JAA Административен и Напътстващ Материал Секция Четири: Операции, Част Три: Временно Напътстваща Брошура (

1 Този IEM дава примери за илюстрация на метода на съставяне на траекторията на излитане, представени в

AMC OPS 1.535(a). Примерите, показани по-долу се основаат на Наръчник за Полети с Въздухоплавателно средство където, масата, надморската височина, температурата и вятърът влизат като съставни части в следните данни:

Коефициент за дистанция при излитане - 1000 m

Скорост при излитане, V2 - 90 kt

Скорост при изкачване, Verc - 120 kt

Двигателен наклон при изкачване, Yerc - 0 200

Едномоторен не-опериращ наклон при изкачване, Yerc-1 - 0 032

a. Евентуална повреда в двигателя на височина 300 фута. При среден пълен двигателен наклон от 50 фута до 300 фута може да бъде разгледан на Фигура 1a (страница 2-H-8) или изчислен с помощта на следната формула:

БЕЛЕЖКА: Коефициентът 0.77, който се изисква в JAR-OPS 1.535(a)(4) се прилага в случаите, където:

Y300 = Среден двигателен наклон от 50 фута до 300 фута

Yerc = Общ предвиден наклон при изкачване

V_ERC = Скорост при изкачване, възела TAS V₂ = Скорост при излитане при 50 фута, възела TAS

Височина - фута

c. При евентуална повреда в двигателя на височина по-малка от 200 фута, обяснението към изображението на траекторията на полета е възможно само ако са налице изисканите данни за построяване на траектория на полета, както са описани в AFM.

Height-It
d. При евентуална повреда в двигателя на височина по-голяма от 300 фута, структурата на траекторията за излитане при предполагаема повреда в двигателя при височина по-голяма от 400 фута е изобразена по-долу:



IEM OPS 1.540 Курс

Виж JAR-OPS 1.540

1. 
   Надморската височина, при която степента на изкачване е равна на 300 фута в минута не представлява ограничение към максималната летателна надморска височина, която е обичайна за самолетите. Тя представлява само максималната надморска височина откъдето може да се планира стартиране на процедура за дерайлиране от курса.
   
2. 
   Въздухоплавателните средства може да са проектирани така, че да се справят с евентуалните пречки, преди предприемане на дерайлиращ курс, като увеличат предвиденият наклон с 05%.
   

1. 
   В случай на повреда в двигателя при едномоторен самолет, то той трябва да разчита да достигне безмоторно до точка, от където да може да стартира процедура за принудително кацане. Подобна процедура е явно неприложима в случаи, когато самолетът се намира над слой облаци, простиращи се до съответната минимална безопасна височина.
   
2. 
   Операторите, които увеличават предварително предвиденото безмоторно опериране до наклон с 05%, уверявайки се, че има възможност да достигнат безопасна точка, откъдето да осъществят принудително кацане.
   
3. 
   Надморската височина, откъдето нивото на изкачване е рано на 300 фута за минута, не представлява ограничение относно максималната допустима надморска височина, от която самолетът може обичайно да оперира, а по-скоро представлява максималната надморска височина откъдето може да се стартира процедура при евентуални проблеми с двигателя.
   

JAR-OPS 1.542(a) изисква от оператора да увери, че при евентуална повреда в двигателя, самолетът може да бъде в състояние да достигне до точка, откъдето може да се проведе успешно принудително кацане. Освен ако не е посочено друго от Органа, тази точка трябва да бъде 1000 фута над предназначената целева зона за кацане.

За да поддържа в съответствие с JAR-OPS 1.545 и JAR-OPS 1.550, операторът трябва да използва или налягането при надморската височина или геометричното налягане, за да продължи да оперира. Всички негови действия трябва да са отразени в Оперативния Наръчник.

Освен ако не е посочено друго в Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство, или други работни или оперативни наръчници [издадени от производителите, променливите, които могат да засегнат ефективността при кацане, следва да се приложат в данните от Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство, както е показано по-долу. Те трябва да се прилагат в допълнение към оперативните фактори, които са предписани в JAR-OPS 1.550(a). ]

Освен ако не е посочено друго в Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство, или други работни или оперативни наръчници, издадени от производителите, дистанцията която е необходима за провеждане на кацане би следвало да се увеличи с 5% към всеки 1% от наклона, освен в случаите когато коригиращите фактори към пистите с наклон, надвишаващ 2% изискват одобрение от съответните власти.

1. 
   JAR-OPS 1.550(c) установява две съображения, които са важни за определянето на максималната допустима маса при кацане на установени и алтернативни аеродруми.
   
2. 
   Първо, сaмолетната маса трябва да е такава, че самолетът да може да бъде приземен в рамките на [70% от целевото разстояние при възможно най-благоприятни условия (обикновено при най-дълго възможно) трасе за кацане и при безветрие] Независимо от ветровите условия, максималната маса при кацане на аеродрум, не бива да надвишава допустимите стойности, които самота писта позволява.
   
3. 
   На второ място, трябва да се имат предвид очакваните условия и обстоятелства. Очакванията за вятър, или ATc и процедури за намаляване на шума, могат да наложат използването на друга писта. Тези фактори могат да наложат по-малка маса от позволената и описана по-горе в Параграф 2. При подобни обстоятелства, за да се покаже съответствие с JAR-OPS 1.550(a), пренасочването трябва да се базира за сметка на по-малка маса.
   
4. 
   Очакваният вятър, на който се позовава Параграф 3 е вятърът, който се очаква да се наблюдава по време на самото кацане на въздухоплавателното средство.
   

1. 
   При кацане на мокра и много къса тревна настилка, върху твърда подпочва, повърхността може да се окаже много плъзгава и опасна. В подобни случаи дистанцията за приземяване може да се увеличи до 60% (1.60 фактор).
   
2. 
   Тъй като, пилотът може да няма възможност да прецени в действителност колко мокра може да е тревата, особено когато наблюдава от въздуха, тогава в случай на съмнение се препоръчва използването на мокър фактор (1.15)
   

IEM OPS 1.555 (a) (continued)

УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО

AMC/IEM I — ХАРАКТЕРИСТИКИ КЛАС C
[ IEM OPS 1.565(d)(3) Излитане

Виж JAR-OPS 1.565(d)(3)

Операции по писти, които са замърсени с вода, киша, сняг или лед предполагат несигурност по отношение на сцеплението и възможността за спиране и придърпване. Поради тази причина контрола и допустимото управление на самолета по време на излитане може да се окаже непредсказуемо, тъй като действителните условия може да не съответстват напълно на предположенията, върху които се основава операцията. Следователно, адекватно общо ниво на безопасност може да се поддържа, ако тези операции са сведени до минимум. В случаи на замърсени писти, първата опция за капитана е да изчака докато пистата бъде почистена. Ако това е невъзможно, тогава той може да обмисли да предприеме излитане, при условие че са приложени всички мерки за безопасност, които той сметне за необходими и оправдани при съществуващите обстоятелства.

1 Въведение

1.1. Дължината на пистата, която е проектирана на база на изчисленията на TODA, ASDA и TORA, не отчита приравняването на самолета по посока на излитане от пистата. Тази дистанция на приравняване е в пряка зависимост от геометрията на самолета и възможността за достъп на използваната писта. Обикновено се изисква 90° подход от пистата за отвеждане на самолета до мястото за излитане. Съществуват две разстояния, които трябва да се вземат предвид:

a. Минималното разстояние от главните колела в началото на пистата за определяне на TODA и

Разстоянията, определени в (a) и (b) от Параграф 1 по-горе са:

cos(90° - a)

and

Rm = B + Wm = Wb tan(90°-a) + Wm

X = Безопасно разстояние от външното главно колело по време на пристъпване към края на пистата

Y = Безопасно разстояние от външното носово колело по време на пристъпване към края на пистата

БЕЛЕЖКА: Минималните ъглови разстояния за X и Y са посочени в FAA AC 150/5300-13 и ICAO Анекс 14 парагаф 3.8.3

Освен, ако не е посочено друго в Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство, или в други работни или оперативни наръчници, издадени от производителите, разстоянието за излитане следва да се удължи с 5% към всеки 1% добавен към наклона, освен в случаите когато съществуват коригиращи фактори към писти с наклон по-голям от 2%, при които се изисква одобрение от страна на съответните органи.

1 The Наръчник за Полети с Въздухоплавателно средство по същество представя възходящ наклон за 15° линия на завъртане.

Освен, ако не е посочено друго в Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство или други работни или оперативни наръчници, издадени от производителите, се допускат малки регулации, които да подсигурят адекватно малки допустими граници и градиентни корекции, както са описани по-долу:

НАКЛОН	СКОРОСТ	ГРАДИЕНТНИ КОРЕКЦИИ
15°	V2	1 x Наръчник за Полети с Въздухоплавателно средство 15° градиентна загуба
20°	V2 + 5 kt	2 x Наръчник за Полети с Въздухоплавателно средство 15° градиентна загуба
25°	V2 + 10 kt	3 x Наръчник за Полети с Въздухоплавателно средство 15° градиентна загуба

2 При наклони с ъгъл, по-малък от 15°, може да се прилага пропорционално означение, стига да не е посочено друго от производителя или да се предвижда друго според Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство.

1. 
   Системи за самолетна палуба. Отчетността за полу-дължина между 300 м (виж JAR-OPS 1.570(e)(1)) и 600 м (виж JAR-OPS 1.570(f)(1)) може да се използва като навигационна система под неоперативни-едномоторени условия две стандартни отклонения (2 s) с точност от 150 м и 300 м.
   
2. 
   Посока на зрително управление
   

1. 
   Отчетността на полу-дължини от 300 м (виж JAR-OPS 1.570(e)(1)) и 600 м (see JAR-OPS 1.570(f)(1)) може да бъде използвана, там където навигационната прецизност е подсигурена по всички точки на летателната траектория като се използват външни фактори. Тези фактори може да се считат за видими от самолетната палуба, ако са разположени на повече от 45° от всяка страна на пистата и ако са с депресия не по-малка от 20° към хоризонталата.
   
2. 
   За навигация, която се позовава на визуален курс на управление, операторът трябва да се увери, че метеорологичните условия по време на операцията, включително пределната височина и видимостта, са такива, че да не могат да съществуват пречки да бъдат видени и идентифицирани референтните точки на земята. В Операционният Наръчник, който засяга летището/летищата, следва да се уточнят минималните метеорологични условия, които дават възможност на екипажа непрекъснато да определя и поддържа правилна траектория на полета, придържайки се към референтните точки на земята, за да може да осигури безопасно опериране в условия на тежки терени. Това следва да се осъществи както следва:
   

b. Процедурата трябва да е съобразена в рамките на възможностите на въздухоплавателното средство по отношение на подемната скорост, ъгъл на банкета и страничните ефекти, породени от вятъра;

c. Писмено и/или изобразително обяснение на процедурата трябва да бъде представено за ползване от екипажа;

d. Трябва да бъдат уточнени ограничителните външни условия, като: вятър, най-ниско ниво на облаците, пределна височина, видимост, ден/нощ, заобикалящо осветление, осветление, което пречи на видимостта и др.

Анализите относно евентуални препятствия при висок терен, необходими за да покажат съответствие с JAR-OPS 1.580 могат да се използват, за да се проведе детайлен анализ на маршрута като се приложат върху контурни карти на терена и като се очертаят най-високите точки в рамките на определената ширина на коридора по продължението на маршрута. Следващата стъпка е стъпка е да се определи дали е възможно да се поддържа достатъчна височина на полета с един не опериращ двигател в рамките на 1000 фута над най-високата точка на пресичане. Ако това е невъзможно или ако свързаните с теглото санкции са неприемливи, следва да се предвиди процедура по оттегляне. Тази процедура трябва да бъде съобразена с възможностите на двигателя и възможността той да излезе извън изправност в най-критичния момент. Минималната височина се определя от съответната процедура по оттегляне, като се вземат предвид всички позволени мерки, както и се прецени нивото на изкачване (Виж Фигура 1).

Минимална ".rmw Позиция



ФИГУРА 1

AMC OPS 1.590 & 1.595

Кацане – Кацане на Предназначено и Алтернативно Летище – Сухи писти Виж JAR-OPS 1.590 & 1.595

Показвайки съответствие с JAR-OPS 1.590 и JAR-OPS 1.595, операторът тръбна да използва или атмосферното налягане или геометричното налягане на надморската височина за изпълнението на операцията. При всички положения, тези операции следва да бъдат отразени в Оперативното Ръководство.

Освен ако не е предписано друго в Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство или други работни или оперативни наръчници, издадени от производителя, променливите, засягащи кацането и други подобни фактори, засегнати в Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство, данните са посочени в таблицата по-долу. То следва те да се прилагат в допълнение към описаните вече фактори в JAR-OPS 1.595(a).

Освен ако не е предписано друго в Наръчника за Полети с Въздухоплавателно средство, или други работни или оперативни наръчници, издадени от производителя, разстоянието за кацане следва да се увеличи с 5% към всеки един 1% от наклона на пистата.

1. 
   JAR-OPS 1.595(c) постановява две съображения при определянето на максимално допустимата маса на въздухоплавателните средства при кацане на установени или алтернативни летища.
   
2. 
   Първо, самолетната маса трябва да бъде такава, че при кацане самолетът да използва до 70% от разстоянието на пистата за кацане при възможно най-благоприятни условия (обикновено най-дълго възможно разстояние за кацане на пистата) и при тихо, безветрено време. Независимо от ветровите условия, максималната маса на самолета по време на кацане не бива да се променя, независимо от конфигурацията на определеното летище.
   
3. 
   На второ място трябва да се има предвид очакваните условия и обстоятелства. Очакваният вятър, или ATC прилагането на различни процедури по намаляване на шума, могат да наложат използването на друга писта. Тези фактори могат да доведат до налагането на по-малка маса при кацане от позволената в параграф 2 по-горе, при всички положения трябва да се покаже съответствие с JAR-OPS 1.595(a), отпращането трябва да се основава на тази по-малка маса.
   
4. 
   Очакваният вятър, споменат в параграф 3 е вятърът, който се отчита в момента на самото кацане.
   

УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО

I NTENTI ONALLY LEFT BLANK