Jaa административен и Напътстващ Материал Секция Четири: Операции, Част Три: Временно Напътстваща Брошура (jar-ops)
Изтегляне 6.75 Mb.
|
Минимум на планиране
[Промяна 3, 01.12.01] IEM OPS 1.250 Установяване на минимални височини на полети Виж JAR-OPS 1.250
2.1 Минимална височина на разчистване на препядствия (MOCA). MOCA е сумата на: i. Максималното теренно или препядтсвено издигане, по-високото от двете; плюс ii. 1 000 ft за издигане до и включващо 6 000 ft; или iii 2 000 ft за издигане над 6 000 ft закръглено до следващите 100 ft.
FIGURE 1
FIGURE 2 2.2 Минимална височина извън маршрута (MORA). MORA се изчислява за зона, оградена от всеки или всеки втори LAT/LONG квадрат на Таблица за улеснение на маршрути (RFC)/Таблица за заход към терминали (TAC) и се базира на яснотата на терена, както следва: i. Терен с издигане до 6 000 ft (2 000 m) - 1 000 ft над най-високия терен и препядствията; ii. Терен с издигане над 6 000 ft (2 000 m) - 2 000 ft над най-високия терен и препядствията. 3 Формула на Джепесен (виж фигура 3) 3.1 MORA е минимална височина на полета, изчислена от Джепесен от текущите ONC или WAC графики. На графите има два вида MORA, които са: i. Маршрутна MORAs например: 9800a; и ii. Координатна MORAs например: 98.
Координатна MORA е височина, изчислена от Джепенесен и стойностите са показани на всяка координатна система, формирана от линии на височините и дължините. Цифрите са покани в стотици и хиляди фута (без последните две цифри, с цел избягване на претрупване на таблицата). Стойностите, които са последвани от ± не надвишават показаните височини. Същите критерии на клиърънс са обяснени в параграф 3.3 по-горе. IEM OPS 1.250 (продължение)  4 ATLAS Формула 4.1 Минимална безопасна маршрутна височина (MEA). Изчислението на MEA е на база на издигането на най-високата точка, заедно със съответния сегмент на маршрута (от навигационна цел до навигационна цел) в рамките на дистанцията на всяка страна, съгласно спецификацията по-долу: i. Дължина на сегмента до 100 nm - 10 nm (Виж забалежка 1 по-долу). ii. Дължина на сегмента над 100 nm - 10% of дължината на сегмента до максимум 60 nm Виж забалежка 2 по-долу). Забележка 1: Тази дистанция може да бъде намалена до 5 nm в TMA, където, поради броя и вида на наличните навигационни цели, се гарантира висока степен на навигационна точност. Забележка 2: В изключителни случаи, в които тази калкулация дава резултат в оперативно непрактична стойност, допълнителна, специална MEA може да бъде калкулирана на база на дистанция, не по-малка от 10 nm от двете страни. Такава специална MEA ще бъде показана заедно с индикация на същинската ширина на запазенето въздушно пространство. 4.2 MEA се изчислява чрез добавяне на увеличение на издигането, специфицирано по-горе, както следва: Издигане на най-висока точка не повече от 5 000 ft Над 5 000 ft, но не над 10 000 ft Над 10 000 ft Увеличение
10% от издигането плюс 1 000 ft ЗАБЕЛЕЖКА: За последния сегмент на маршрута, завършващ над началния фикс на захода, се позволява намаление до 1 000 ft в TMA, където, поради броя и вида на наличните навигационни цели, се гарантира висока степен на навигационна точност. Резултантната стойност не настройва към най-близките 100 ft. IEM OPS 1.250 (продължение) 4.3 Минимална безопасна кординатна височина (MGA). Калкулацията на MGA се базира на издигането на най-високата точка в рамките на съответната координатна зона. MGA се изчислява чрез увеличение на издигането, специфицирано по-горе, както следва: Издигане на най-високата точка Увеличение Не над 5 000 ft 1 500 ft Над 5 000 ft, но не над 10 000 ft 2 000 ft Над 10 000 ft 10% от издигането плюс 1 000 ft
[ACJ OPS 1.255 Горивно статистически метод Виж Приложение 1 към JAR-OPS 1.255 (a)(3)(i)(D) 1. Като пример, следните стойности на статистическо покритие на отклонението от горивото за планирания до същинския маршрут, осигуряват съответното статистическо покритие: a. 99% покритие плюс 3% от горивото за маршрута, ако изчисленото време на полета е по-малко от два часа, или повече от два часа и няма подходящо налично алтернативно летище по маршрута; b. 99% покритие, ако изчисленото време на полета е повече от два часа и има подходящо налично алтернативно летище по маршрута; c. 90% покритие, ако: 1. Изчисленото време на полета е повече от два часа; и ii. Има подходящо налично алтернативно летище по маршрута; и iii. на летището на дестинацията има две ( 2 ) налични отделни и използваеми писти, една от които е оборудвана с ILS/MLS, и метеорологичните условия са в съответствие с JAR-OPS 1.295(c)(1)(ii); или
2. Базата данни за консумацията на гориво е в съответствие с тези стойности да бъде на база на мониторинга на консумация на гориво за всеки маршрут / самолет, в комбинация на двугодишен период.] [Промяна 13, 01.05.07] [ ]
[Ch. 1, 01.03.98; Промяна 3, 01.12.01; Промяна 13, 01.05.07] [ ]
[Промяна 13, 01.05.07] [ACJ] OPS 1.260 Превоз на Лица с Намалена подвижност Виж JAR-OPS 1.260
ACJ OPS 1.260 (продължение) 3 В случаите когато броят на PRM формира значителна пропорция от общия брой на пасажерите на борда: a. Броят на PRM не трябва да надвишава броя на телесно здравите лица, които могат да помагат в случай на спешна евакуация; и b. Напътствията, предоставени в параграф 2 по-горе следва да бъдат спазвани възможно най-строго. [свалено NPA-OPS 45, 01.06.08] AMC OPS 1.270 Карго в салона за пасажери Виж JAR-OPS 1.270 1. При установявяането на процедури за превоза на карго в салона за пасажери на самолета, операторът следва да има предвид следното: a. Опасни стоки не се разрешават (Виж също JAR-OPS 1.1210(a)); b. Смесване на пасажерите и живи животни не се разрешава, с изключение на домашни животни (тежащи не повече от 8 kg) и кучета водачи; c. Теглото на каргото не надвишава структурните ограничения за товар на пода на салона или седалките; d. Броят / вида на устройствата за привързване и техните точки на свързване следва да имат възможността за привързване на каргото в съответствие с JAR 25.789 или еквивалентно; e. Локацията на каргото следва да бъде такава, че в случай на евакуация по спешност, няма да пречи на гледната точка на екипажа в кабината. [Ch. 1, 01.03.98] ACJ OPS 1.280 Настаняване на пасажери Виж JAR-OPS 1.280 1 Оператор следва да установи процедури за осигуряване, така че: a. Тези пасажери, които са със седалки, които разрешават пряк достъп до аварийните изходи, изглеждат в добра форма, силни и изглежда, че са във възможността си за оказване на помощ в случай на спешност, след провеждане на съответния брифинг от страна на екипажа: b. Във всички случаи, пасажерите, които, поради своето състояние, могат да попречат на други пасажери по време на евакуация или които могат да попречат на екипажа в изпълнение на неговите задължения, не трябва да бъдат настанявани на места, които позволяват пряк достъп до аварийните изходи. Ако оператора е в невъзможност да установи процедури, които да бъдат въведени по време на 'чек-ин' на пасажери, той следва да установи алтернативни процедури, приемливи за органиазцията за правилното разпределение на местата. [Промяна 3, 01.12.01] [ACJ] OPS 1.280 [(IEM)] Настаняване на пасажери Виж JAR-OPS 1.280 Виж [ACJ] OPS 1.280 1 Следните категории пасажери са сред тези, които не следва да бъдат настнявани или насочвани към места, които разрешават пряк достъп до аварийните изходи: a. Пасажери, които очевидно имат физически или психически заболявания, защото те ще бъдат затруднени при бързо предвижване, ако това се наложи и те бъдат помолени за това; ACJ OPS 1.280 (IEM) (продължение) b. Пасажери, които са слепи или глухи, поради това, че те не могат веднага да асимилират напечатаните или вербалните инструкции, които се подават; c. Пасажери, които поради възрастта си или поради заболяване имат затруднения при бързо предвижване; d. Пасажери, които са толкова пълни, че имат затруднения при бързо предвижване или достигане до и преминаване през съседния авариен изход; e. Деца (с или без придружител) и бебета; f. Депортирани лица или лица, лишени от свобода; и, g. Псажери с животни. Забележка: "Пряк достъп" means a seat from which a passenger can proceed directly to the exit without entering an aisle or passing around an obstruction. [Промяна 3, 01.12.01; отпаднало NPA-OPS 45, 01.06.08] [ ] [Промяна 3, 01.12.01; Промяна 13, 01.05.07] [ ] [Промяна 13, 01.05.07] ACJ OPS 1.297(b)(2) Минимално планиране на алтернативни летища Виж JAR-OPS 1.297(b)(2) 'Непрецизен минимум' в JAR OPS 1.297, Таблица 1, означава следващия най-висок минимум, който е възможен в предпазването от вятъра и условията за възможността за обслужване; Заходи само на локализатор, ако са публикувани, се считат за 'непрецизни' в този контекст. Препоръчва се операторите, които искат да публикуват Таблици на минимум на планиране да изберат стойности, които могат да бъдат подходящи за мнозинството от случаите (например: независимо от посоката на вятъра). Невъзможностите за обслужване трябва да бъдат напълно взети предвид. [Промяна 3, 01.12.01] УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО
CO CD O AMC OPS 1.297 Прилагане на летищни прогнози Виж JAR-OPS 1.297 t5 co > 6 CO
co cd o O
-и a -o 3 S = ? з cd rt-
cd <
o Й0 CD c a.
» u 2 ->
® ш i — cd 05 > I O tl CO o cn o oo
AMC OPS 1.300 Предоставяне на ATS полетен план Виж JAR-OPS 1.300
a. Предоставят на оторизираното лице поне изискваната информация да бъде включвана в VFR плана на полета и локацията, датата и очакваното време за възстановяване на комуникацията; b. Ако самолетът е закъснял или изчезнал, следвяа да се уведоми съответната ATS или Издирваща и спасителна част; и c. Осигурят това, че информацията ще се съхранява на определено място до завършване на полета. IEM OPS 1.305 Презареждане/Източване на гориво при качване на или слизане от борда на пасажери Виж JAR-OPS 1.305 При източване на гориво с пасажери на борда, дейностите по наземно обслужване и работата в самолета, като кетъринг и почистване, следва да бъдат извършвани по такъв начин, че да не създават опасност и люковете, и аварийните врати да не бъдат препречвани. IEM OPS 1.307 Презареждане/Източване на гориво с авио гориво (смес между керосин и нафта) Виж JAR-OPS 1.307
5. При презареждане/източване на турбинно несъдържащю статични добавки и при използване на авио гориво, се препоръчва значително намаление на притока на гориво. Намаленият приток на гориво, съгласно препоръките на доставчиците на гориво и/или производителите на самолети, има следните преимущества: a. Дава повече време за разпръскване на статичното зареждане в горивната техника преди влизането на горивото в горивните резервоари; b. Намалява всеки заряд, койото може да бъде породен от пръскане; и c. До достигането на горивната точка на изпаряване, намалява замъгляването в резервоара и последователно намалява удължаването на запалването на горивото. IEM OPS 1.307 (продължение)
[Ch. 1, 01.03.98] [ACJ OPS 1.308 Дърпане Виж JAR-OPS 1.308 Дърпането следва да бъде на база на приложимите SAE ARP (Препоръчителни практики за въздушното пространство), т.е.. 4852B/4853B/5283/5284/5285 (съгласно промените).] [Промяна 7, 01.09.04] [ACJ OPS 1.310(a)(3) Контролирана почивка на борда Виж JAR-OPS 1.310(a)(3) Въпреки, че членовете на екипажа следва да бъдат в концентрация през цялото време по време на полета, е възможно настъпване на неочаквана умора, поради нарушения режим на сън и почивка. За справянето с неочакваната умора и възвръщането на високото ниво на концентрация може да се иползва процедура за почивка на борда. Още повече, използването на контролирана почивка показва, че се увеличават значително нивата на концентрация по време на тези фази от полета, особено след пиковия момент на снижаване и се счита за добро използването на CRM принципите. Контролираната почивка следва да бъде използвана в съответствие с други контрамерки за справяне с умората на борда като физически упражнения, ярко осветяване на пилотската кабина в определени моменти, балансирано хранене и консумиране на течности и интелектуални дейности. Максималното време за почивка е избрано да замени дълбокия сън с продължително възстановяване (сънна инерция).
a) Периодът на почивка следва да не бъде по-дълъг от 45 минути (с цел да се намали съня до приблизително 30 минути). ] ACJ OPS 1.310(a)(3) (продължение)
[Промяна 7, 01.09.04] IEM OPS 1.310(b) Места за сядане на екипажа в кабината Виж JAR-OPS 1.310(b) 1 При определяне на места за сядане на екипажа в кабината, оператора следва да осигури, че те са: i. В близост до авариен изход на пода; ii. От тях има добра гледна точка към салона за пасажери, за които членовете на екипажа в кабината носят отговорност; и iii. Равномерно разпределени в кабината в по-горния приоритетен ред. 2 Параграф 1 по-горе не следва да бъде вземан предвид, че подчертава това, че в случай, че има повече места за екипажа в кабината, от колкото е изисквания екипаж в кабината, броят на членовете на екипажа в кабината следва да бъде увеличен. [ACJ OPS 1.311(b)(i) Минимална бройка на екипаж в кабината който следва да бъде на борда самолет по време на слизането, когато броя на оставащите пасажери на борда е по-малко от 20 Виж JAR-OPS 1.311(b)(i) 1 При развиване на процедурите във връзка с JAR-OPS 1.311 (b)(i) следното трябва да бъде взето предвид: a. Възможността за събиране на останалите пасажери в една част от всяка палуба на бордая или на борда, в азвисимост от началното им разположение на седалките, b. Възможност за презареждане/източване на гориво, c. Броят и разпределението на екипажа в кабината и възможното наличие на екипаж на полета на борда, до слизането на последния пасажер, d. ACJ OPS 1.260 3a.] [свалено NPA-OPS 45, 01.06.08] ACJ OPS 1.345 Лед и други замърсители Процедури 1. Общо a. Всякакви замръзвания, лед, сняг върху външните повърхности на самолета може дяа окаже влияние върху качествата на летене, поради намаляването на аеродинамичността, повишения драг, променената стабилност и контролните характеристики. Освен това, замръзването може да влияе върху подвижните части като елеватори, алерони, механизъм на задкрилки и т.н. да откажат да работят и по този дяа се създаде потенциална опасност. Представянето на пропелер/двигател/APU/ системите може да бъде влошено, поради наличието на замръзнали замърсители върху компонентите. Също така, работата на двигателя може да бъде значително повлияна от натрупването на сняг или лед, като по този начин може да се причини повреда на вигателя или компресора. В допълнение на това, леда и замръзванията могат да образуват определени външни повърхности (например: горните и долните повърхности на крилата и т.н.) породени от ефектите на студа дори и при външна температура над 0° C. b. Процедурите, установени от оператора за премахване на лед и/или размразяване в съответствие с JAR- OPS 1.345 спомагат за осигуряване на това, че самолета е чист от замърсяване, за да не се появява възможност за намалаяване на аеродинамичните характеристики и механичните свойства и да не се налага последващо размразяване, за поддържане на еърфрейм в подобаващо състояние. Процедури по премахване на лед и/или размразяване следва да включват изисквания, включително специфичност на вида, вземайки предвид препоръките на производителя и да покриват следното: (i) Проверки за замърсявания, включително забелязване на чист лед или замръзване под крилото. Забележка: Ограниченията на дебелината / зоната на замърсяване, публикувани в AFM или друга документация на производители следва да бъде спазвана; (ii) Премахване на лед и/или размразяване процедури включително процедурите за спазване при премахване на лед и/или процедурите против заледяване са прекъснати или неуспешни; (iii) Проверки след третиране; (iv) Проверки преди излитане; (v) Проверки преди излитане за замърсявания; (vi) Записването на инциденти, свързани с премахване на лед и/или размразяване; и (vii) Отговорностите на целия персонал, свързан с премахване на лед и/или размразяване. c. При определени метеорологични условия процедурите по премахване на лед и/или размразяване може да бъдат неефективни. Примери за това са заледен дъжд, градушка, суилен снеговалеж, висока скорост на вятъра, бързо падане на OAT или във всеки случай когато има наличие на замръзнали валежи с голяма водна концентрация. Няма времеви наръчници за такива условия. d. Материал за установяване на оперативни процедури може да бъде намерен, примерно, в:
ACJ OPS 1.345 (продължение)
(*) Ревизионен цикъл на ISO документацията е недостатъчно чест и за това цитираните диокументи може и да не отразяват последните стандарти на индустрията. 2. Терминология Термините, използвани в контекста на този ACJ имат следното значение. Обяснения на другите дефиниции могат да бъдат намерени другаде в документите, изброени в 1 d. в частност, метеорологичните дефиниции могат да бъдат намерени в ICAO doc. 9640. a. Размразяване. Процедурата, коярто осигурява протекция срещу формирането на замръзвания или лед и натрупването на сняг върху третираните повърхности на самолета за ограничен период от време (време на задържане).
ЗАБЕЛЕЖКА: При незамърсени повърхности на самолет течности за размразяване Вид II, III и IV обикновено се използват ненагорещени. c. Чист лед. Ледено покритие, обикновено чисто и гладко, но с няколко въздушни джоба. ФОрмира се на места, температурата, при които е под или значително над температурата на замръзване, чрез замръзването на роса, влага или капки дъжд. d. Условия, при които настуъпва замръзване на самолет на земята. Ледена мъгла, ледени валежи, замръзвания дъжд или висока влажност (върху студени крила), смесица между дъжд и сняг и валежи от сняг. e. Замърсяване. Замърсяване в този контекст се разбира като всички форми на замръзнала или полу-замръзнала влага като замръзвания, сняг или лед. f. Проверка за замърсяване. Проверка на самолет за замърсяване има за цел да установи необходимостта от премахване на лед. g. Премахване на лед. Процедурата, чрез която замръзването, леда, снега се премахва от самолета с цел осигуряване на незамърсени повърхности.
ACJ OPS 1.345 (продължение) ЗАБЕЛЕЖКА: Течност за премахване на лед обикновено се използва нагрята за осигуряване на максимална ефикасност. i. Премахване на лед/размразяване. Това е комбинацията от премахване на лед и размразяване, извършена в една или две стъпки. j. Наземни системи за откриване на лед (GIDS). Системи, използвани по време на наземните операции на самолет за информиране на наземия екипаж и/или екипажа на полета about the presence of замръзване, заледаване, сняг върху повърхностите на самолета. k. Време на задържане (HOT). Очакваният период от време, през който течността за размразяване се очаква да започне да извършва функцията си по предпазване от външните условия и от формиране на лед или натрупване на сняг върху третираните повърхности на самолета на земята. l. Най-ниска оперативна температура на използване (LOUT). Най-ниската температура, при която течност е била тествана и сертиофицирана като приемлива за в съответствие с аеродинамичния тест за приемливост, все още поддържайки буфер на точка на замръзване не по-малка от: 10° C за вид I премахване на лед/течност за размразяване, 7° C за вид II, III или IV размразяване течности. m. Проверка след третиране. Външна проверка на самолета след третиране по премахване на лед и/или размразяване, която се извършва от подходящи точки за наблюдение (например: от самата техника за премахване на лед или друга повдигаща техника) за осигуряване на това, че по самолета няма никакво замръзване, заледаване, сняг, или скреж. n. Проверка преди излитане. Оценка, която нормално се извършва от вътрешната страна на борда на полета, за валидизиране на приложеното време на задържане. o. Проверка за замърсяване преди излитане. Проверка за замърсяване на третираните повърхности, извърщшвана когато времето за задържане е било увеличено или при наличието на някакво съмнение за продължителната ефективност на приложеното третиране за размразяване. Нормално се осъществява вътрешно, преди излизането на пистата на излитане. 3. Течности a. Течност от Вид I. Пордади свойте свойства, течността от Вид I формира тънък, мокър филм върху повърхностите, към които се прилага, което при определени метеорологични условия, дава много малко време на задържане. С този вид течност, увеличаването на концентрацията на течността или сместта на течността и водата не осигурява удължаване на времето на задържане. b. Вид II и вид IV течности съдържат одебелители, които дават възможност на течността да формира по-дебел мокър филм на повърхностите, към които се прилага. Тази течност осигурява по-дълго време на задържане, от течността от вид I в едни и същи условия. С този вид течност, времето на задържане може да бъде удължено чрез увеличаване на сместта между течността и водата. c. Вид III течност: Одебелена течност за употреба върху самолети с ниски ротационни скорости. d. Течности използвани за премахване на лед и/или размразяване следва да бдат приемливи за оператора и производителя на самолета. Тези течности обикновено съблюдават спецификации като SAE AMS 1424, 1428 или еквивалентно. Използване на несъответстващи течности не се препоръчва, поради неизвестността на качествата им. Забележка: Качествата на размразяване и аеродинамика на одебелените течности могат да бъдат значително намалени, напримерпри неправилно съхранение, третиране, прилагане, неподходяща техника за прилагането им и срок на годност. 4. Комуникации 4.1 Третране преди самолета. Когато самолетът ще бъде третиран с екипажа на полета на борда, полетните и наземните екипажи следва да потвърдят течността, която ще се използва, изискваното третиране и специфичните процедури за самолета, които ще се използват. Всякаква друга информация, необходима за прилагането на HOT таблици следва да бъде обменяна. 4.2 Кодекс на размразяване a. Процедурите на оператора следва да включват кодекс на размразяване, който показва третирането на самолета. Този кодекс осигурява на екипажа на полета минималните детайли, които са необходими за оценката на времето на задържане (виж параграф 5 по-долу) и осигурява чистота на самолета от замърсяване. b. Процедурите за освобождаване на самолета след третирането му следва да предоставят на Командира кодекса на размразяване. ACJ OPS 1.345 (продължение)
(i) "Вид I" във (време на старт) - Да се използва, ако третирането по размразяване е извършено с течност от Вид I; (ii) "Вид 11/100" във (време на старт) - Да се използва, ако третирането по размразяване е извършено с неразредена Вид II течност; (iii) "Вид 11 /75" във (време на старт) - Да се използва, ако третирането по размразяване е извършено със смес от 75% Вид II течност и 25% вода; (iv) "Вид IV/50" във (време на старт) - Да се използва, ако третирането по размразяване е извършено със смес от 50% Вид IV течност и 50% вода. Note 1: При изпълняване на операция по двустепенно премахване на лед/размразяване, Кодексът на размразяване се определя от течността на втория етап. Търговските марки на течностите могат да бъдат включвани, в случай на желание за това. 4.3 След Третиране Преди реконфигуряция или преместване на самолета, екипажът на полета следва да получи потвърждение от наземния екипаж, че всички операции по премахване на лед и/или размразяване са завършени и че целия персонал и цялата техника, които са използвани за това са свалени от самолета. 5. Трайност на предпазването a. Трайност на предпазването се постига чрез слой от течността за размразяване, която остава и предпазва повърхностите на самолета за определен период от време. С процедурата по едно степенно премахване на лед/размразяване, времето на задържане (HOT) започва от началото на премахването на лед/размразяването. При двустепенната процедура, времето на задържане започва в началото на втория етап по размразяването. Трайността на предпазването изтича: (i) В началото на завъртането за излитане (поради аеродинамиката, която кара течността да изтече) или (ii) Когато върху третираните повърхности на самолета започнат да се образуват или натрупват заледени частици, като по този начин се показва загуба на ефективност на течността. b. Продължителността на трайността на предпазването може да варира, което е предмет на влиянието на фактори, различни от тези, специфицирани в таблици по време на задържане (HOT). Следва да бъдат осигурени напътствия от оператора такива фактори да бъдат вземани предвид, което може да включва: (i) Атмосферни условия, например: точен вид и сила на валежа, посока и скорост на вятъра, относителна влажност и и слунчева радиация, и (ii) Самолета и околната му среда, като компонентен ъгъл на накланяне на самолета, контур и повърхности, температура на повърхностите, операция в близост до други самолети (запалване на реактивни двигателим или перки) и наземна техника и структури. c. Времена на задържане не означават безопасността на полета при преобладаващите условия, ако специфицираното време на задържане не бъде удължено. Определени метеорологични условия, като леден дъжд или ледена влага, могат да бъдат извън сертификационния плик на самолета. d. Оператора следва да публикува в оперативния наръчник времената на задържане във форма на таблица или диаграма, които да се вземат предвид при различните видове заледяване и различните концентрации на използваните течности. Времената на предпазване, показани на тези таблици са за използване само като насоки и обикновено се използват в съответствие с проверката преди излитане. e. Референция към използваните HOT таблици може да бъде намерена в 'AEA препоръки за наземно размразяване на въздухоплавателно средство'. 6. Процедури, които да се използват Процедури на оператора следва да осигуряват това, че: a. Когато повърхностите на самолет са замърсени от заледаване, замръзване, скреж или сняг, те се размразяват преди излитане; съгласно преобладаващите условия. Премахването на замърсители може да се извършва с механични средства, течности (включително гореща вода), инфра-червена топлина или насочен въздух, вземайки предвид специфичните изисквания на самолета. b. Взема се предвид температурата на обвивката на крилото спрямо OAT, защото това може да окаже влияние върху:
ACJ OPS 1.345 (продължение) (ii) Извършването на течности за премахване на лед/размразяване. c. При наличие на заледени валежи или същестува риск от наличие на заледени валежи, които биха могли да замърсят повърхностите по време на излитане, повърхностите на самолет следва да бъдат изчистени от леда. Ако и премахването на лед и размразяването са наложителни, процедурата може да бъде извършена в едностепенен или двустепенен процес, в зависимост от метеорологичните условия, наличната техника, наличните течности и желаното време на задържане. Едностепенно размразяване означава, че премахването на лед и размразяването се извършват едновременно, използвайки смес от течност за размразяване и вода. Двустепенното премахване на лед/размразяванеозначава, че премахването на лед и размразяването се извършват на два отделни етапа. Самолетът първо се изчиства от лед, използвайки само нагрята вода или нагрята смес от течност за размразяване и вода. След завършване на процедурата по премахване на лед, се напръсква слой течност за размразяване и вода, или само течност за размразяване върху самолета. Вторият етап се прилага преди течността от първия етап да замръзне, обикновено в рамките на три минутии ако е необходимо, зона по зона. d. След като самолета е изчистен от леда и е необходимо по-дълго време на задържане, използването следва да се използва неразредена Вид II или Вид IV течност. e. Всички охраничения, отнасящи се до Външната температура на въздуха (OAT) и прилагането на течност (включително, но не ограничено до температурата и налягането), публикувани производителя на течност и/или производителя на самолета, трябва да се следват и спазват. Процедури, ограничения и препоръки за предпазване от формиране на утайки от течност следва да се спазват. f. При условия, свързани със заледяването на самолета на земята или след премахване на лед и/или размразяване, самолетът не се допуска за излитане, освен ако не е извършена проверка за замърсяване или проверка след третиране от страна на обучено и квалифицирано за това лице. Тази проверка следва да засяга всички третирани повърхности на самолета и да се извършва от точки, които предлагат достатъчен достъп до съответните части. За осигуряване на това, че няма лед по съответните зони, може да бъде необходимо извършването на физическа проверка. g. Извършват се необходимите записвания в Техническия дневник. (Виж AMC OPS 1.915, параграф 2, Секция 3.vi.). h. Командирът наблюдава ситуацията на оконата среда след извършеното третиране. Преди излитане той извършва проверка, която е оценка дали приложеното HOT е подходящо. Тази проверка преди излитане включва, но не се ограничава до, фактори като валежи, вятър и OAT. i. В случай на съмнение за това дали определени замърсявания могат да окажат влияние върху работата на самолета и/или характеристиките за контрол, командирът следва да изиска извършването на проверка преди излитане за замърсяване, за да удостовери, че повърхностите на самолета не са замърсени. За извършването на тази рповерка може да се налагат специални методи и/или техника, особено нощно време или при лоши метеорологични условия. Ако такава проверка не може да бъде извършена точно преди излитане, извършването на повторно третиране следва да се приложи. j. Когато е необходимо повторно третиране, всеки остатък от предишното третиране следва да бъде премахнат и да бъде приложено ново премахване на лед/третиране по размразяване. k. При използване на наземни системи за откриване на лед (GIDS) за извършване на проверка на повърхностите на самолет преди и/или след третиране, използването на GIDS от обучен персонал следва да бъде част от процедурата. 7. Специални оперативни мерки a. При използване на по-плътни течности за премахване на лед/размразяване, оператора следва да има предвид дву-етапната процедура по премахване на лед/размразяване, като първия етап се препоръчва да бъде с гореща вода и/или не плътни течности. b. Използването на течности за премахване на лед/размразяване следва да бъде в съответствие с долументацията на производителя на самолета. Това най-вече се отнася за плътни течности за осигуряване на достатъчна обтекаемост по време на излитане. c. Оператора следва да съответства на всички видово-специфични оперативни изисквания като намаляване на масата на самолета и/или a увеличаване на скоростта на излитане, свързани с прилагането на течността. d. Оператора следва да взема предвид всички полетни процедури по поддръжка (сила, скорост и честота на ротация, скорост на излитане, височина на самолета и т.н.), указани от производителя на самолета, свързани с прилагането на течността. e. Ограниченията или процедурите по поддръжката, произтичащи от c и/или d по-горе следва да бъдат част от информацията за екипажа на полета преди излитане. 8. Специални мерки по поддръжката ACJ OPS 1.345 (продължение) a. Общо Оператора следва да вземе предвид страничните ефекти на използваната течност. Такива ефекти могат да включват, но не да бъдат ограничени до изсъхнали или рехидартирани утайки, корозия и премахването на смазки. b. Специални мерки поради утайки от изсъхнали течности Оператора следва да установи процедури за предпазване или откриване и премахване на утайки от изсъхнали течности. Ако е необходимо, операторът следва да установи интервали на проверки, на база на препоръките еърфрейм производители и/или собствен опит: (i) Утайки на изсъхнали течности. Утайки на изсъхнали течности могат да се получат когато повърхностите са третирани, но въздухоплавателното средство не е излетяло след това и било подложено на валежи. Течността може след това да е изсъхнала върху повърхностите; (ii) Утайки от рехидратирана течност. Повтарящото се прилагане на плътни течности за премахване на лед/размразяване може да доведе до последващо формиране/наслагване на изсъхнали утайки по аердинамичните зони, като празнини. Тази утайка може да рехидратира, ако има налични условия на висока влажност, валежи и т.н., и да увеличи значително началния си размер/обем. Тази утайка ще замръзне при температурни условия по-долу от 0° C. Това може да накара движещи се механизми като елеватори, айлерони и задкрилки да престанат да се движат по време на полет. Рехидартирани утайки могат да се образуват и на външни повърхности, което може да доведе до намаляване на издигането и увеличаване на скоростта. Рехидартирани утайки могат да се събират във вътрешната част на контролно повърхностните структури и да причиняват запушвания или дисбаланс на контрола на полета. Утайки могат да се събират и в скритите зони: около пантите, хлътванията, кабелите и т.н.; (iii) На операторите се препоръчва да изискват информация за характеристиките на изсъхването и рехидаратацията на течността от производителя на течности и да избират продукти с максимални характеристики; (iv) Допълнителна информация следва да да бъде получена от производителя на течности за използване, съхранени, прилагане и тестване на техните продукти. 9. Обучение a. Оператор следва да установи съответно първоначално и последващо програми за обучение по премахване на лед и/или размразяване (включително обучение по комуникация) за екипажа на полета и такива за наземния екипаж,който е включен в процедурите по премахване на лед и/или размразяване. b. Тези програми за обучение по премахване на лед и/или размразяване следва да включват допълнително обучение, в случай на включване на нещо от следното: (i) Нов метод, процедура и/или техника; (ii) Нов вид течност и/или техника; и (iii) Нов вид of самолет. [c. Операторът следва да установи начално и повтарящо се обучение за екипажа в кабината, което да включва; (i) Познаване на ефектите от замърсяване на повърхности; и (ii) Необходимостта за информиране на екипажа на полета за замърсяване на повърхности.] 10. Подизпълнение (виж AMC OPS 1.035 секции 4 и 5) Операторът следва да осигури това, че подизпълнителя съответства на качеството на оператора и изискванията за обучение/квалификация, заедно със специалните изисквания по отношение на: a. Методите и процедурите по пПремахване на лед и/или размразяване; b. Течности, които да бъдат използвани, включително мерки при съхранение и подготовка за употреба; ACJ OPS 1.345 (продължение)
d. Процедури по проверка и комуникации. [Промяна8, 01.01.05; отпаднало NPA-OPS 52, 01.06.08] ACJ OPS 1.346 Полет по време на очаквани или реални условия с лед Виж JAR-OPS 1.346
a. JAR-OPS 1.675; b. Техниката и инструментите, които биха послужили на полета в заледени условия; c. Ограничения при полет в заледени условия за всяка фаза на полета. Тези ограничения могат да бъдат наложени от техниката на самолета по премахване на лед или размразяване или необходимите условия за работа; d. Критериите, които екипажът на полета следва да използва за оценяване на ефекта от заледяването върху работата и/или контрола на самолета; e. Средствата за откриване, които използва екипажът на полета, визуални или чрез използване на системата за откриване на лед на самолета, когато полетът влиза в заледени условия; и f. Действията, които трябва да бъдат предприети от екипажа на полета в определени ситуации (които могат да се развият много бързо), което дава голямо влияние върху работата и/или контрол на самолета, поради: i. нвъзможността на техниката на самолета за размразяване или премахване на лед да контролира наслагването на заледаване, и/или ii. наслагване на лед върху незащитените зони. 4. Обучение за пускане и полет по време на очаквани или реални условия с лед. Съдържанието на Оперативния наръчник, Част D, следва да бъде съгласно обучение, повтаряемо и текущо, което екипажа на полета,
4.1 За екипажа на полета, обучението следва да включва: a. Инструкции как да се разпознават, от метеорологични доклади или прогнози, които са налични преди или по време на полет, рисковете за срещане на заледени условия по планирания маршрут и как да се променят, според нуждите, маршрутите на полета иоли профилите; b. Инструкции по границите на оперативните и работните ограничения; c. Използването на система за откриване на лед по време на полет, размразяване и премахване на лед при нормални и извън нормални операции; и d. Инструкции за различаване на интензитета и формите на натрупване на леди последващите действия, които следва да бъдат предприети. 4.2 За екипажа в кабината, обучението следва да включва; a. Познаване на [ефектите от] замърсяване на повърхности; и ACJ OPS 1.346 (продължение)
[Промяна 3, 01.12.01; отпаднало NPA-OPS 52, 01.06.08] [ ] [Промяна 3, 01.12.01; Промяна 13, 01.05.07] ACJ OPS 1.390(a)(1) Оценка на космическата радиация Виж JAR-OPS 1.390(a)(1) 1 За показване на съответствие с JAR-OPS 1.390(a), операторът следва да оценява възможната експонация на за членове на екипажа, за да може да се определи дали действието съответства или не на JAR-OPS 1.390(a)(2), (3), (4) и (5). a. Оценката на експонационното ниво може да бъде извършена по метода, описан по-долу, или по друг метод, приемлив за органиазцията: Таблица 1 – Часове експонация за ефективна доза на 1 millisievert (mSv)
Забележка: Тази таблица, публикувана с цел илюстрация, е на база на CARI-3 компютърна програма; която може да бъде последвана от по-нови версии, одобрени от органиазцията. Несигурността в тези изчисления е около ± 20%. Консервативна конверсия на фактор 08 е използвана за конверсия на оконлия дозов еквивалент към ефективна доза. b. Дозите космическа радиация се различават значително по географска височина и ширина и спрямо фазите на слънчевите цикли. Таблица 1 дава приблизителност за броя на летателни часове в различните височини, при които доза от 1 mSv би се акумулирала за полети на 60o N и на екватора. Дозите космическа радиация се променят значително бавно с времето и височините, използвани от конвенционално въздухоплавателно средство с реактивен двигател (т.е. до около 15 km / 49 000 ft). c. Таблица 1 може да бъде използвана, за да идентифицира обстоятелствата, при които е малко вероятно годишното ниво на дозите от 1 mSv да бъде надвишена. Ако полетите се ограничат до височини по-малко от 8 km (27 000 ft), е малко вероятно годишните дози да надвишат 1 mSv. Не е необходим допълнителен контрол за членовете на екипажа, чиито годишни дози показват по-малко от 1 mSv. [Промяна 3, 01.12.01] ACJ OPS 1.390(a)(2) Работни схеми и съхранение на записи Виж JAR-OPS 1.390(a)(2) Когато полетната експонация на членове на екипажа към космическа радиация може да надвиши 1 mSv годишно, операторът следва да организира работни схеми, за да държи експонацията по-долу от 6 mSv годишно. За целите на тази разпоредба, членовете на екипажа, които се експонират на повече от 6 mSv годишно се считат за много експонирани и следва да бъдат поддържани индивидуални записи за космическа радиация за всеки член на екипажа. ACJ OPS 1.390(a)(2) (продължение) [Промяна 3, 01.12.01] ACJ OPS 1.390(a)(3) Обяснителна информация Виж JAR-OPS 1.390(a)(3) Оператори следва да обясняват рисковете от експонация на космическа радиация на своите членове на екипажа. Дамите, които са членове на екипажа следва да бъдат запознати с контрола на дозите по време на бременност и да уведомяват за това оператора, за да моиже да се извършват съответните контролни мерки. [Промяна 3, 01.12.01] ACJ OPS 1.398 Използване на Въздушна система за избягване на удари (ACAS) Виж JAR-OPS 1.398 1 ACAS оперативни процедури и Програми за обучение, установени от Оператора следва да вземат предвид Листовка по Временни Напъствия 11 "Напътствие за Оператори по Програми за обучение за Използването на ACAS". Този TGL включва съветите, съдържащи се в: a. ICAO Анекс 10 Том 4; b. ICAO Doc 8168 PANS OPS Том 1; c. ICAO Doc 4444 PANS RAC Част X параграф 3.1.2; и d. ICAO напътстващ материал "ACAS Изпълнение – Базови Цели на Обучение " (публикувани под Приложение E към Държавно писмо AN 7/1.3.7.2-97/77.) [Промяна 3, 01.12.01] IEM OPS 1.400 Условия на заход и кацане Виж JAR-OPS 1.400 Определянето на дистанцията за приземяване по време на следва да бъде на база на последния наличен доклад, за препоръчване повече от 30 минути преди очакваното време за кацане. [ ] [Промяна 13, 01.05.07] [ ] [Промяна 12, 01.12.06] INTENTIONALL LEFT BLANK Приложение 1 to AMC OPS 1.245(a)(2) Електрозахранване към основни сервизни дейности 1. Всеки от трите източника на електрическа енергия, засегнат в под-параграф 2.b на AMC OPS 1.245(a)(2) следва да може да осигури електрическа енергия за важните дейности, което включва: a. Достатъчни прибори за екипажа на полета осигуряващи, като миниму, височина, посока, скорост на въздуха и височина информация; b. Затопяне на пилота; c. Навигация; d. Радио комуникация и интерком; e. Осветление на борда и аварийно осветление; f Контролни уреди на полета; g. Контролни уреди на двигателя и възмопжност за рестарт с гориво за критични ситуации; h. Уреди на двигателя; i. Система за снабдяване с гориво включително такава за изтласкване на гориво и трансфер на гориво, които може да са необходими за удължени операции при работа на един или два двигателя; j. Предупреждения и индикации, съгласно изискванията за безопасност на полета и приземяването; k. Противопожарна защита (двигатели и APU); 1. Предпазване от заледяване включително премахване на лед; и m. Контролни уреди на борда и кабината, включително уреди за затопляне и херметизация. 2. Техниката (включително авионите), необходима за удълженом време на диверсия следва да притежава възможността за работа приемливо след няколко срива на системата на охлаждане или системите на електрическото захранване. [Промяна 3, 01.12.01] УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО [ ]
[Ch. 1, 01.03.98; Промяна 3, 01.12.01; Промяна 13, 01.05.07] УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО I NTENTI ONALLY LEFT BLANK
Каталог: upload -> docs docs -> Задание за техническа поддръжка на информационни дейности, свързани с държавните зрелостни изпити (дзи) – учебна година 2012/2013 docs -> Наредба №2 от 10. 01. 2003 г за измерване на кораби, плаващи по вътрешните водни пътища docs -> Наредба №15 от 28 септември 2004 Г. За предаване и приемане на отпадъци резултат от корабоплавателна дейност, и на остатъци от корабни товари docs -> Общи положения docs -> І. Административна услуга: Издаване на удостоверение за експлоатационна годност (уег) на пристанище или пристанищен терминал ІІ. Основание docs -> I. Общи разпоредби Ч docs -> Закон за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България docs -> Закон за предотвратяване и установяване на конфликт на интереси docs -> Наредба за системите за движение, докладване и управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването в морските пространства на република българия Изтегляне 6.75 Mb. Сподели с приятели:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||