на ADF оборудване на боеда на въздухоплавателно средство може да бъде направено само в случаите, когато то не е от съществено значение за навигацията в самолета, при условие че е предоставено алтернативно оборудване, което да обхваща изцяло навигационните операции. Това може да бъде постигнато чрез превоза на допълнително VOR приемно устройство или на GNSS устройство, стига те да са одобрени за IFR операции.
   
3. 
   При IFR операции без ADF, операторът трябва да се увери, че:
   

ACJ OPS 1.865(c)(1)(i) (продължение)

а. Маршрутни сегменти, които почти никога не се нуждаят от ADF навигация;

b. ясно поета отговорност да не се провеждат каквито и да е ADF/NDB процедури;

c. при условие, че MEL е бил изменен така, че да не се налага превоза на ADF;

d. в случай, че Оперативния Наръчник не се позовава на използването на каквито и да е процедури, базирани на NDB сигнали, засягащи въздухоплавателните средства;

e. планираният полет и процедурите за излитане са проведени в съответствие с по-горе описаните критерии;
4 Премахването на ADF трябва да бъде взето под внимание от операторите, когато се провеждат първоначални или периодични тренировъчни програми на екипажа.

[Изменение. 7, 01.09.04]

1. 
   FM независими стандарти за ILS Локализтор, VOR приемници и VHF комуникационни приемници са включени в ICAO Приложение 10, Том I – радио Навигационни средства Пето Издание от юли 1996, Глава 3, параграфи 3.1.4, 3.3.8 и Том III, Част II – Гласови Комуникационни Системи, параграф 2.3.3.
   
2. 
   Приети стандарти за оборудване, съответстващи на ICAO Приложение 10, се съдържат в EUROCAE Минимални Операционни Спецификации, документи ED-22B за VOR приемници, ED-23B за VHF комуникационни приемници и ED-46B за LOC приемници в съответните RTCA документи DO-186, DO-195 и DO-196.
   

1. 
   Една HF – система се счита за техника с Голям Охват на Комуникация.
   
2. 
   Други двустранни комуникационни системи могат да бъдат използвани, в случай че са спазени съответните процедури за въздушно пространство.
   
3. 
   При използването само на една едностранна комуникационна система, съответните власти могат да наложат ограничено MNPS използване за някои определени маршрути.
   

1 Навигационна система с голям обхват може да бъде една от следните:

a. Инерционна Навигационна Система (INS).

b. Глобална Сателитна Навигационна Система (GNSS).

c. Навигационна система използваща данни от една или повече Вътрешни референтни Системи (IRS), или каквато и да е друга одобрена MNPS сензорна система.

2. 
   За да отговаря на Дълго-Обхватна Системна Спецификация, GNSS и нейната оперативна употреба трябва да бъде одобрена в съответствие с приложимите изисквания за MNPS във въздушно пространство.
   
3. 
   Интегрирана навигационна система, която предлага еквивалентна функционална наличност, цялостност и изчерпателност, в случай че е одобрена, то тя може да послужи за целите на това исикване като се раздели на две отделни Дълго-Обхватни Навигационни Системи.
   

1 Терминология

a. Навигационни база данни: Данни (като навигационна информация, планиран маршрут на полета, летателни пътища, навигационни съоръжения, SID, STAR) които се съхраняват електронно в система, която подпомага прилагането на въздушна навигация.

b. Доставчик на Навигационни База Данни: Значението на доставчик на навигационни база данни в JAR-OPS 1.873 е еквивалентно на интегратор на база данни (Виж EASA СТАНОВИЩЕ Nr. 01/2005 относно "Признаването на Доставчици на Навигационни База Данни " от дата 14 януари 2005).

c. Интегратор за Прилагане на Данниr: Организация, която обединява всички страни от AIP (Въздушно Информационни Публикации) с данни или с общи бази данни във формат, съвместим с конкретни целеви въздушни навигационни оборудвания. Подобни организации изискват интерфейс с организации, които конструират самото оборудване и които могат да получат Тип 2 Одобрително Писмо (LoA) според условията за издаване на LoA за Доставчик на Навигационни Бази Данни, издавано от EASA (виж параграф 5.7 от
"Ръководство за Условия при които се издава LoA за Доставчик на Навигационни Бази Данни "). Там се представя списък с модели на оборудване и част от съвместими номерации, които са представени пред Агенцията, одобряваща предоставянето на навигационни бази данни директно до крайните ползватели/оператори.

d. Тип 2 LoA: LoA се издава, когато доставчикът на навигационна база данни е изпълнил изискванията в съответствие с ED-76/DO-200A и когато са предоставени данни, които да са съвместими със системата(ите) на самолетите. Писмо от Тип 2 LoA потвърждава, че процесите, необходими за изработването на навигационни база данни са в съответствие с тези условия и че те са документирани от Изискванията за Качествени Данни, отнасящи се към авиационните системи. Изискванията за Качествени Данни трябва да бъдат предоставени или одобрени от определена организация, отговаряща за специализираното оборудване и същевременно да съответстват на вече оформените споразумения. Писмо от Тип 2 LoA може да бъде издадено директно на крайните потребители, нуждаещи се от навигационни бази данни. В тези пакети, могат да бъдат включени и нужните за целта устройства за разчитане на данните, в случай че тези устройства покриват изискванията от ED-76/DO-200A. Притежателят на Тип 2 LoA може да се свърже директно с издаващите навигационни бази данни организации (например Държавните AIP доставчици и оператори), или може да използва данните, предоставени от Тип 1 LoA,, при които не е необходим допълнителен контакт с подобни организации.

e. Тип 1 LoA: LoA се издава в случаите, когато навигационната база данни е в съответствие с ED-76/DO-200A и не притежава определена съвместимост със системата на въздухоплавателното средство. Тип 1 LoA потвърждава, че процесите за изготвянето на навигационни данни са в съответствие с документираните Изисквания за Качествени Данни.Тип 1 LoA може да не предоставя директно навигационни данни до крайните потребители.

Бележка: Терминът "доставчик на навигационни данни" , използван в Тип 1 LoA по-горе, е еквивалентен на термина "Доставчик на данни " както е използван по дефиниция в "EASA Условия за издаване на LoA от Доставчици на Навигационна база Данни ".

f. Доставчик на Данни: Това е организация (без да включваме Държавния AIP доставчик), който събира, групира и предоставя аеро-навигационни данни в общ формат (както в ARINC 424). Подобни организации имат правото да издават писмо от Тип 1 LoA ако са спазени условията за издаване на LoA за Доставчици на Навигационна База Данни от EASA (виж параграф 5.7 относно "Ръководство за условия за издаване на LoA за доставчици на Навигационни Данни "), където е показано, че издадените бази данни са оформени в съответствие с установените условия.

2. 
   EASA Тип 2 LoA се издава от EASA в съответствие с EASA СТАНОВИЩЕ Nr. 01/2005 във връзка с "Одобрението на Доставчици на Навигационни База Данни " от дата 14 януари 05.
   
3. 
   FAA издава Тип 2 LoA в съответствие с AC 20-153, докато Транспорт Канада (TCCA) издава Утвърдително Писмо за Аеро-навигационни Данни, което се базира на същите условия. И двете потвърждения са еквивалентни на EASA LoA.
   
4. 
   EUROCAE/RTCA документ ED-76/DO-200A Стандарти за Обработка на Аеро-навигационни Данни съдържат указания, отнасящи се до доставчиците на данни, които той трябва да спазва.
   
5. 
   Крайната отговорност, че данните които се предлагат са качествени пада върху крайните потребители. Тази отговорност може да бъде преодоляна като се добавят данни, предоставени от акредитиран доставчик на данни. Това обаче не променя отговорността на доставчика относно функционалността на данните, които той предоставя.
   

УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО

Тази Под-част е изцяло оттеглена, поради прилагането на Регламент (EC) НЕ 2042/2003 Част-M.

[Изменение 12, 01.12.06]

УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО

УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО

ACJ/AMC/IEM N — ЕКИПАЖ НА БОРДА

1 Операторът е длъжен да прецени дали даден член от екипажа е неопитен, следвайки изпълнението на Рейтинг Група или определен курс, както и броя летателни часове под ръководството на друг член от екипажа до момента, когато се смята, че този човек е постигнал една от следните Групи:

a. 100 летателни часове и прелетени 10 сектора в рамите на консолидиран период от 120 последователни дни; или

b. 150 летателни часове и прелетени 20 сектора (без времеви ограничения).

2 По-малък брой летателни часове или сектори, при спазване на всички останали условия, които съответните власти могат да наложат при случаи като:

a. Нов оператор започва дейност; или

b. Оператор въвежда нов тип самолет; или

c. Членовете на екипажа са преминали предварително типов конверсен курс при същия оператор; или

d. Самолетът притежава максимална Маса при Излитане под 10 тона или Максимално одобрена Пътническа Конфигурация за по-малко от 20 пътнически места.

[Промяна 1, 01.03.98]

1 Общо

2 Обучение на земята

1. 
   Наземното обучение трябва да следва правилно организирана програма от наземни инструкции, като обучението персонала слeдва да се провежда с помощта на подходящи съоръжения, включително всички необходими аудио, механични и визуални помощни средства. Въпреки това, ако въпросният самолет е сравнително прост, частното обучение може да бъде адекватно в този случай, стига операторът да предостави подходящи ръководства и/или учебни бележки.
   
2. 
   В курсът за наземни инструкции трябва да бъдат включени формални тестове върху въпроси, касаещи самолетните системи, изпълнение и планиране на полетите, там където тези въпроси ще бъдат приложими за обучаващите се.
   

3.1 По време на първоначалния и на периодичните курсове трябва да се оърне внимание на следните материи:

a. Общи инструкции за оказване на първа медицинска помощ (само по време на първоначалния инструктаж); Инструкциите за оказване на първа медицинска помощ за изключително важни и трябва да бъдат проведени на всички членовете на екипажа на самолети. Тези курсове са задължителни и могат да се провеждат и периодично;
AMC OPS 1.945 (продължение)

b. Авио-медицински въпроси, включително:

i. Хипоксия;

ii. Хипервентилация;

iii. Замърсяване на кожа/очи от авиационно гориво или хидравлична или други течности;

iv. Хигиена и хранителни натравяния; и

v. Малария;

c. Ефектът на дим в затворени пространства и реалното използване на всички съответни съоръжения в симулативна обстановка;

d. Оперативни процедури за сигурност, спасителни и аварийни дейности.

e. Предаване на информация за спасителни операции в опасни области(например: полярни, пустинни, в джунгла или море) и провеждането на учебни програми за работа с оборудване за оцеляване.

f. Нужно е провеждането на достъпно обучение и практическо упражнение, които да покриват всички нужни процедури, свързани с оборудването във въздухоплавателното средство. Това обучение би следвало да включва практически упражнения за обличането и надуването на спасителни жилетки, както и показването на живо или с помощта на филм, надуването на спасителни салове и спасителни рампи, както и други подобни уреди. Тези практически упражнения трябва да бъдат включени в първоначалните инструктажи, както и да бъдат проведени в реална обстановка, независимо дали преди това те не са били проведени на обучаващите се лица от други оператори.

g. Инструкции за провеждане на спасителни операции и адекватна работа с оборудване за безопасност следва да бъдат проведени на всички членове от екипажа на самолета. Те трябва да бъдат инструктирани и да им бъдат предоставени условия за практически упражнения за работа във всякакви извънредни ситуации. При евентуална евакуация на самолета може да се проведе обучение на място(или чрез симулативно тренировъчно устройство) като се изисква да се спазват процедурите от Операционния Наръчник при навременна евакуация на екипажа, който може да помогне на наземния персонал.

4 Самолетно/STD обучение

1. 
   Летателното обучение трябва да бъде добре структурирано и задоволително разбираемо, за да може членовете на екипажа да се запознаят с всички аспекти на ограничения и нормални/необичайни процедури при извънредни ситуации, които могат да възникнат на борда на самолета. Това обучение трябва да бъде провеждано от квалифицирани инструктори. Допълнителни курсове на обучение трябва да бъдат провеждани за по-специализирани операции, като провеждане на стръмни походи, ETOPS, справяне с всякакви метеорологични състояния, или провеждане на QFE операции.
   
2. 
   При планиране на самолетни /STD обучения на борда на самолет с екипаж от двама или повече човека, трябва да бъде обърнато специално внимание върху практиката на Линейно Ориентирано Летателно Обучение (LOFT) с акцент върху Ресурсен Мениджмънт на екипажа (CRM).
   
3. 
   Обикновено, едни и същи обучения и практики при летене със самолет трябва да се провеждат както за помощник пилотите, така и за командирите. Секциите относно 'Управлението на полет' от учебната програма за командири и помощник пилотите, трябва да включват всички изисквания на операторите, съобразени с JAR-OPS 1.965.
   
4. 
   Освен в случаите, когато тренировъчната програма не е била проведена на Летателен симулатор, то тогава се налага провеждането на най-малко три излитания и кацания, проведени на борда на истински самолет.
   

1. 
   След завършването на самолетно /STD обучение и проверка от страна на оператора, всеки член от екипажа трябва да изпълни определен брой отсечки и/или летателни часове под надзора на избран от оператора и одобрен от съответните власт пилот.
   

AMC OPS 1.945 (продължение)

2. 
   Минималният брой сектори/часове, които са посочени в Оперативния Наръчник, трябва да бъдат определени от следните фактори:
   

b. Сложност на самолета; и

c. Състояние на зоната за опериране.

5.3 Линейна проверка в съответствие с JAR-OPS 1.945(a)(8) трябва да бъде извършена след завършване на летателните часове, проведени под надзора на друг пилот.

6 Експертна група към оператора

1. 
   Обучението за експертен персонал към оператора трябва да наподобява това, което се прилага за самите пилоти.
   
2. 
   Ако в екипажа на борда бъде включен пилот, който да изпълнява задълженията на член от експертна група, то след провеждането на първоначален инструктаж и проверка на неговите задължения, трябва да изпълни един минимален брой летателни часове, отново под надзора на избран член от борда на самолета. Минималната бройка часове трябва да бъде уточнена в Оперативния Наръчник и трябва да бъде избрана след преценяване на сложността на управлявания самолет и опитността на члена от екипажа.
   

1 Въведение

1. 
   Линейното летене под надзор дава възможност на всеки член от екипажа да изпълни на практика всички процедури и техники с които се е запознал по време на летателния си обучителен курс. Това се изпълнява с помощта на наблюдаващ член от екипажа, който е бил специално обучен предварително за тази цел. В края на проведените полети под надзор, членът от екипажа трябва да е в състояние да провежда самостоятелно безопасни и ефективни полети.
   
2. 
   Следните минимални стойности се наблюдават от операторите, за да им послужат насочващо при определянето на своите индивидуални изисквания.
   

a. Помощник пилот, завършващ своя първи курс на обучение:

i. Общо натрупани 100 летателни часа или минимум 40 отсечки;

b. Помощник пилот, повишен в командир:

i. Минимум 20 отсечки при преминаването в нов чин;

ii. Минимално 10 отсечки при квалификация за нов вид управление на самолет.