Jaa административен и Напътстващ Материал Секция Четири: Операции, Част Три: Временно Напътстваща Брошура (jar-ops)

За операции с истински RVR стойности по-малки от 300m, се предвижда кръжене в случай на повреда на автопилота на или под DH.

Товеа означава, че кръженето е нормално действие. Съществуват обстоятелства когато най-безопасното действие е продължаване на приземяването. Такива обстоятелства включват височината, при която е настъпил срива, същинската визуална референция и други сривове. Това се прилага в късните етапи на кацането.

Изводът е, че не е забранено да се продължи захода и да се звърши кацането когато командирът или пилотът, който управлява полета определеи, че това е най-безопасния начин за извършване на действие.

Оперативните инструкции следва да отразяват информацията в този IEM и политиката на оператора.

[свалено NPA-OPS 41, 01.06.08]

1 Въведение

1.1. Усилените визуални системи използват чувствителна технология за подобряване на способността на пилота за откриване на предмети, като осветление на пистата или терена, които може и да не са видими в други случаи. Образът от сензора и/или процесора може да бъде показан на пилота по различни начини, включително използване на дисплей на изправената глава. Системите може да се използват във всички етапи на полета и могат да подобряват ситуационната оринтираност. В частност, инфрачервените системи могат да показват терена по време на операции през нощта, да подобряват ситуационната оринтираност по време на нощта и слабата видимост, и позволяват по-рано придобиване на визуална референция по време на заход по прибории.

2 Фон на EVS правило

1. 
   Правилото за EVS е разработено след оперативна оценка на две различни EVS системи, заедно с информацията и подкрепата, предоставена любезно от FAA. Заходи, използващи EVS се извършват в различни условия, включително мъгла, валежи от дъжд и сняг, както и през нощта към летища, намиращи се на планински терен. Работата на инфрачервения EVS може да варира в зависимост от метеорологичните условия. Ето защо, Правилото взема консервативен заход за разнообразието от условия. Може да е необходимо да се промени правилото за в бъдеще за отчитане на по-големия натрупан оперативен опит.
   
2. 
   Правило за използването на EVS по време на изолитане не е разработено. Системите, които са оценени не са работели добре при RVR под 300 метра. Може да има полза за използване на EVS по време на излитане с по-ярка видимост и намалено осветление; но такива операции следва да се оценят.
   
3. 
   Правилото е разработено за покриване на използването на инфрачервени системи, само. Други чувствителни технологии не са включени за използване; но тяхната полза следва да бъде оценена за определяне на това дали са подходящи за това правило или за друго такова. По време на развиване на правилото в JAR OPS 1.430 (h), е предвидено каква техника следва да има в самолета, като минимум. Предвид сегашното състояние на технологичното развитие, се счита, че HUD е основен елемент на EVS техниката.
   
4. 
   За избягване на небходимостта за графики за заходи, използващи EVS, е предвидено операторът да използва Таблица 9 за определяне на приложимите RVR в началото на захода.
   

3.1. Техниката на усилена визуална система, сертифицирана за целта на Приложение 1 към JAR-OPS 1.403(h) трябва да има:

a. Система на дисплей на изправената глава (с възможност за показване на въздушната скорост, вертикалната скорост, височината на въздухоплавателното средство, посоката, височината, командните напътствия за захода, индикациите за промяна на линията, вектора на линията на полета, и референцията на ъгъла на линията на полета и EVS образа),

b. За операция с двама пилоти, визия с главата надолу на EVS образа, или други средства за показване на EVS- информация улесняват пилота да наблюдава развитието на захода.

Забележка: Ако въздухоплавателното средство е оборудвано с радио алтиметър, то ще бъде използван за познаване на терена по време на заход, при използване на EVS и няма да се вземе предвид за развитието на оперативните процедури

4 Операции с двама пилоти

1. 
   За операции в RVR под 550 m, операция с двама пилоти ще бъде изисквана.
   
2. 
   Изискването за визия с главата надолу на EVS образа цели да покрива философията за много пилоти, където пилота неуправляващ (PNF) се държи 'в лупинг' и CRM не се нарушава. PNF може да бъде много изолирано от информацията, необходима за мониторинг на развитието на полета и вземането на решения, ако само PF има EVS образ.
   

1 Целта на този ACJ е да осигури на операторите допълнителна информация по отношение на прилагането на летищен оперативен минимум по отношение на заход при кръжене.

ACJ към Приложение 1 към JAR-OPS 1.430, параграф (j) (продължение)

2 Извършване на полет – Обща информация

1. 
   Минимална Височина на Снижаване (MDH) и Височина на Разчистване на препядствия (OCH), включени в процедурата са отнесени към летищно издигане.
   
2. 
   Минималната височина на снижаване (MDA) е отнесена към морското равнище.
   
3. 
   За тези процедури, приложимата видимост е метеорологичната видимост (VIS).
   

1. 
   Когато самолетът е в началото на захода по прибори, преди стабилизация на визуалната референция, но не под MDH/MDA - самолетът трябва да следва съответната процедура по заход по прибори до достигане на съответната точка на пропуснат заход (MAPt).
   
2. 
   В началото на фазата на нивото на полета на или над MDH/MDA, линията на захода по прибори, определена от навигационните средства, RNAV, RNP или XLS следва да се поддържа докато:
   

b. Пилота оцени, че самолетът е в зоната за кръжене преди започването на кръжене; и

c. Пилота може да определеи позицията на самолета по отношение на пистата за приземяване с помощта на съответните външни референции.

3. 
   При достигане на MAPt и условията в параграф 3.2 по-горе, и те не могат да бъдат установени от пилота, следва да се извърши пропуснат заход в съответствие с процедурата за заход по прибори. Виж параграф 5.
   
4. 
   След като самолетът е напуснал линията на началния (извоставен) заход по прибори, фазата на полета от пистата следва да да се ограничи до съответната дистанция, изисквана за настройка на самолета за финалния заход. Такива маньоври следва да се извършат, за да може самолета:
   

b. Да остане в зоната на кръжене and по такъв начин, че визуалния контакт с пистата за приземяване или средата на пистата да се поддържа по всяко време.

3.5. Маньоврите на полета следва да се извършват на височина, която не е по-малка кръженето на MDH/MDA.

3.6. Снижаване под MDH/MDA не следва да се предприема до идентификация на границата на пистата и самолета не е в позиция за продължаване с нормално ниво на снижаване и кацане в зоната на допир.

4 Заход по прибори, последван от визуално маневриране (кръжене) с определена линия

4.1. Самолета следва да остане в началния заход по прибори или процедура по оставянето му до достигането на:

a. Определената точка за начало на кръжене по определена линия; или

b. Съответния начален MAPt.

2. 
   Самолета следва да установи линията на захода по прибори track, определена чрез навигационна помощ, RNAV, RNP, или XLS в ниво на полета на или над MDH/MDA на или чрез точката на маньовъра по кръжене.
   
3. 
   Когато точката се достигне, преди получаване на изискваната визуална референция, пропуснатия заход следва да се започне не по-късно от началния заход по прибори MAPt и да се завърши в съответствие с процедурата на началния заход по прибори.
   
4. 
   При започване на маньовър по кръжене по определена линия в определената точка, последващите маньоври следва да се извършат в съответствие на публикуваните маршрутни височини.
   
5. 
   Освен ако не е описано друго, след като самолетът е установен по определената линия, визуалната референция не следва да бъде изисквана за поддържане, освен ако:
   

ACJ към Приложение 1 към JAR-OPS 1.430, параграф (j) (продължение) b. Се достига кръжене MAPt (ако е публикувано).

6. 
   Ако маньовърът по кръжене по определена линия има публикувани MAPt и изискваната визуална референция не е получена, следва да се извърши пропуснат заход в съответствие с параграфи 5.2 and 5.3 по-долу.
   
7. 
   Последващо снижаване под MDH/MDA следва да започне само след като изискваната визуална референция бъде получена.
   
8. 
   Освен ако друго не е определено в процедурата, финалното снижаване не следва да се започва от MDH/MDA до идентификация на съответната граница на пистата за приземяване и самолетът не е в позиция за продължаване в нормално ниво на снижаване и приземяване в зоната на допир.
   

5.1. Пропуснат заход по време на Заход по прибори преди Кръжене

a. Ако решението за извършване на пропуснат заход е взето когато самолетът е в позиция на линията на заход по прибори, определена чрез радио навигационна помощ RNAV, RNP, или XLS, и преди започването на маньовъра по кръжене, публикувания пропуснат заход за заход по прибори следва да се спазва.

b. Ако процедурата на заход по прибори се извършва с помощта на XLS или стабилизиран заход

2. 
   Ако определеният пропуснат заход е публикуван за маньовър по кръжене, това премахва маньоврите, описани по-долу.
   
3. 
   Ако визуалната референция се загуби по време на кръжене за приземяване, след като самолетът е излязъл от линията на началния заход по прибори, следва да се спазва пропуснат заход определен точно за този заход по прибори. Очаква се пилотът да започне началния завой на изкачване към писта за приземяване и да продължи над лкетището, където пилотът ще установи самолета по линията на пропуснатия заход.
   
4. 
   Самолета не следва да напуска зоната за визуално маневриране (кръжене), която се предпазва от препядствия, освен ако:
   

b. На Минималната Секторна Височина (MSA)

5.5. Всич1ки завои следва да се извършват (виж забалежка 1 по-долу) в една и съща посока и самолета следва да остане в предпазната зона за кръжене и по време на изкачване:

a. Определената височина assigned за публикувано кръжене и маньовър на пропуснат заход;

b. Определената височина за пропуснат заход по начален заход по прибори;

c. Минимална Секторна Височина (MSA);

d. Минимална Височина на Задържане (MHA) приложима за фикса или продължаване на изкачване до Минимална Безопасна Височина; или

e. Съгласно директивите на ATS (C).

Забележка: 1. Когато кръженето е започнало по "нанадолен вятър" кракът на маньовъра по кръжене, an "S" завоя могат да се предприемат за настройка на самолета в линията на началния пропуснат заход по прибори, но самолетът следва да остане в предпазената зона на кръжене.

Забележка: 2. Командирът следва да бъде отговорен за осигуряване на съответен клирънс на терена по време на горните маньоври, особено по време на изпълняването на пропуснат заход, започнат от ATS.

6. 
   Тъй като маньовърът по кръжене може да се изпълни в повече от една посока, различни ще бъдат изискванията за установяване на самолета по определения курс на пропуснатия заход в зависимост от позицията му по времето на загубата на визуалната референция. В частност, всички завои следва да са в определената посока, ако има такова ограничение, например: на запад/изток (ляво или дясно) за оставане в предпазената зона на кръжене.
   
7. 
   Ако процедурата на пропуснат заход е определена за писта (XX), на която самолетът извършва заход при кръжене и самолета е започнал маньовъра за настройка към пистата; пропуснатият заход за тази посока може да бъде осъществен. ATS следва да са информирани за намеренията да се извърши определената процедура за пропуснат заход за писта XX.
   

8. 
   Когато варианта, описан в в параграф 5.7 по-горе е поет, командирът следва, когато е възможно, да информира ATS(C) за възнамеряваната процедура по кръжене. Този диалог, следва да, ако е възможно, да се извърши по време на началната фаза на заход и да включва възнамерявания пропуснат заход да се извърши и нивото на снижаване на височина.
   
9. 
   В допълнение на 5.8 по-горе, командирът следва да информира ATS(C) при започване на кръжене за височината на самолета при изкачване и за позицията на самолета, и за посоката на самолета, които са установени.]
   

1 Обща информация

1. 
   Демонстрации могат да се извършват в линейни операции, или други процедури на летене на оператора, които се използват.
   
2. 
   Уникалните ситуации, при които завършването на 100 успешни приземявания може да отнеме нерезонно дълъг период от време, поради фактори като малък брой самолети, ограничена възможност за използване на писти с Категория II/III процедури, или невъзможността за получаване на ATS чувствителна протекция на зона по време на добри метеорологични условия, и получаване на еквивалентно доверие, намаляването на изисквания брой приземявания може да бъде отчетено на база на всеки отделен случай. За да се покаже намаляването на броя на приземявания изисква отчитане на това намаляване преди одобрение от организацията. По желание на оператора демонстрациите могат да се извършат на други писти. Следва да се събере достастъчна информация за определяне на използването на незадоволително представяне (например: чувствителната зона не е предпазена).
   
3. 
   Ако операторът има различни варианти на един вид самолет, използващ един и същи вид контрол на полета и системи за дисплей, или различни системи за контрол на полета и системи за дисплей върху един и същи вид самолет, операторът следва да покаже, че различните варианти се представят собре, и операторът следва да извъри пълна оперативна демнстрация за всеки вариант.
   
4. 
   Не повече от 30% от демонстрационните полети следва да са на една и съща писта.
   

1. 
   Информацията следва да се събира при опит за заход и приземяване, при използване на системи от Категория II/ III, независимо от това дали заходът е оставен, незадоволителен или изпълнен успешно.
   
2. 
   Информацията следва, като минимум, да включва следната информация:
   

b. Изоставени заходи. Дава причините и височината над писта, при които заходът е спрян или е остранена автоматичната система за приземяване.

c. Допир или допир и продължение. Описва дали или не въздухоплавателнотото средство е приземено задовлително (в определената зона на допир) със странична скорост или грешка при пресичане на линията, които биха могли да се коригират от пилота или автоматичната система, за да се остане в страничните линии на пистата без демонстраиране от страна на пилота не необичайни умения или техника. Приблизителна странична и надлъжна позиция на точката на допир по отношение на централната линия на пистата и прага на пистата, следва да се отбележи в доклада. Този доклад следва да включва проблеми в системи по Категория II/III, които изискват ръчна интервенция от пилота за осигуряване безопасен допир.

3 Анализ на информацията

3.1. Неуспешни заходи, поради следните фактори могат да се изключат от анализ:

a. ATS Фактори. Примерите включват ситуации, в които полетът е с вектор твърде близък до точката на финалния заход за прихващане на локализатор и наклон, липса на предпазване на ILS-чувствителна зона, или ATS иска полетът да прекрати захода.

ACJ към Приложение 1 към JAR-OPS 1.440 (продължение)

b. Грешни наваид сигнали. Наваид (например: ILS локализаторr) неточности, като такива, причинени от друго въздухоплавателно средство, което смущава наваид (антена).

c. Други Фактори. Всички други специфични фактори, които биха оказали влияние върху успеха на операции по Категория II/ III, и които екипажа на полета следва да докладва.

[Промяна 3, 01.12.01]

1 Целта на този IEM е да предостави на операторите допълнителна информация по отношение на критериите за успешен заход и приземяване за изпълнение на изискванията, описани в Приложение 1 към JAR-OPS 1.440, параграф (b).

Броя на заходи по 1.450(g)(1) включва един заход и приземяване, които могат да се извършат в самолета при използване на одобрени Категория II/III процедури. Този заход и приземяване могат да бъдат извършени в операция с нормална линия или като тренировъчен полет. Предполага се, че такива полети ще се извършват само от пилоти с квалификация по JAR-OPS 1.940 и с кавалификация за определената категория операции.

[Ch. 1, 01.03.98]

AMC/EM F - ОБЩО ПРЕДСТАВЯНЕ

Информацията за дистанцията на приземяване,включена в AFM (или POH и т.н.) по отношение на обратната тяга може да се счита за одобрена за целта на показване на съответствие с приложимите изисквания, ако съдържа декларация от съответната власт за издаване на въздушна годност, че е в съответствие с кодекса за въздушна годност (например: FAR 23/25, JAR 23/25, BCAR Section 'D'/'K'). ]

1 Когато приземяването изисква използването на автоматична система за приземяване, и публикуваната дистанция в Наръчника за полета на самолета (AFM) включва безопасни единици, еквивалентни на тези по JAR-OPS 1.515(a)(1) и JAR-OPS 1.520, масата на приземяване на самолета следва да е по-малка от:

a. Масата на приземяване, определена в съответствие с JAR-OPS 1.515(a)(1) или JAR-OPS 1.520; или

b. Масата на приземяване, определена за дистанция на автоматично приземяване дистанция за съответните условия на повърхността, съгласно AFM, или еквивалентен документ. Характеристики на системата като като лъчева локация или елевация, или процедури като използване на свръхскорост, също следва да се включат.]

УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО

ACJ/AMC/IEM G - КЛАС НА ИЗПЪЛНЕНИЕ А

Ако данните за представяне са определени на база на измерения коефициент на фрикция на пистата, операторът следва да използва процедурата, свързана с измерения коефециент на фрикцията на пистата и коефициента на ефективно спиране на вида на самолета спрямо нивото на скоростта за съществуващите условия на пистата.