Jaa административен и Напътстващ Материал Секция Четири: Операции, Част Три: Временно Напътстваща Брошура (jar-ops)

1. 
   JAR-OPS 1.175(c)(2) изисква от оператора да притежава със свое място на извършване на бизнес, намиращо се в Държавата, отговорна за издаване на AOC.
   
2. 
   За осигуряването на подходяща юрисдикция от Държавата върху оператора, терминът 'място на извършване на бизнес' се интерпертира, като значение за Държавата, в която са базирани административната щаб квартира на оператора, финансовото, оперативното управление и мениджмънта по поддръжката.
   

1. 
   Общо. Номинираните служебни лица следва, по нормален начин, да се очаква да задоволяват органиазцията, защото притежават необходимия опит и лицензионни изисквания, описани в параграфи 2 до 6 по-долу. В конкретните случаи и в изключенията, органиазцията може да приеме номинация, която не съвпада на изискванията изцяло, но в такъв случай, ниминираният следва да има възможностт за показване на своя опит, който органиазцията ще приеме за сравнение и своите възможности за ефективно изпълнение на функциите, свързани с длъжността и оперативната скала.
   
2. 
   Номинирани служебни лица следва да имат:
   

1. 
   Практически опит и експертиза в приложението на стандартите по аваиционна безопасност и практиките по безопасна оперативност;
   
2. 
   Знания за:
   

ACJ OPS 1.175(i) (продължение)

b. The AOC притежател's Оперативни спецификацииs; ]

[ c. Необходимостта за и съдържанието на съответната частs от Оперативен наръчник на AOC притежател;

3. 
   Познанство по Система за качество;
   
4. 
   Опит в управлението в подобна организация; и
   
5. 
   Пет години подобен работен опит, от които поне две години следва да са били от аеронавтската индустрия, на подходяща длъжност.
   

1. 
   Ако AOC включва самолети, сертифицирани за минимален екипаж от 2 пилоти - Лиценз за пилоти за транспорт на авиокомпания, издаден или валидизиран от JAA Страна членка:
   
2. 
   Ако AOC е ограничен до самолети, сертифицирани за минимален екипаж от 1 пилот - Лиценз за търговски пилоти, и ако е подхопдящо за операцията и Инструментен рейтинг, издаден или валидизиран от JAA Страна членка:
   

1. 
   Съответна инженерна степен, или образование по техническа поддръжка на въздухоплавателно средство, приемливо за органиазцията. Съответна инженерна степен ' означава инженерна степен по аеронавтски науки, маханика, електрически, електронни, авиационни или други науки, свързани с поддръжката на въздухоплавателното средство / компонентите на въздухоплавателното средство.
   
2. 
   Пълно познаване на Експозицията на организацията по ръководството на поддръжката.
   
3. 
   Познание на съответните видове въздухоплавателни средства.
   
4. 
   Познание на методите по поддръжката.
   

5.1 Номинираното длъжнотсно лице следва да притежава пълни познания по AOC концепицията за обучение на персонала за притежател за Екипаж на полета и за Екипаж в кабината, ако е необходимо.

6. Наземни операции. Номинираното длъжнотсно лице следва да притежава пълни познания по концепцията за наземни операции на AOC притежатели. ]

[Промяна 3, 01.12.01]

1. 
   Приемането на едно лице, притежаващо няколко длъжности, вероятно с комбинация на отговорен управител, зависи от вида и същността на операцията. Двете основни сфери на загриженост са компетентността и капацитета на лицето за посрещане на отговорностите.
   
2. 
   По отношение на компетентността в различните сфери на отговорност, не следва да има никаква разлика в изискванията, приложими за лицата, притежаващи само една длъжност.
   
3. 
   Капацитета на лицето за посрещане на отговорностите в началото ще зависи от вида на операцията. Комплексността на организацията или операцията може да предпази или ограничи комбинирането на длъжности, които биха били приемливи в други обстоятелства.
   
4. 
   В повечето случаи, отговорностите на номинираното длъжнотсно лице ще падат върху едно лице. В сферата на наземните операции, може да бъде приемливо тези отговорности да бъдат разделени, стига отговорностите на всяко засегнато лице да бъдат ясно дефинирани. ]
   

[Промяна 3, 01.12.01]

В контекста на JAR-OPS 1. 175(j) & (k), изразът "персонал на пълно работно време" означава членове на персонала, които са наети на по-малко от 35 часа на седмица, изключая свободното време. За целите на установяване на операционна скала, административният персонал, който не е пряко засегнат в организацията или поддръжката, следва да бъде изключен.]

[Промяна 3, 01.12.01]

IEM OPS 1.185(b)

Експозиционни детайли на управлението по поддръжката

Виж JAR-OPS 1.185(b)

1. 
   JAR-145 Организационната Експозиция по поддръжка на ръководството следва да показва детайлите на всички подизпълнителски договори.
   
2. 
   Смяна на вида на самолет или на JAR-145 одобрена организация по поддръжката може да изисква предоставянето на приемливом изменение към JAR-145 Експозиция по поддръжка на ръководството.
   

УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО

I NTENTIONALLY LEFT BLANK

ACJ/AMC/IEM D - ОПЕРАТИВНИ ПРОЦЕДУРИ
ACJ OPS 1.195 Оперативен контрол Виж JAR-OPS 1.195

1. 
   Оперативен контрол следва да бъде упражняван от оператора, в интерес на безопасността, породен от отговорността за започване, продължение, приключване или диверсия на полета. Това не включва изискването за лицензирани диспечери за полети или система за наблюдение на целия полет.
   
2. 
   Организацията и установените методи за извършване на оперативен контрол следва да бъдат включени в оперативния наръчник и следва да покриват поне описанието на отговорностите, касаещи започването, продължението, приключването и диверсията на всеки полет.
   

[ACJ OPS 1.205

Компетентност на Оперативния персонал

Виж JAR-OPS 1.205

Ако операторът наема длъжностни лица за извършване на операции по време на полет в съответствие с метода на Оперативен контрол, съгласно дефинициите в JAR-OPS 1.195, обучението на този персонал следва да бъде на база на съответните части на ICAO Doc 7192 D3. Това обучение следва да бъде описано в Под-част D от оперативния наръчник. Това е в допълнение на съществуващите изисквания за Лицензирани диспечери на полет или за система за следене на полет.]

[Промяна 7, 01.09.04]

AMC OPS 1.210(a) Устновяване на процедури Виж JAR-OPS 1.210(a)

1. 
   Операторът следва да специфицира съдържанието на брифингите по безопасност за всички членове на екипажа в кабината, преди началото на полета или серията от полети.
   
2. 
   Операторът следва да специфицира процедурите, които следва да бъдат спазвани от екипажа в кабината, по отношение на:
   

b. Работата на лампите в кабината, включително аварийното осветление;

c. Превенция на кабината, кухненската печка и печката в тоалетната;

d. Действия, които трябва да се предприемат при настъпване на турбуленция; и

e. Действия, които трябва да се предприемат при настъпване на спешни случаи и/или евакуация.

IEM OPS 1.210(b) Устновяване на процедури Виж JAR-OPS 1.210(b)

Когато оператора установява процедури и система за проверовъчен лист за използването им от страна на екипажа в кабината, по отношение на кабината на самолета, поне следните въпроси следва да бъдат взети предвид:

IEM OPS 1.210(b) (продължение)

[ ]

[ ACJ OPS 1.216

Оперативни инструкции по време на полет

Виж JAR-OPS 1.216

Когато координацията със съответната служба за въздушно движение е била невъзможна, оперативните инструкции по време на полет не освобождават командира от отговорност за получаване на съответната яснота от Службата за въздушно движение, преди предприемане на планове за промяна на плана на полета.]

[Промяна 7, 01.09.04]

[ ]

[Промяна 13, 01.05.07]

Процедури при излитане - намаляване на шума (NADP)

Виж JAR-OPS 1.235

JAR-OPS 1.235 включва само вертикалния профил на процедурата по заминаване. Следва да има съответствие със SID.

"Профил на изкачване" в JAR OPS 1.235(c) означава вертикалния път на NADP, защото той е в резултат на действията на пилота (намаляване мощността на двигателя, ускоряване, боравене със задкрилките).

ACJ към JAR-OPS 1.235 (продължение)

Например: за определен вид самолет при установяване на Дистанционен NADP, операторът следва да избере или първо да намали мощността и след това да ускори, или първо да ускори, а след това да изчака докато задкрилките се отместят преди намаляване на мощността. Двата метода включват две различни последователности на действия в смисъла на ACJ.

За видовете самолет, всеки от двата изкачващи профила на заминаване следва да бъде дефиниран от:

• 
  Една последователност на действия (една за близки, една за далечни).
  
• 
  Две AAL височини:
  

o Височината в края на процедурата по намаляване на шума. Тази височина не следва да бъде повече от 3000ft AAL.

Тези две височини може да бъдат специфични о отношение на пистата когато FMS на самолета притежава съответната функция, която дава възможност на екипажа да промени намаляването на тягата и/или височина на ускорението.

Ако самолетът няма FMS оборудване или FMS не е пригодено със съответните функции, двете фиксирани височини следва да бъде дефинирани и използвани за всяка една от двете NADP.]

[Промяна 13, 01.05.07; премахнато NPA-OPS 53, 01.06.08]

[ACJ] OPS 1.243

Операции in areas with [specified] изисквания за навигационно представяне Виж JAR-OPS 1.243

[1. Изискванията по превозване на техника, оперативните процедури и процедурите по съответствие, и изискванията на оператора за одобрение в сферите, свързани с създушното пространство или маршрутите, където изискванията за навигационно представяне са били вече специфицирани, могат да бъдат намерени в следната документация:

a. За Северноатлантически MNPS - ICAO документ Doc 7030/4 Регионални Допълнителни Процедури

(NAT Supps)

b. За RVSM в северния Атлантик и Европа (ECAC държави) - Doc 7030/4 (NAT и EUR Supps)

c. За Общи напътствия по Операции по Изисквано навигационно представяне (RNP) - ICAO Doc 9613

d. За Европейски RNAV (ECAC държави) - Doc 7030/4 (EUR Supps)

e. JAA TGL 2 (Забележете, че това сега се намира в GAI 20 Сериите като AMJ 20X4) - B-RNAV (ECAC държави)

f. JAA TGL 10 - P-RNAV (ECAC държави)

g. JAA GAI 20 - AMJ 20X9 "Разпознаване на FAA Заповед 8400.12A за RNP 10 Операции"

h. Ввроконтрол Стандартен Документ 009-93 (RNAV Операции)

2. Операторите следва да бъдат запознати, че изискванията, свързани с параметри на навигационно представяне, включително Въздушна навигация (RNAV) и Изисквано навигационно представяне (RNP), текущо се намират в процес на бързо развитие. Предвид развитието, съответните JAA или JAA налагат напътстващ материал и материали за одобрение, или наличните материали, публикувани от различни от ICAO или JAA, могат да бъдат използвани с цел одобрение на оператори за операции във въздушното пространство, което има специфицирани изисквания за навигационно представяне.]

[Ch. 1, 01.03.98; Промяна 10, 01.03.06]

УМИШЛЕНО ОСТАВЕНО ПРАЗНО

1. MAPSC – Максимално Одобрена Конфигурация за Настаняване на пасажери

2. MTOM - Максимална маса на излитане [Ch. 1, 01.03.98; Промяна 4, 01.07.02]

1. Съгласно предписанията в JAR-OPS 1.245(a)(2), операторът може да не оперира със самолет, задвижван от туин турбо-рекативен двигател, having a maximum approved конфигурация за настаняване на пасажери 19 или по-малко или MTOM по-малко от 45 360 kg под 120 минути от подходящо летище при пътуване със скорост на неработещ един двигател, изчислена в съответствие с JAR-OPS 1.245(b), освен ако не е одобрено от органиазцията. Тези 120 минути могат да бъдат увеличени с не повече от 60 минути. За да може операциите между 120 и 180

Забележка: Споменаването на "дизайна на самолета" в параграф 1 по-горе не включва допълнителни Изисквания за одобрение на вида на дизайна (извън приложимите оригинални изисквания за типова сертификация) преди органиазцията да разреши операции извън 120 минутната рамка.

2. Възможности на системите - Самолетите следва да бъдат сертифицирани към JAR-25 (или еквивалентно).
По отношение на възможностите на системите на самолета, целта е самолета да има безопасна диверсия от максимална дистанция на диверсия с подчертано наблягане на операции с един неработещ двигател или намалена възможност на системата. До този момент, операторът следва да е взел решение по отношение на възможността на следните системи за поддръжка на диверсията:

AMC OPS 1.245(a)(2) (продължение)

b. Еърфрейм системи – по отношение на електричеството, следва да бъдат налични три или повече надеждни източника и един независим източник на електрическа енергия, всеки от които следва да може да осигурява електрическа енергия за всички основни дейности (съгласно дефинициите по JAR-25 или еквивалентно) (Виж Приложение 1). За едномоторни операции, останалата мощност (електрическа, хидравлична, пневматична) следва да продължи да бъде налична на всички нива, необходими за позволяване на продължението на безопасност на полета и приземяването и за онези дейности, необходими за цялостната безопасност на пасажерите и екипажа. Като минимум, следвайки развалянето на всеки две от трите електрически източника,

i. За осигуряване надеждност на хидравличната мощност (Хидравличен моторен генератор), може да се наложи подсигуряването на два или повече енергийни източници.

ii. ADG/RAT, ако е пригодено, не би следвало да изисква мощност, зависима от двигателя за разгръщане.

iii. APU следва да е съгласно критериите по под-параграф, по-долу.

c. APU - APU, ако е необходимо за удължен обхват на операциите, следва да бъде сертифициран като основно APU и да бъде съгласно приложимите JAR-25 разпоредби (Под-част J-APU части A и B, или еквивалентно).

d. Система за снабдяване с гориво - Следва да се има предвид възможността на системата за снабдяване с гориво за предоставяне на достатъчно гориво за цялата диверсия, вземайки предвид аспектите като изтласкване на гориво и трансфер на гориво.

3. Събития по агрегатите и корективно действие.

a. Всички събития по агрегатите и работни часове следва да се докладват от оператора на Еърфрейм производителите и производители на двигатели както и на органиазцията в Държавата на оператора.

b. Тези събития следва да бъдат оценени от оператора при консултиране с организацията му и с Еърфрейм производителите и производители на двигатели. Националните авиационни власти могат да се консултират с организацията по вида на дизайна за осигуряване на това, че световните данни са оценени.

c. Където само само статистическата оценка, сама по себе си, не е достатъчно приложима, например къде размера или летателнинте часове, които са натрупани са малки, отделните събития по агрегатите следва да бъдат разгледани за всеки конкретен случаи.

d. Статистичекста оценка, когато е приложимо, може да даде резултат в корективно действие или в прилагането на оперативни ограничения.

Забележка: Събития по агрегатите могат да включват изключвания на двигателите и наземни, и по време на полета, (с изключение на нормалните събития по време на обучението), събития, в които възнамеряването ниво на тяга не е постигнато или където действията на екипажа са намаляване на тягата под нормалното ниво, поради каквито и да било причини и за ненасрочени отстранявания.

4. Поддръжка: Изискванията за поддръжка на оператора следва да засягат следното:

a. Освобождаване за сервиз - проверка преди заминаване, в допълнение на инспекцията преди полет, изискуема от JAR-OPS 1.890(a)(1) следва да бъде отразена в експозицията на оператора по поддръжка на ръководството. Тези проверки следва да бъдат извършвани и сертифицирани от организация, която е одобрена и приета в съответствие с JAR-145 или от съответно обучени членове на екипаж на полета, преди удължения обхват на полета за осигуряване на това, че всички действия по поддръжката са завършени и нивата на всички течности са по предписание съгласно времетраенето на полета.

b. Програми за консумация на двигателно масло – тези програми са за поддръжка на състоянието на двигателите и за мониторинг (виж по-долу).

c. Програма за мониторинг на състоянието на двигателя – Програма за всеки агрегат, която следи представянето на всички параметри на двигателя и осигурява предприемането на действия по поддръжката преди механично разваляне или значителна загуба на технически характеристики.

AMC OPS 1.245(a)(2) (продължение)
d. Споразумения за осигуряване на това, че всички корективни действия, изискани от организацията по вида на дизайн са въведени.

5. Обучение на екипажа на полета: Обучение на екипажа на полета за този вид на операция следва да включва, в допълнение на изискванията на JAR-OPS 1 под-част N, подчертавайки следното:

a. Управление на горивото – Удостоверение на изискваното гориво преди заминаване и мониторинг на горивото на борда за маршрута, включително калулация на оставащото гориво. Процедурите следва да осигуряват независима кръстосана проверка за индикаторите за количество на горивото (например: изтичането на гориво, което се използва за калкулация на изгореното гориво, спрямо оставащото гориво). Потвърждение за това, че оставащото гориво е достатъчно за задовляване на нуждите на критичните резерви.

b. Процедурите единични и множествени сривове по време на полет, които могат да подскажат последващите действия и диверсионните решения – политика и напътствия в помоща на екипажа на полета в процеса на вземането на диверсионно решение и необходимостта от постоянно знание за най-близкото алтернативно летище, по отношение на времето.

c. данни за представяне при един неработещ двигател - процедури за дрифт надолу и данни за сервиз при един неработещ двигател.

d. Метеорологични доклади and изисквания за полета - METAR и TAF доклади и получаване на обновена информация за метеорологичните условия при полет, за алтернативните маршрути и дестинации, и алтернативните летища. Следва да се вземе предвид и прогнозата за вятъра включително точността на прогнозата, в сравнение с вятъра, усетен по време не полета) и метеорологични условия, заедно с очакваната траектория на полета при един неработещ двигател, и захода и приземяването.

e. Проверка преди заминаване - Членовете на екипажа на полета, които са отговорни за извършването на проверка преди заминаване на самолет (виж параграф 3.a по-горе), следва да бъдат напълно подготвени и компетентни да извършат това. Изискваната програма за обучение, която следва да бъде одобена от органиазцията, следва да покривам всички съответни действия по поддръжката, с подчертаване на проверката на изискваните нива на течностите.

6 MEL - MEL следва да взема предвид всички въпроси, специфицирани от пеоизводителя, съответстващи на операциите, в съответствие с AMC.

7. Изпращане/Планиране на полета Изисквания: Изисквания по изпращане на оператора следва да засягат следното:

a. Доставяне на масла и гориво - Самолетът не следва да бъде изпращан на полет с удължен обхват, освен, ако няма достатъчно гориво и масло да съответства на приложимите оперативни изисквания и всички допълнителни резерви, определени в съответствие с под-параграфи (a)(i), (ii) и (iii) по-долу.

(i) Сценарий за критично малко гориво - Критичната точка е най-далечната точка от алтернативно летище, предполагайки незабавно спиране на двигател и система за херметизация. За тези самолети, които типово сертифицирани за операци над Ниво на полет 450, критичната точка е най-далечната точка от алтернативно летище, предполагайки незабавно спиране на двигател. Операторът следва да носи допълнително гориво за най-лошия случай (един работещ срещу два работещи двигатели), ако това е повече от допълнитеното гориво, калкулирано, съгласно AMC OPS 1.255 1.6 a и b, да извърши действия както следва:

A. Лети от критичната точка до алтернативно летище:

• 
  На 10 000ft; или
  
• 
  На 25 000ft или на едномоторния таван, което от двете е по-ниско, стига всички лица, намиращи се вътре да могат да имат допълнителен кислород за времето, изискващо се за прелитане от критичната точка до алтернативното летище; или
  
• 
  На едномоторен таван, стига самолетът да е типово сертифициран за операция над Ниво на полет 450.
  

C. Снижаване до приложимите MDA/DH, следвано от пропуснат заход (вземайки предвид цялата процедура за пропускане на захода); следвано от

D. Нормален заход и приземяване.

(ii) Предпазване от заледяване – Допълнителното гориво, използвано при операции в условия на заледяване (например: операция на системите за предпазване от лед (двигател/еърфрейм)) и при наличие на данни от производителя, се взима предвид натрупването на лед върху непредпазените повърхности, ако съществува възможност за условия на заледяване по време на диверсията; IEM OPS 1.245(a)(2) (продължение)

b. Комуникационна техника – Наличността на комуникационната техника за осигуряване на надеждна двупосочна комуникация между самолета и съответния отдел за контрол въздушно движение на височина за един неработещ двигател.

c. Преглед на технически дневник на въздухоплавателното средство за осигуряване на съответни MEL процедури, завършване на проверките по изискваната поддръжка.

d. Алтернативно летище по маршрута – осигуряване на наличието на алтернативно летище по маршрута, до 180 минути, на база на скоростта на пътуване с един неработещ двигател е скоростта в рамките на сертифицраните ограничения на самолета, избрана от оператора и одобрена от регулативните власти, и потвърждението на база на наличната метеорологична информация, метеорологичните условия на алтернативното летище по маршрута са на или над приложимия минимум за периода, по време на който летищата могат да бъдат използвани. (Виж също JAR-OPS 1.297).